TER200

Parce que c'est le coût de production de la "dernière centrale appelée" sur le réseau qui compte pour le prix du marché, et c'est à peu près toujours une centrale au gaz.

On sait que ce n'est pas ça car ces IC V160 roulent à 160 sur le restent du parcours. Mais elle est autorisée à 220 pour les TGV, et tracée (mais pas ballastée) pour 350. A priori, c'est limité à 140 car il n'a pas été demandé d'autoriser une vitesse plus élevée pour ces compositions (qu'il n'était pas prévu de faire circuler sur le CNM), tout simplement.

Tu as oublié de citer l'augmentation du volume de l'ARENH décidée après coup par les vils escrocs que nous avons élus au parlement.

En effet, le financement des LGV (et la région Grand Est, ou plutôt ses trois prédécesseures, ont largement financé les LGV Est et RR), qui permet à la SNCF de proposer son offre, est vu comme contrepartie pour avoir un certain niveau de desserte ensuite. Mais concrètement je ne crois pas qu'il y a ait de garantie formalisée ou de contrat, donc ça ressemble à des discussions de marchands de tapis où l'Etat finit par décider (ou s'en foutre).

Manque de matériel roulant en général, dû notamment au retrait temporaire des Z2, au retard de livraison des Régiolis, à la rénovation des Corail (et l'attente des dernières voitures-pilote). Ensuite il faudra commencer à libérer des AGC et des TER2N pour leurs rénovations. Puis la hausse de la fréquentation doit pousser à renforcer certaines compositions, il y a aussi l'augmentation de l'offre du côté de Strasbourg au SA2023 (enfin, s'ils trouvent assez de conducteurs...). En 2022 il y a eu un échange des Régiolis de Lorraine et des BGC d'Alsace (mais partiellement, on voit toujours des Régiolis notamment sur Nancy-Dijon je crois, et bien sûr sur Strasbourg-Nancy).

Et donc si Siemens prévoit de faire cette homologation, c'est parce qu'il n'y a pas de m... ah zut. Bien sûr. D'ailleurs ils ont aussi bloqué l'homologation des locos Bombardie... caramba, encore perdu.

Qu'est-ce qui est bloqué ? On sait que l'homologation en France peut être plus longue et chiante qu'ailleurs, mais au final même cette daube d'ICE3 qui faisait s'envoler le ballast a pu être homologué. Et je ne vois pas ce que la "compensation des km" vient faire là-dedans, les Régiolis que tu mentionnes vont d'ailleurs être exploités par une EF dont on ne connaît pas encore la nationalité.

Non mais les gars, Crit'air et les ZFE ça se base sur les normes d'émissions polluantes. Ça n'a RIEN à voir avec le CO2, ce sont des choses différentes qui sont prises en compte (le CO2 n'a aucun impact direct sur la santé). Mais c'est un exemple de progrès qui se fait au prix d'une régression dans un autre domaine, la dépollution pouvant entraîner une hausse de la consommation (en plus de l'alourdissement des voitures pour d'autres raisons : confort, sécurité et kikalaplugrosse).

Pas vraiment plus que les 67400 et les wagons chargés d'acier (4 essieux à 22 tonnes (?) sur une faible longueur). Le sujet est surtout celui de l'agressivité des suspensions sur la voie, mais Vossloh à Kiel (enfin, CRRC Europe maintenant) produit différents modèles assez légers par exemple, dans la lignées des G1206, DE18 etc.

Le type de suspension des moteurs est d'ailleurs la différence entre les versions des Traxx limitées à 140 et celles autorisées à 160 (du moins pour les premières générations). Ça n'empêche pas les NS de rouler à 160 sur des trains de voyageurs (compo sandwich sur les Amsterdam-Bruxelles) avec leur version "F140 MS". Les changements se limitent apparemment à l'administratif... et cela a un impact sur l'usure de la voie, mais bon, il fallait bien faire oublier la débâcle Fyra).

Les Prima (du moins 27000 et 37000) sont plutôt appréciées pour leur fiabilité, y compris par les EF fret qui ont aussi des machines équivalentes d'autres constructeurs.

De toute façon tout te les brise, on commence à avoir l'habitude. Sauf quand il s'agit d'inventer une théorie complotiste sur la pollution ou autre, là on te retrouve, bizarrement.

Mais là, ce sont surtout des vibrations verticales que j'ai senties. C'est pour ça que je n'accuse pas le guidage, c'est précisément la direction dans laquelle il n'a pas d'effet. Il n'y a pas de roulis et quasiment pas de lacet.

Suite aux reports successifs de l'ouverture, on a eu des articles de presse où les responsables (de Siemens et de la métropole) expliquaient les problèmes qu'il restait à régler. Et l'usure des galets était mentionnée comme un problème remonté pendant la marche à blanc qui reste à régler, n'empêchant pas l'ouverture mais qu'il faudra améliorer... Mais là c'est du béton, et la surface moins lisse que celle de l'acier (ou du bois, je pense) a été avancée par le vice-président en charge de la mobilité je crois. Il dit aussi qu'avec le temps ça va se lisser et donc améliorer la situation... Ou ça ? 2,65m aussi étroit que 2,08 ? Il faut aller consulter un ophtalmo. C'est vrai qu'on imagine mal cet engin en Suisse ou aux Pays-Bas*. Mais la France n'est pas seule, c'est pour une ville italienne qu'Alstom (via sa filiale NTL) va lancer la production d'une nouvelle série de Translohr. * quoique ces oiseaux-là ont inventé le Phileas, sans doute un des pires véhicules de toute l'histoire des transports urbains. Avec son guidage tellement immatériel qu'il n'a pas pu être autorisé 🤣

Il y avait une volonté de ne pas reprendre le VAL et son gabarit très étroit (d'ailleurs je me demande s'il est encore commercialisé pour les réseaux neufs, en tout cas Siemens ne le met pas vraiment en avant).

Ce n'est pas un monorail... la voie étant constituée du rail de guidage et deux pistes de roulement en béton. Oui, les Translohr semblent avoir atteint une fiabilité correcte... mais à quel prix, surtout pour des véhicules qui ne sont plus fabriqués (donc pour étendre les lignes ou simplement le renouvellement du MR, ils risquent de devoir tout refaire comme à Caen). L'objectif était de simplifier le système (surtout côté voie), a priori c'est plus économique à installer. Reste à voir le coût d'entretien, sachant que l'usure des galets est encore plus rapide que prévue. Quand au Cityval, sans grande surprise vu son héritage technique, ça vibre assez fort. Je pense que ce n'est pas dû au système de guidage mais à l'interface pneu/béton (les autres métro sur pneus ont généralement des pistes en acier...) et aux suspensions car ça vibre surtout dans le sens vertical.

Y a-t-il une différence de hauteur de plafond entre, disons, les AM96 et des voitures classiques comme les I11 ? C'est surtout le plancher bas qui peut poser problèmes pour aménager des compartiments couchettes (il faut caser un escalier avant d'arriver sur le bogie, mais rien d'insurmontable a priori... de toute façon il a bien fallu le faire dans la voiture accessible des nouveaux nightjet) ; mais cette disposition n'est pas synonyme d'automotrice. Après il y a aussi le bruit (même si une automotrice électrique ça peut être discret).

Cet été, le nombre de rames en parc a été inférieur aux prévisions en raison du retard de livraison des dernière rames Océane (aucune entre l'été 2021 et juin 2022 apparemment). De son côté la demande, a priori supérieure aux prévisions, a du motiver à faire rouler tout ce qui le pouvait en mettant davantage de trains en UM.

C'est aussi plus coûteux qu'une rame tractée (éventuellement réversible) pour cette gamme de capacité, surtout si on se fiche un peu des performances d'accélération. Les dernières générations de locomotives sont à nouveau "universelles" avec éventuellement une VL de 160 voire 200 km/h. Notamment la Vectron qui doit a priori être homologuée en France prochainement (et servira peut-être sur les nightjet). Ça ne devrait donc pas être trop compliqué d'acheter des machines qui conviennent "sur étagère" ou d'en louer à Akiem, Railpool ou MRCE...

Oui, SNCF a largement participé à la conception du TGV M via le partenariat d'innovation. Mais les problèmes de fabrication concernent les dernières rames Euroduplex, un matériel à l'origine conçu à l'époque où la SNCF avait plus que son mot à dire.

Il y a toujours celles de Franche-Comté (il me semble qu'elles ont été conservées par la région BFC pour remplacer certaines 7200 plus anciennes) et la région PACA va aussi remplacer une partie de ses rames réversibles dans quelques années (transfert de la ligne Marseille-Nice).

Ça confirme ce que j'avais lu dans les documents en fouillant dans les compte-rendus de l'assemblée régionale : Les rames longues type périurbain "Alsace" et les M type régional "Lorraine". Il est possible d'avoir deux WC dans un 83500M, c'est le cas par exemple dans la commande Midi-Pyrénées. Les Régiolis M Alsace et Léman Express sont les seuls à avoir un seul WC a priori.

Faire des travaux sur une ligne ouverte est plus long que dans un (ex) champ. Ce n'est pas nouveau.

Les Ouigo VC ont normalement 8 voitures, pas 7. Effectivement les locomotives pourraient en tirer beaucoup plus avec une faible perte de temps (à vérifier quand même selon les longueurs de quais, notamment dans les gares de banlieue parisienne où on ne peut pas utiliser n'importe quelle voie). Si ce n'est pas les quais qui limitent la longueur, ça peut être un simple calcul économique, où une rame plus longue aurait certes un coût par siège plus faible mais serait moins souvent remplie et donc moins rentable. Ou alors le nombre de voitures disponibles et en bon état qui ne permettait pas de faire plus.

Quand elle conçoit son matériel, la SNCF devrait savoir qu'elle ne va pas l'exploiter au japon mais au pays où la saleté est un art de vivre tant que c'est pas chez soi.