TER200

Sûrement pas non, d'abord avec leurs TGV Atlantico (AVE S-100) puis leurs Talgo S-106. Pas assez à faire chez nous ? Eh bien, disons que quant le trafic grande vitesse TGV est supérieur à ICE + Frecciarossa + AVE réunis, les leçons ça va cinq minutes

Le logo (avec les gélules verte et jaune croisées) est celui de feu la région Champagne-Ardenne (précision en passant).

Ben ça explique le fort trafic de trains céréaliers en ce moment, qui deviennent du fait du contexte une très grosse part du trafic total sur le RFN, c'est tout. Ce ne serait pas plutôt toi qui nous ressort pour la quatre-vingt-douzième fois tes effets de manche sur le report de mode alors qu'on n'a rien demandé ?

Oui c'est la norme sur leurs lignes à Grande vitesse. Ça leur permet de circuler à 300 avec leurs tacots sans faire s'envoler le ballast, puisqu'il n'y en a pas. Dans le cas de Nancy-Vittel, peut-être que c'est une mauvaise retranscription et que l'objet est effectivement une sous-couche un bitume qui permet de réduire l'épaisseur de ballast. Bon, ça ne paraît pas miraculeux question coût.

C'est vrai aussi que contrairement au Luxembourg par exemple qui a accéléré le déploiement d'ETCS (en niveau 1 je crois) suite aux deux collisions de Zoufftgen, nous avons le KVB qui fait déjà ce boulot. Moins d'urgence du coup... Depuis une quinzaine d'années et la construction de la LGV Est, on y met un double équipement TVM/ERTMS 2. La LGV Sud-Est l'aura aussi suite à sa modernisation (les Atlantique et Nord pourraient suivre). Ce n'est pas sur les LGV qu'on a du retard je dirais... Oui mais pourquoi ne pas faire un double équipement BAL/KVB + ERTMS2 ? Peut-être que SNCF Réseau n'était pas prêt à mettre en place cette double signalisation, qui aurait été une première il me semble, alors que BAL+ERTMS1 (sans doute moins coûteux aussi) est également en cours d'installation sur les corridors fret.

Intervention de police/secours dus à un voyageur ou des p'tits cons sur les voies, défaut infrastructure... bientôt on pourra ajouter matériel roulant HS puisque ce ne sera plus l'opérateur qui l'aura choisi. Bref, la majorité des causes.

Je ne pense pas, j'ai l'impression d'en voir beaucoup mais c'est un trafic saisonnier, il y en avaient peut-être autant au printemps dernier. Et je passe moins de temps dans les gares mais plus chez moi (forcément) à (potentiellement) regarder par la fenêtre donc selon leurs heures de passages ça peut tout changer. Les autres types de transport c'est mort on dirait, j'ai vu des trains d'autos au début du confinement mais ça semble terminé, et je n'ai pas non plus vu les intermodaux du groupe Lahaye (celui de caisses frigo et celui de voussoirs pour le Grand Paris Express) depuis des semaines.

Rames spécialement adaptées pour pouvoir être alimentées avec un coupleur 1500V. J'en déduis que ce n'est pas possible, sauf à modifier tout le parc (ce qui ne serait peut-être pas très coûteux). Les circuits bouchon de la TVM ont une longueur d'"une vingtaine de mètres" d'après le livre que j'ai. D'ailleurs, au fond, c'est plutôt l'empattement que la longueur totale qu'il faudrait compter, non ? Noter quand même que les vitesses auxquels ces efforts sont affichés sont bien choisies pour mettre l'Eurodual en valeur. Vu sa puissance de 2,4 MW, à 32 km/h l'Eurodual en mode thermique ne peut fournir que 267 kN, l'effort maximal de 430 kN n'est soutenu que jusqu'à 20 km/h. En revanche si la traction électrique est disponible, la puissance beaucoup plus importante permet de soutenir l'effort maximal jusqu'à plus de 50. Une 75000 peut fournir environ 300 kN au démarrage et environ 250 à 20 km/h (source : courbe effort-vitesse fournie par Akiem). Pour faire avancer un train d'environ 1000 tonnes (deux TGV + la ou les locos de secours) en rampe de 35, il faut plus de 340 kN rien que pour vaincre la pente ; auxquels on ajoute la résistance à l'avancement (un peu moins de 3 kN par rame TGV à l'arrêt, 4 environ à 30 km/h). S'il faut remorquer un train plus lourd (deux rames Atlantique, Velaro ou Frecciarossa 1000 par exemple) c'est pire évidemment. A titre de comparaison, une rame TGV dispose d'environ 212 à 220 kN au démarrage, un ICE3 de 300 kN.

De même. Mais avant j'ai revu la mienne (citée par 27001) prise dans l'autre sens où on voit qu'il sont quelques mètres avant. Sur la photo de DIDIERD le cadrage met la pancarte juste au bord de l'image et donne l'impression qu'elle est accrochée à une autre poteau que celui où elle st réellement, d'où l'illusion je pense.

Non, mais beaucoup passent devant ma fenêtre (j'ai compté au moins 3 ECR ce soir entre 18 et 22h vers l'est).

Celles qui tirent à peine 280 T entre St Jean et Modane (avec une rampe comparable à ce qu'on trouve sur LGV) ? Une UM4, peut-être. Mais je doute qu'elles y soient aptes. Sont-elles utilisables en US sur LGV, vis-à-vis notamment de la longueur minimale ? Et l'effort de traction en US est-il suffisant ? En UM c'est overkill, deux BB comme les 67200 ou 75000 suffisent...

Pendant ce temps, en Espagne, on démonte entièrement une partie des sièges de plusieurs Talgo 250 bimodes (S-730) : https://www.skyscrapercity.com/threads/spain-high-speed-rail.868496/post-167704647

Les BB67200 sont dédiées au secours TGV avec les équipements qui vont bien : attelages Scharfenbgerg et TVM. Les 75000 non (il y a possibilité d'utiliser un attelage de secours mais c'est moins pratique). Pas besoin de chercher plus loin.

Un HST125 à côté de son cousin électrique HST225* à King's Cross en janvier 2015 : * facétie britannique, le premier roule au maximum à 125 mph, le second à 225... km/h (225 mph ça fait 360 km/h, vitesse prévue sur HS2...) Ça je ne m'avance pas trop, Class 365 visiblement :

A Goppenstein, portail sud du tunnel de faîte du Lötschberg, en juin 2013, on roule à gauche : et à droite : Les deux premiers trains sont passés à 3 minutes d'intervalle (la seconde photo est prise plus tard). Si mes souvenirs sont bons, il y a eu un incident sur la ligne du Gotthard qui l'a interrompue pendant quelques jours, d'où des détournements massifs vie la Lötschberg.

Encore la 15008, Paris-Est, avril 2014 :

Perspective à Paris Est en janvier 2014, j'en déduis que les poteaux des abris sont espacés d'environ 13 mètres : Et en décembre de la même année à Saint-Lazare :

Une Z2N du temps de son exil dans le Nord, la 403 ou Z92055/6 le 2 novembre 2013 à Lille-Flandres : Vu leur état, elles n'ont pas du être beaucoup regrettées à leur départ pour l'Île-de-France...

Patrick en novembre 2013 à Lille-Flandres : Les départements voisins, ça compte comme un UM parfaite ? Les 13 et 84 à Paris Nord en décembre 2013 : Derrière on distingue une rame transmanche affectée au TGV Nord jusqu'à sa radiation vers 2015.

La 4505 en août 2013 à Milan Porta Garibaldi (je n'avais pas réussi à la choper avec une AGV sur la même photo ) :

Cette photo est doublement d'archive, puisque derrière le TGV sur la voie 4 se trouve le Cinty Night Line à destination de Copenhague, avec voiture directe pour Moscou ! Une autre photo de la même période dans la même gare :

Ils ne connaissent pas Kehl ? (Voire Neuenburg, mais ça passe peut-être trop près du lieu de l'accident).

Après le tunnelier qui fait s'effondrer la Rheintalstrecke par le dessous, voilà maintenant qu'elle est attaquée par le dessus ! On constate que la voiture d'accompagnement, transportant les routiers, est montée sur le premier (au moins) des wagons et a écrabouillé le semi-remorque qui s'y trouvait.

Le bout de verdure avec le petit chemin qu'on voit derrière la tête du conducteur, c'est vraisemblablement sur le côté du train par la vitre latérale, pas derrière la cabine...

Dans la vidéo, le docteur explique qu'ils ne l'ont pas fait au début mais ont mais plus tard pour les acheminements suivants. Et ce n'est peut-être pas systématique mais uniquement à certains endroits pour le matériel... qui n'ont pas été pris en photo.