TER200

Hambourg le 26 Avril. La peinture rouge vieillit aussi mal qu'en Bourgogne... Le 2TMV à la teutonne Un peu plus au nord, le pont de Rendsburg au-dessus du canal de Kiel vu depuis la rampe en boucle au nord : Et le même vu quelques jours plus tard depuis la partie basse de la boucle, avec un train de fret en direction du nord que nous allons bientôt croiser.

Il y a l'option "choix de la place" (un avantage concurrentiel sur InOuI)... d'ici à ce qu'ils ajoutent un supplément pour toutes les places en salle haute il n'y a qu'un pas.

C'est vraiment encore vrai ça ? Car Eurostar part sur des rames de 200m pour renouveler sa flotte, mais il est possible qu'elles roulent obligatoirement en UM dans le tunnel. En soi, deux tensions suffisent pour relier Londres à Genève (25 kV et 1500V). Mais la future flotte Eurostar pourra aussi circuler en Belgique, Pays-Bas et Allemagne et sera donc quadritension.

Oui les WC HS ça arrive (surtout quand les réservoirs ne sont pas dimensionnés pour des trajets aussi longs) ; peut-être que le modèle installé dans les C+ avait un défaut de conception... mais il ne viendrait à l'idée de personne aujourd'hui de revenir en arrière sur le matériel moderne donc je ne vois pas pourquoi on se l'interdirait (hormis la durée de vie résiduelle qui fait que ça n'en vaudrait pas la peine). J'ai voyagé le mois dernier dans un train de la compagnie suédoise Snälltåget, composé de voitures construites à Berlin-Ouest (!) dans les années 70 lourdement modernisées (en Roumanie) : clim neuve, remplacement des fenêtres avec double vitrage, nouveaux WC ; et évidemment une loco moderne en tête. A Côté, nos Corail font vraiment "dans leur jus" malgré les rénovations cosmétiques.

Je suppose, et PdlL a aussi évoqué une commande de rames supplémentaires qui n'a pas encore été précisée ni confirmée.

Photos du 30 avril : passage d'un X2000 à Stockholm

L'Eurodual quadritension doit être au catalogue, mais ce n'est pas la version choisie par Captrain qui a préféré rester au mazout seul (la seule version bimode homologuée en France aujourd'hui est la loc prototype, uniquement sous les tensions françaises). Notez que la famille Eurodual comprend aussi des locomotives purement électriques (Euro6000 et 9000), éventuellement avec Diesel de moyenne puissance (ce qui revient quasiment à mettre deux 27000 et une 75000 dans la même caisse).

Mais pas la bonne capacité apparemment. Je crois que l'amélioration du confort annoncée concerne le pas des sièges qui est augmenté par rapport aux 7 rames XL ex-Picardie. Ça reste apparemment plus proche des 18 rames ex-NPDC ; je constate qu'elles ont aussi gardé l'intercirculation élargie de ces dernières 👍

Prolonger la durée de vie des voitures de 15 ans n'oblige pas forcément à faire de même avec les locos. On pourra tout-à-fait en louer ou acheter des neuves, la seule question étant la compatibilité de la rever MUX ou la modification des voitures pilotes. Je suis quand même surpris, au pays de la règlementation en tout genre, qu'on autorise encore à circuler des trains evc un verrouillage des portes douteux et des tubes lance-merde (les WC sont verrouillés pendant les arrêts en gare dans les Ouigo TC, mais c'est impossible en TER).

La question n'est pas d'être simple, mais d'avoir une capacité correspondant au besoin. Le fourgon des Duplex ne coûte rien (hormis le temps de charger et décharger), il est déjà utilisé dans certains cas pour la presse. La rame dédiée, outre les TGV postaux c'est que Trenitalia a essayé sans succès.

Commande de 6 Regio2N supplémentaires afin de remplacer en 2027 les rames Corail encore en service en semaine sur la ligne PCLM. Dans le deuxième document, le détail des options et le diagramme ; une configuration choisie en commun avec Pays-de-la-Loire et SUD. https://actes.centre-valdeloire.fr/webdelibplus/jsp/showFile.jsp?datePub=12/05/2025&dateRetLega=12/05/2025&pdf=Jii%2BoBKA6B2tjBusVJX4%2F6JhZc2Sj2BZe87wGPiUo1h%2FpmMXYOIgYTkOvlqgVv48061itaC5HWINKJt%2FeIXGl5lIUM7GoFPMIVelTJe9Scl2W3rtr900Oj%2Fr%2FPWlSaZdVJWa0TCPi6xmE1coOQyBDYVJpsFcC74f https://actes.centre-valdeloire.fr/webdelibplus/jsp/showFile.jsp?datePub=12/05/2025&dateRetLega=12/05/2025&pdf=Jii%2BoBKA6B2tjBusVJX4%2F6JhZc2Sj2BZe87wGPiUo1h%2FpmMXYOIgYTkOvlqgVv48061itaC5HWJBGjDX9eblIwxQ7l9psjW%2BzSU9BbYqxSecYnmgCbHATQsRvj9TtOn0HsZA50D6U3tjX0T0u%2FODGRtTOgELybJ66uKL5uQ7qW9Ktcg%2BvPdpPaBiHd5z5f016PyYJ1O0Fbg%3D

Si, la disponibilité des WC sur Paris-Troyes-Mulhouse a souvent été critiquée. Si ça fonctionne mieux aujourd'hui c'est peut-être simplement parce qu'ils sont enfin organisés pour faire systématiquement les remplissage et vidange aux terminus ? On a aussi "accusé" les touristes coréens qu'un voyagiste faisait transiter par cette ligne et qui apparemment allait bien plus souvent aux toilettes que le français moyen.

Voilà, c'est à leur tour de passer en rénovation. Tu peux expliquer ? En Suisse ils s'en foutent peut-être car personne ne réserve, mais en Allemagne la numérotation des places est tout aussi importante que dans les TGV. Oui, c'est utile quand la réservation est optionnelle. donc pas dans les TGV intérieurs. Qui (à part toi dans ce post) se crée quels soucis ?

A 160 km/h maximum et sous ERTMS.

Si ça peut remplacer en même temps la rame Iris320, c'est sûr que ça fait de la valeur ajoutée.

Ça ne changerait rien au coût que représente le balayage par des rames à grande vitesse. D'ailleurs le concessionnaire de la LGV SEA utilise des draisines spécialement conçues pour ce faire plutôt que de demander à une EF de venir avec ses TAGV. Ce projet est similaire sauf qu'on enlève le conducteur de la draisine. S'il peut détecter un problème à la caténaire sans tout péter le système aura une valeur ajoutée, même si ce genre de scenario n'arrive heureusement pas tous les 4 matins. Peut-être qu'il permettra aussi d'étendre la plage travaux de nuit sans retarder l'ouverture commerciale (ou l'inverse) ce qui peut intéresser le gestionnaire d'infrastructure aussi. Mais j'attends quand même de voir combien ça coûte et combien d'engins et de centres il faut.

L'année dernière j'ai découvert un projet similaire en Italie : https://railcolornews.com/2024/08/12/passenger-urv-italys-new-200-km-h-robot-train/

Deux photos prises il y a un an

En effet, il faudrait équiper des rames série 407 ou 408 pour Belgique + France. Mais c'est le seul matériel qui pourrait l'être à peu de frais actuellement pour assurer cette desserte (avec peut-être les Eurostar e320 mais elles ne sont pas autorisées en Allemagne pour le moment).

Faut demander à la DB de prolonger depuis Bruxelles... En été il y avait un deuxième aller-retour (du moins les week-ends avec un positionnement horaire à peu près opposé (donc plutôt orienté pour les rennais). Les horaires en août 2024 étaient Rennes 8:28 - Stras 13:12 et Stras 16:48 - Rennes 21:29 (en UM avec le Bruxelles-Rennes).

si Toutes les motrices sont pré-équipées quadritension ; on sait déjà que 15 rames sont prévues pour circuler en Italie. Bref, baisin poste n'importe quoi sans se renseigner.

En effet, ça a été annoncé lors de la présentation du TGV M. La transition en deux phases c'est pour répartir le chantier de changement des numéros physiques ? Ou pour se laisser le temps de mettre à jour les plans dans les appli de réservation ? Il y aura un "grand jour" où ils auront changé tous les numéros pendant la nuit ?

Ça n'a justement pas d'utilité "théoriquement" puisque tout le monde doit avoir sa place attribuée. Le diagramme des rames Duplex est plus ancien (d'environ dix ans) que celui des aménagements Lacroix (et Téoz) où la double numérotation a été mise en place. Ensuite ce système a été abandonné dans la génération suivante (Océane), je pense en raison des problèmes causés (les fois où il est mal réglé ou change en cours de route) et sûrement que la SNCF a jugé que ça n'en valait pas le coût (pas assez de voyageurs gagnés par rapport au coût du système).

Les compositions ont été raccourcies à 6 voitures si je vois bien. Ça doit approcher de la capacité des VR2N qu'elles vont remplacer (qui étaient à 5 voitures mais aménagées en 2+3).

Saviez-vous que les 66 tirent aussi des trains de voyageurs ? Sur le train de nuit Caledonian Sleeper "Highlander" reliant Londres Euston à Inverness, Abderdeen et Fort William (par opposition au "Lowlander" limité à Glasgow et Edinbourg), les trois tranches sont confiées à des locomotives Diesel au nord d'Edimbourg Waverley. Pour la première, la plus lourde (7 ou 8 voitures), une 66 de GB Railfreight vient prêter main forte à la petite Class 73, qui reste nécessaire pour l'alimentation électrique de la rame et l'interface avec les attelages automatiques dont sont équipées les voitures Mark 5. A l'arrivée à Inverness avec dix minutes d'avance sous un soleil improbable : La 66 du jour porte la livrée qui la destine à tirer aussi le train de luxe Royal Scotsman