TER200

Choisir le nombre d'emplacements vélo demande les mêmes compétences qu'analyser les cycles de maintenance ?

Et ? Tu veux critiquer l’exploitation de 2020 en te basant sur le trafic de 1990 ?

Les entreprises font généralement ça pour leur survie... concept difficile à appréhender pour une entreprise d'état.

Il n'était visiblement pas difficile de remplir des rames Duplex entre Paris et le Languedoc...

Pratique courante dans les sociétés privées, on peut parler de Westbahn ou des compagnies aériennes. Cela permet d'obtenir des liquidités.

A aucun moment je n'ai mélangé les deux. SNCF Réseau est responsable de l’explication potentielle sur l'incompatibilité technique. SNCF Mobilités est responsable de l’explication potentielle sur le côté commercial du nombre de places insuffisant. Et les deux n'ont rien à voir. Et sont peut-être tous les deux faux.

Si leur retrait est accéléré, c'est bien qu'il est possible de les utiliser plus longtemps. Dans les cas de KLM et Corsair, il me semble que les retraits étaient prévus d'ici un an tout au plus. Quand ça va mal on cherche à se séparer des appareils les moins rentables, c'est-à-dire : - les gros, parce que trop difficiles à remplir (l'A380 ou le 747-8 ne présentent plus un coût par siège significativement à un long-courrier de dernière génération genre 787, A350) - les vieux, plus chers à l'exploitation. Quand en plus un appareil cumule un, voire les deux de ces critères, avec le fait d'être une flotte assez réduite dans la compagnie, il y a encore des économies à chercher en supprimant complètement le type de la flotte. Revendre un avion récent ne doit pas être intéressant, vu l'état du marché il n'y aura pas beaucoup d'acheteurs donc ce sera très difficile d'en tirer beaucoup. Je pense que beaucoup de compagnies vont en revanche aussi se débarrasser d'appareils loués, c'est tout l'intérêt de la location que d'apporter de la flexibilité. Il ne fait pas bon être louer d'avions en ce moment...

Parce que ça se ferait peut-être plutôt au détriment de SNCF Réseau qu'au détriment des comités alakon qui sont très forts pour justifier de leur nécessité ?

On parle probablement de l'année prochaine, là. Lufthansa a décidé de se séparer définitivement de certains de ses 747-400 (et A340 et A380 et quelques A320). KLM (hors Cargo) et Corsair ont arrêté définitivement leurs derniers 747.

@Bibloc et @assouan je vous retourne le compliment. J'ai expliqué dans ma réponse pourquoi la circulation des AVE sur la LGV PSE ne doit pas trop plaire à SNCF, je ne vois pas quoi faire de plus. Dans une autre langue peut-être ? A moins que vous ayez de meilleurs explications à proposer...

Et alors ? Le RER A a aussi été conçu pour des rames à un seul niveau, qu'on en a dégagé quelques décennies plus tard. La SNCF préfère que les sillons en question puissent aussi être utilisés par les nombreux passagers d'une UM Duplex (deuxième rame souvent ajoutée à Perpignan ou Montpellier) plutôt que de devoir créer des trains supplémentaires à côté des S-100. C'est une question de logique commerciale voire de saturation de l'infrastructure, peu importe que la ligne ait été conçue pour ceci ou cela. Oui bien sûr, mais en pratique il arrive que certains matériel soient incompatibles avec une certaine infrastructure pour cause d'interférences électromagnétiques ou autre.

Une attribution d'appel d'offres qui ne soit pas suivie d'une plainte d'un perdant, c'est généralement parce qu'il n'y avait qu'un candidat

Et remplacement des vitres devenues à moitié opaques car pleines de condensation.

Ben non, les Coradia Continental allemands peuvent faire des coupes-accroches très rapides. Il aurait fallu changer le matériel selon toi ? Avec quoi, des TGV PSE ?

Le T3B a peut-être fait baisser la fréquentation des 3bis et 7bis. Le reste peut avoir une conséquence sur le métro, comme le RER A en a eu en son temps, mais ça ne fait que diminuer la saturation des lignes.

On doit gagner pas loin de trois quarts d'heure par rapport au détour par Le Mans, et pas loin d'autant par rapport à l'autocar entre Laval et Angers par exemple.

Tout est supérieur à un Regio2N (en particulier la bétaillère en 2+3). Ça ne rend pas la comparaison pertinente pour autant, les missions étant très différentes.

Et combien de lignes aussi importantes que les 1 et 4 ont été converties dans les autres pays ? Une première mondiale, c'est quand même une drôle de manière de freiner le sujet... C'est rare que je sois d'accord avec certains participants ici, mais cet article me semble tirer les mauvaises conclusions, à l'aide notamment de quelques approximations (le VAL ne fonctionne pas sans personnel non plus ; le renouvellement du matériel est de toute façon nécessaire - et j'aurais bien voulu voire la tête des automaticiens de Siemens devant les MP59 - ; et surtout conserver l'ancien système permet de faire la transition sans arrêter la ligne pendant des semaines...).

Mouais... mais les coupes et surtout les accroches façon SNCF, c'est lent, mais qu'est-ce que c'est lent !! (Voir à Sablé avec les Z-TER par exemple). Quand j'étais au Danemark j'ai voulu voir une des coupes de mon IC à 5 (cinq !) tranches... ben le temps de descendre et de m'approcher c'était plié, y compris mise en place de la cabine de conduite repliable sur l'IC3. Et oui effectivement, pour que ça marche il faut que les trains soient à l'heure, sinon l'accroche devient anicroche . Faux. Juste trop difficile à remplir mais le coût par siègeest compétitif avec les autres appareils. Faux, où plutôt la "capacités annoncées en nombre de sièges" est juste un nombre maximum pour impressionner les lecteurs de la PQR, atteignable en classe unique mais sans grand intérêt vu la difficulté de trouver autant de passagers pour le remplir (surtout que la classe économique c'est pas très rentable) : les rares long-courriers à voler en haute densité sont le plus souvent des appareils bien plus petit, genre A330.

Mais de mémoire ils ne peuvent actuellement pas circuler sur la LGV PSE à cause d'un problème de compatibilité avec la TVM sur cette ligne (bien qu'ils circulent sous TVM300 du côté de Saint-Quentin-Fallavier en allant à Lyon).

Non, fourni par la région, comprenant sans doute les Regio2N et TER2N déjà présents actuellement. Ici on dit 29 en moyenne : http://transportparis.canalblog.com/archives/2019/07/10/37473590.html

Ba non, vu que très souvent l'ensemble de ces 100 000 particuliers produit zéro. C'est tout le problème des énergies intermittentes, il faut construire des centrales (généralement à gaz) en parallèle pour que ça marche à grande échelle. Vive la rentabilité... Ah, le fameux foisonnement. Sauf que c'est fumeux en fait, parfois à l'échelle de l'Europe entière il n'y a pas de vent.

C'est déjà prévu sur l'ensemble des parties centrales des RER B et D. Et si ça marche bien, ça permettra peut-être avec un peu de chance de faire passer tous les trains prévus à l'horaire, sans en ajouter (oui car actuellement, 32 tph c'est du virtuel). Avec 1,7 milliards on ne peut pas doubler le tunnel de Châtelet. Donc à la place on pourrait peut-être faire un service genre Roissy Rail terminus Paris Nord surface avec la ligne K, mais je ne vois pas d'autre solution réaliste. Enfin si, la ligne 17 du GPX...

Bonne question. Il me semble que dans le cas des rames Intercités CAF, les droits du marché pourraient être transféré de l'état aux régions qui pourraient fournir leur opérateur. Mais ici, on dirait plutôt que la région ne veut pas s'impliquer et laisse toute la responsabilité à l'opérateur, or je ne pense pas que ce montage soit possible sans intervention du conseil régional.

"tu récupères 60 € d'électricité par an", tu récupères 60€ de subvention généreusement payée par EDF, plutôt. Quand il y a du vent, le prix de marché de l'électricité devient négatif car personne ne sait quoi faire de toute cette énergie. Comparer les coûts de revient d'une production pilotable disponible en permanence et d'une qui fait ce qu'elle veut est une escroquerie digne d'un politicien !