TER200

Tout est supérieur à un Regio2N (en particulier la bétaillère en 2+3). Ça ne rend pas la comparaison pertinente pour autant, les missions étant très différentes.

Et combien de lignes aussi importantes que les 1 et 4 ont été converties dans les autres pays ? Une première mondiale, c'est quand même une drôle de manière de freiner le sujet... C'est rare que je sois d'accord avec certains participants ici, mais cet article me semble tirer les mauvaises conclusions, à l'aide notamment de quelques approximations (le VAL ne fonctionne pas sans personnel non plus ; le renouvellement du matériel est de toute façon nécessaire - et j'aurais bien voulu voire la tête des automaticiens de Siemens devant les MP59 - ; et surtout conserver l'ancien système permet de faire la transition sans arrêter la ligne pendant des semaines...).

Mouais... mais les coupes et surtout les accroches façon SNCF, c'est lent, mais qu'est-ce que c'est lent !! (Voir à Sablé avec les Z-TER par exemple). Quand j'étais au Danemark j'ai voulu voir une des coupes de mon IC à 5 (cinq !) tranches... ben le temps de descendre et de m'approcher c'était plié, y compris mise en place de la cabine de conduite repliable sur l'IC3. Et oui effectivement, pour que ça marche il faut que les trains soient à l'heure, sinon l'accroche devient anicroche . Faux. Juste trop difficile à remplir mais le coût par siègeest compétitif avec les autres appareils. Faux, où plutôt la "capacités annoncées en nombre de sièges" est juste un nombre maximum pour impressionner les lecteurs de la PQR, atteignable en classe unique mais sans grand intérêt vu la difficulté de trouver autant de passagers pour le remplir (surtout que la classe économique c'est pas très rentable) : les rares long-courriers à voler en haute densité sont le plus souvent des appareils bien plus petit, genre A330.

Mais de mémoire ils ne peuvent actuellement pas circuler sur la LGV PSE à cause d'un problème de compatibilité avec la TVM sur cette ligne (bien qu'ils circulent sous TVM300 du côté de Saint-Quentin-Fallavier en allant à Lyon).

Non, fourni par la région, comprenant sans doute les Regio2N et TER2N déjà présents actuellement. Ici on dit 29 en moyenne : http://transportparis.canalblog.com/archives/2019/07/10/37473590.html

Ba non, vu que très souvent l'ensemble de ces 100 000 particuliers produit zéro. C'est tout le problème des énergies intermittentes, il faut construire des centrales (généralement à gaz) en parallèle pour que ça marche à grande échelle. Vive la rentabilité... Ah, le fameux foisonnement. Sauf que c'est fumeux en fait, parfois à l'échelle de l'Europe entière il n'y a pas de vent.

C'est déjà prévu sur l'ensemble des parties centrales des RER B et D. Et si ça marche bien, ça permettra peut-être avec un peu de chance de faire passer tous les trains prévus à l'horaire, sans en ajouter (oui car actuellement, 32 tph c'est du virtuel). Avec 1,7 milliards on ne peut pas doubler le tunnel de Châtelet. Donc à la place on pourrait peut-être faire un service genre Roissy Rail terminus Paris Nord surface avec la ligne K, mais je ne vois pas d'autre solution réaliste. Enfin si, la ligne 17 du GPX...

Bonne question. Il me semble que dans le cas des rames Intercités CAF, les droits du marché pourraient être transféré de l'état aux régions qui pourraient fournir leur opérateur. Mais ici, on dirait plutôt que la région ne veut pas s'impliquer et laisse toute la responsabilité à l'opérateur, or je ne pense pas que ce montage soit possible sans intervention du conseil régional.

"tu récupères 60 € d'électricité par an", tu récupères 60€ de subvention généreusement payée par EDF, plutôt. Quand il y a du vent, le prix de marché de l'électricité devient négatif car personne ne sait quoi faire de toute cette énergie. Comparer les coûts de revient d'une production pilotable disponible en permanence et d'une qui fait ce qu'elle veut est une escroquerie digne d'un politicien !

+1 On sait que 2020 sera catastrophique pour le secteur, on devine que 2021 sera probablement pas très bonne, mais prétendre savoir ce qui se passera après 2025...

Il semblerait que la livrée ne soit pas encore posée tout simplement. Mais le blanc c'est idéal pour limiter la sollicitation de la clim'

Oui, les rames 700 hispanisées ont reçu une clim renforcée de construction je crois. J'ignore si les 811-825 en sont équipées ou pas (je suppose que non). Rame 807 en cours de transformation apparemment :

Ba j'avais compté, au SA2019, et c'est le cas en sens impair entre 17h et 18h, et entre 19h et 20h le vendredi, et en sens pair entre 9h et 10h (horaires de départ/arrivée à PMP ou équivalent pour les intersecteurs).

12,8 millions de passagers en 2017, avec un parc de 25 rames seulement, j'appelle pas ça du vide. La forte extension du réseau vers Venise est plus récente, peut-être le remplissage y est-il moins bon que sur l'axe principal...

C'est sûr, et au-delà sur Conneré-Rennes il y a plein de sillons... la belle affaire si le goulet d'étranglement se trouve avant. Le block à 3 minutes comme sur la LGV Nord, au lieu de 4' ?

Maintenant c'est normal (surtout que la location de deux Bibi Champagne-Ardenne à l'Île-de-France s'est fait via Strasbourg, les rames alsaciennes ayant une aménagement plus proche des Transilien), mais en 2014 moins quand même (surtout que les peu nombreuses ZGC Alsace, aidées de quelques rames Lorraine, avaient fort à faire sur l'étoile de Mulhouse).

Aux début du TER (années 80-90) les régions avaient le choix entre bleu, vert, jaune ou rouge pour les matériels de l'époque (X2100, Z2, RRR...). C'est après qu'est apparue la livrée grise et bleue TER, ensuite les livrées régionales ont commencé à s'en écarter jusqu'à parfois la disparition complète du gris et/ou du bleu. Le tout en moins de 30 ans pour le plus grand bonheur des vendeurs de peinture et de pelliculage.

Au hasard les TER2N, qui a priori fonctionnent à la satisfaction générale et partent en rénovation. C'est ça de vieillir : le matériel qu'on a connu neuf devient vieux

C'est vrai que la dynamique n'est pas la même... En Espagne il va probablement se passé ce qui est arrivé en Italie depuis une dizaine d'années, une très forte augmentation du trafic avec l'arrivée d'Italo et une croissance de Trenitalia. Au service 2020 les fréquences ont été fortement réduites sur une grande partie du TGV Nord, qui est passé il me semble de 93 à 77 trains par jour (mais sans doute une petite augmentation de la capacité moyenne avec plus d'UM, suppression des trains les moins chargés, etc... bref la recette habituelle).

10 % de baisse de capacité par rapport à la signalisation suisse peut-être, mais qu'en serait-il par rapport à notre BAL+KGB ? Quand on voit comme ça circulait sur la ligne du Simplon avant l'ETCS (pas allé depuis), le débit et la fluidité n'avait rien à voir avec le réseau français... Et si ce n'est pas vraiment mieux que la TVM430, c'est du coup nettement mieux que la TVM300 qui est à remplacer sur LN1.

Sur la LGV Atlantique aussi, on utilise en pointe 12 sillons par heure ce qui pourra motiver une augmentation de capacité (et en même temps traiter l'obsolescence des postes de signalisation si l'équipement est le même que sur SE).

En niveau 1 si j'ai bien compris, comme sur le CNM.

Sûrement pas non, d'abord avec leurs TGV Atlantico (AVE S-100) puis leurs Talgo S-106. Pas assez à faire chez nous ? Eh bien, disons que quant le trafic grande vitesse TGV est supérieur à ICE + Frecciarossa + AVE réunis, les leçons ça va cinq minutes

Le logo (avec les gélules verte et jaune croisées) est celui de feu la région Champagne-Ardenne (précision en passant).

Ben ça explique le fort trafic de trains céréaliers en ce moment, qui deviennent du fait du contexte une très grosse part du trafic total sur le RFN, c'est tout. Ce ne serait pas plutôt toi qui nous ressort pour la quatre-vingt-douzième fois tes effets de manche sur le report de mode alors qu'on n'a rien demandé ?