TER200

Oui, c'est peu efficace cette réouverture suivie d'un service a minima. Mais ensuite (quelques années plus tard ?) cette ligne sera intégrée à l'ensemble Strasbourg-Bruche/Piémont (donc l'étoile de Molsheim) pour l'appel d'offres afin de choisir un nouvel exploitant. Une refonte de l'offre devrait aussi avoir lieu, ce serait l'occasion d'y mettre un vrai cadencement et éventuellement de prolonger les Strasbourg-Saint-Dié.

Apparemment dans la nouvelle "LOM" il y a eu des évolutions (ou clarifications ? la directive n'avait pas force de loi *) sur le sujet, il n'est pas indispensable de supprimer les PN : http://transportrail.canalblog.com/archives/2019/06/21/37438783.html D'ailleurs, la ligne n'a été que suspendue pendant moins de 5 ans, et non fermée. * Même sur Belfort-Delle (pourtant fermée depuis longtemps) tous les PN n'ont pas été supprimés, au prix d'une limitation des trains à 70 km/h.

Parler de "vérité absolue" et trouver qu'on manque de place pour les jambes dans un AGC mais pas en Corail, euh... bref

En même temps, toutes les stratégies précédentes ont finalement conduit au déclin de fret sncf. Peut-être que s'il n'y a pas de stratégie, ça ira mieux ?

Il s'agit surtout de construire un hall "départs" au-dessus de la gare banlieue avec des passerelles desservant les quais (un peu comme le terminal Eurostar en face), dans le but de libérer de la place sur le quai transversal pour les voyageurs à l'arrivée. Et comme on préfère investir de l'argent public dans des trucs aussi utiles que la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône que dans l'agrandissement de la plus grande gare du pays, les commerces sont là pour financer le tout...

Et que celles destinées à chez nous transitent (par la route évidemment) via la Belgique pour aller au port d'Anvers ?

On peut donc supprimer tous les trains longue distance tout de suite : ça ne sert à rien puisque tu nous démontre qu'ils ne sont jamais adapté à la clientèle. En tout cas on a appris une chose avec ce topic, c'est qu’il ne faut pas compter sur les cheminots pour sauver le chemin de fer.

Des effets indésirables de l'eau ? On les aurait déjà découverts du temps des locos à vapeur

En effet, la densité du réseau ne le permet pas. Mais c'est un constat géographique, pas un fait scientifique dû à la technologie. Et il n'y a aucune logique dans Quand je fais un choix pour un voyage, j'en ai rien à foutre de la capacité en nombre de Mme Michu. Tout ce qui m'intéresse c'est d'avoir une place pour moi. Les jours de grands départs tous les moyens sont saturés (sauf les pistes cyclables), le reste du temps tous ont de la place. Et évidemment c'est pas en supprimant des trains que ça va augmenter ma tendance à le prendre .

Ben si, les chevaux sont devenus mécaniques mais ils sont revenus sur les routes.

Et tu ne vois de contradiction en écrivant cela ? C'est complètement faux et scientifiquement ridicule. Tu compares trois voies à une seule, et pas utilisée au maximum de ce que permet la technologie actuelle. Et vu la gueule des barrières de péages les jours de grands départs, le "débit énorme" n'a pas l'air utilisable en entier non plus... Et en plus, ça n'a aucun rapport avec le sujet.

On s'en fout ça, combien utiliseraient l'avion pour aller de Nanterre à Nogent-sur-Marne ? Tu compares des choux et des bananes. L'A86, c'est une demi ligne de métro.

De quoi "déplanter" une UM de TGV en rampe de 35 ?

C'est le cas, entre le malus écologique (pour les plus gros) et la taxe sur le mazout qu'ils consomment en plus grande quantité. Et quel est le taux moyen de remplissage des wagons ? Probablement pas plus de 50%, vu que la plupart des rames font des navettes avec l'aller plein et le retour vide...

Allez hop (et non hoplà ) on y va ! Alors que fluo ? Pour des trains presque tout gris ?

BreizhGo Mobigo ? Grand gagnant, puisque contrairement aux autres il ne veut rien dire

Ce n'est pas ce genre de lignes qui plombe les statistiques de retard allemandes. Là-bas, comme chez nous d'ailleurs, les petites lignes en antenne peuvent facilement dépasser 99%. Ce sont les lignes structurantes, blindées raz la gu*le d'IC/ICE, régionaux et surtout fret, sur lesquelles le trafic est souvent chaotique et les retards très fréquents. Des lignes avec un trafic comme il n'y en a quasiment pas ici... forcément c'est plus facile d'être à l'heure avec 50 trains par jour qu'avec 300 (sur une infra comparable).

Pas banal comme DDS ! Et contrairement à un certain TGV, ici l'effort de traction devait être largement suffisant.

Avant de s'en débarrasser, il faut avoir de quoi les remplacer. Le transfert des 12 Z265000 de Centre a échoué faute de commande de Regio2N supplémentaires pour Paris-Chartres-Le Mans. Et comme le rappelle fabrice, tant qu'elles ne sont pas elles aussi équipées ça ne sert pas à grand chose...

Elles font au moins 4,60m de haut et ne sont d'ailleurs pas autorisées sur tout le réseau belge. Il n'y a pas de pont limitant le gabarit entre Petite-Forêt et la Belgique ?

Les rames 248 et 249L auraient été mises en service les 3 et 20 mai. Donc a priori c'est bon ?

Pas tout-à-fait, elle est impliquée dans la conception des nouvelles offres (notamment sur les lignes A, D, L, J) qui ne doivent pas être étrangères à cette évolution. Et elle obtenu de Météo-France d'avoir moins d'orages et autres emmerdes

J'ai vraiment bien fait d'acheter ce hors-série de Rail Passion Les 5e et 6e chiffres sont effectivement ceux de la série en numérotation SNCF traditionnelle (55, 56 ou 57), de même que les trois derniers. Il y a une entorse aux règles UIC apparemment, puisqu'on devrait avoir en cinquième chiffre "1" pour une automotrice. Le 7e, entre 0 et 8, donne la position dans la rame (mais pas dans l'ordre : 0 correspond aux deux extrémités). Je n'ai pas trouvé la symbolique derrière, c'est peut-être pour égarer les espions chinois qui essaierait de copier le truc chez CRRC Le 8e chiffre correspond au type de caisse : 0 (ou 6) pour le VE1N, 7 pour le VE2N, 1, 2 ou 3 pour les VI1N (trois chiffres parce qu'ils diffèrent par leurs équipements en toiture ?), 4 ou 5 pour les VI2N (selon leur longueur). On a ainsi les formations suivantes : - 0-5-1-5-1-7 pour une rame C 81m - 0-4-1-5-1-7 pour une C 83m - 0-4-1-4-2-4-6 pour une rame M (95m) - 0-4-1-4-2-4-3-7 pour une L (110m) - 0-4-1-4-2-4-3-4-3-7 pour une XL (135m)

? Les B85000 sont presque identiques aux 84500 6 caisses et font aussi 110m. Il n'existe aucun Régiolis plus long. Ces 10 nouveaux 84500 en livrée "Hauts-de-France" sont destinés officiellement à la ligne Paris-Amiens-Calais (au titre du transfert des TET à la région, et en complément des 19 Régio2N/Omneo Premium de 135m récemment commandés). Et vers Laon, c'est en UM3, soit 330m.

Les trappes ont l'air identiques sur la version DB. Il y en a bien deux, celle du haut semble un peu plus grande que celle du bas.