TER200

Autant la LGV Est est pleine de vide, mais à l'ouest de Vaires avec les TER et Transilien en plus sur la L1, il me semble que c'est pas mal plus chargé sur les voies rapides que via Aulnay. Le temps de parcours serait plus long aussi.

Ça semble logique depuis que j'ai lu le petit texte d'aide présenté juste en-dessous. Mais attention, il ne faut surtout pas faire "Entrée" ce qui sélectionne la première suggestion du champ de recherche. C'est de la merde (il cherche "rue de Vierzon, Vesoul" et pas "trajet Vesoul-Vierzon"). Il faut cliquer sur le bouton "recherche".

La moitié du temps, oui. L'autre moitié la ligne est fermée pour travaux* ou en rade. * pas à cause du CDG Express, puisqu'il s'agit aussi de rénover les voies du RER (pour qu'au final les caténaires tombent et les transfos crament encore plus souvent).

Ou ça ? C'est pas l'impression que j'en ai eu. Enfin, quand on arrive en avion pour une correspondance, ou en TGV pour les quelques destinations bien desservies, OK. Autrement c'est la misère.

Du gris avec du gris sous le gris, à Saint-Malo : D'ailleurs j'ai pas tout compris avec cette rame 387 : l'intérieur a été remis à neuf mais elle a toujours la livrée bleue.

Alignement d'attelages : Ça ne se voit pas mais les deux rames TGV sont déjà découplées (les coupleurs électriques sont séparés). Celle de tête (à droite) va partir directement en direction de Brest, sans fermer les trappes.

Passage peu courant d'une rame Réseau-Duplex à Rennes, sur le TGV saisonnier Modane + Bourg-Saint-Maurice - Brest :

Oui tu as du faire la même erreur que moi récemment. La ligne de Chinon a une desserte correcte (enfin, pas trop ridicule). C'est Loches qui a 2 ou 3 trains par jour.

Ah mais effectivement, si on veut se tirer la bourre sur la fréquence par O/D, on va avoir un problème de saturation. La LGV Sud-Est supportant un nombre de branches plus élevé que les lignes italiennes (par la force de la géographie, l'Italie est un pays quasi linéaire !) elle va limiter les fréquences possibles bien plus tôt.

Vraiment tout a été intégralement refait ? Car j'ai l'impression que très souvent, on fait au pire du bricolage de survie à court terme, au mieux un vrai renouvellement mais que sur une partie de la ligne. Du coup dans ce dernier cas ce qui est refait est pérenne, mais le reste est toujours limite pourri et demande de nouveaux travaux quelques années après. Il n'y a qu'en remettant tout à neuf d'un coup qu'on est ensuite tranquille pour des décennies.

200, pas 300

Mais justement, je me demande si le Ouigo fait également recette les autres jour, où il y a moins de voyageurs mais il n'a pas la "concurrence" des nombreux TGV directs.

Et vu l'affluence en stations, ce doit être un succès. Enfin, je me demande s'il y a autant de monde du lundi au vendredi, car les TGV vers la Tarentaise par exemple ne circulent quasiment que les samedi et dimanche.

Exactement. Avec un nombre de trains en baisse depuis dix ans et bientôt 20 à 30% de sillons en plus... la dédoubler par une nouvelle ligne qui aboutirait dans le même nœud lyonnais saturé est-il une priorité ? Au fait, on fait quoi pour la LGV Atlantique dont le tronc commun (bien plus court et dans un environnement majoritairement facile) est lui aussi proche de la saturation puisqu'il dessert à lui seul un tiers du pays ?

Idéalement on électrifierait tout le réseau. Mais les poteaux à caténaire ne poussent pas tous seuls ni gratuitement, et à supposer qu'on ait les moyens d'électrifier en masse, il y aurait des choses plus urgentes à faire sur le réseau (remise en état des voies, modernisation de la signalisation, plans de voies des grandes gares pour augmenter les vitesses, et même renforcement de l'électrification sur des lignes en limite de puissance). Électrifier des portions de lignes au trafic fantômatique comme Culmont-Belfort, c'est du gaspillage de métal avec un coût écologique qui ne serait pas rentabilisé. Si vous voulez mettre des ficelles, faites-le entre Strasbourg et Haguenau (bientôt plus de 130 trains par jour), Toulouse et Colomiers, la VFCEA ou Amiens et Rang-du-Fliers par exemple. Même de Longueville à Troyes, le bénéfice de l'électrification se limiterait à améliorer la disponibilité et la capacité du matériel roulant (en engageant quelques rames électriques, sans doute des Corail) et à la réduction de la conso de gasoil. Bénéfice qu'on pourrait faire en traction autonome avec un peu de bonne volonté, même si évidemment côté ecologique on devrait trouver autre chose.

Le Desiro ML de Siemens peut avoir des batteries pour 80 km sans modification, ou 120 km si la remorque a une structure renforcée pour recevoir la charge supplémentaire. Il ne serait pas surprenant de voir des autonomies de plus en plus longues... sauf qu'on arrive à un autre problème : stocker plus d'énergie c'est bien, mais ça veut dire qu'il faut plus de temps pour recharger. Si à l'arrivée à Mulhouse la rame doit rester 3h sous caténaire pour refaire le plein (avec la sous-station qui fait la gueule) c'est pas forcément pertinent.

En effet, et la densité du trafic sur certaines lignes non électrifiées en Grande-Bretagne le justifie largement (c'est un pays qui avait beaucoup de retard sur le sujet, comme le Danemark qui est en train de le résorber à pleine vitesse). En Allemagne, le réseau principal semble entièrement équipé, donc j'imagine qu'il doit plutôt s'agir de lignes locales ayant une desserte fréquente. Sur ce critère, Paris-Troyes (surtout à l'est de Longueville) ne devrait pas vraiment être en-haut de la liste de priorités...

Oui, enfin le but est de transporter des voyageurs, pas du lithium.

Une partie d'entre-elles va être ouigoïsée (avec les motrices POS).

Les autorails à batterie sur le marché actuellement ont une autonomie d'environ 80 km, voire jusqu'à 120 (mais ça dépend du profil et de la vitesse). A priori ça suffirait pour aller jusqu'à Troyes, mais comme ensuite une bonne partie des trains continue jusqu'à Culmont voire Belfort...

Ah bon ? Même sur Air Sardines on a des repas normaux répartis selon les horaires du vol.

Quelqu'un d'assez bien informé m'avait raconté ça sur un forum. Mais il peut y avoir erreur.

On a quand même réussi à construire une LGV sans réchauffeurs d'aiguilles... en Franche-Comté 🥶

Les voies "rapides" de Paris-Est à Vaires, utilisées par les TGV, TER et Transilien P, sont déjà pas mal chargées (plus que celles d'Aulnay). Et avec le détour, le temps de trajet serait plus long. Sur les voies "rapides" d'Aulnay, le fret cohabite avec quelques Transilien, TER et bientôt CDG Express : que des trains avec un seul voire pas du tout d'arrêt (sur quelques kilomètres autorisés à 140, ça ne semble pas trop problématique). Combien de trains de fret par jour sont concernés, d'ailleurs ? Sur les voies "lentes" le trafic du RER B est très dense et j'imagine qu'y insérer un fret serait problématique même en heure creuse. PS : je viens de voir qu'on n'est plus du tout sur le bon fil. 🤐

Ça fait toujours quatre trains de plus de plus par heure et par sens, toute la journée (et avec une amplitude importante), sur les voies qui desservent le triage du Bourget (avec cisaillements il me semble, ce qui nécessite de la capacité libre sur les voies). En revanche le barreau de Roissy, à part quelques circulations entre Survilliers et Creil...