TER200

Ton trajet ne doit pas être si habituel que ça, car ça fait des années que cet IC éco existe et est assuré avec la rame de nuit ! Les autres IC éco (Paris-Bordeaux, Nantes, Strasbourg) sont, eux, faits avec une rame de jour.

Aujourd'hui, deux morceaux en moins :

Ceux qui la récupéreront (et plus) en emplois.

Heu... c'est normal vu les nombres construits respectifs. Pour les nouvelles acquisitions depuis quelques années il faut l'ERTMS, et comme personne ne veut s'embêter à homologuer la Prima 2... Heu... tu confondrais pas avec une autre série ?

Tu as dû te tromper, les Prima marchent assez bien pour qu'Akiem puisse les louer en Allemagne... évidemment, pas dans les pays pour lesquelles elles ne sont pas prévues. Ici aussi (quoique maintenant ce sont aussi beaucoup de Vossloh "neuves").

Et on en trimballe encore, sans savoir quand on les remplacera... C'est possible de faire des BB26000RC ? Avec une RRR pour seule charge ce ne serait pas ennuyeux

C'est malin...

Encore faut-il - en avoir de disponible - que la capacité soit suffisante - que ça shunte Les RRR ayant une grande capacité mais un confort moyen sont souvent dédiées aux trains de pointe sur le périurbain... ici ça peut en être le retour.

Oui, mais il faudrait homologuer ces voitures-pilotes en Belgique d'abord, et avec vos locomotives (avec une 22200 ou une 15000 sous 3000V ça risque de moins bien marcher). Et il faut trouver une région prête à se débarrasser d'elles, aussi. Bref, ce sera I11 ou rien .

Rebroussement à Saint-Louis à cause du RVB, je vois

En effet, on risque d'y jouer du pipeau toute la nuit (et de servir du flan au petit déj')

Pour les rames TGV c'est un cas différent : les deux motrices sont reliées par un câble (sur le toit des voitures) mais il n'est pas assez gros pour faire passer l'alimentation d'une motrice sous 1500V (plus de 1000 ampères, sachant que la puissance d'une rame est réduite à 3000 et quelques kW sous 1500V). Il ne sert que sous 25000V (où une motrice tire moins de 200A à pleine puissance) pour alimenter les deux motrices avec un seul pantographe.

Ça n'empêche pas d'utiliser l'expérience d'Ouigo côté exploitation pour augmenter la productivité des rames TGV de l'alliance Railteam (déjà fait d'ailleurs pour les Paris/Lyon).

Combien coûtent les problèmes de santé dus à la pollution, et à l'absence d'activité physique en dehors des 2 pas pour relier appart-parking, parking-centre commercial et parking-bureau ?

En double traction ?

Je dirais PACA, mais sans conviction.

Elles font les deux depuis le retrait des 17000. http://maligne-ter.com/vallee-de-la-marne/2017-des-ameliorations-majeures-pour-une-qualite-de-production-meilleure/

Selon un bouquin (encyclopédie du matériel moteur, revue Le Train) les 22200 sont "un peu moins puissantes" que les 7200 et 15000. Ce serait donc plutôt les séries monocourant qui ont 4400kW, et pour simplifier on appelle toute la famille "les 4400".

C'est obligatoire il me semble, le pipeau marketing servant juste à justifier la méthode de calcul approximato-pifométrique.

Je savais que l'Infra était un musée roulant, mais des voitures des années 20, aptes à 200 en plus...

cf ma réponse au-dessus : un moyenne par "type" de train : TGV, IC ou TER.

Elle ne sert à rien surtout parce qu'elle est généralement fausse, pour les TER c'est un moyenne, peu importe que ce soit électrifié ou pas (du coup ça fait toujours paraître le TGV plus écolo ). Ba pour le plus grand nombre possible, tout simplement...

Vu l'affluence, un contrôle embarquement "manuel" avec 2 personnes peut être suffisant.

Vu la région, c'est pas plutôt vin/moutarde ?

En même temps, faut être un peu c*n pour refuser que le conducteur de son train passe devant pour être prêt à l'heure. Mais tout est possible... Au fait, à Montparnasse, il y aura aussi des portiques aux accès depuis le hall Pasteur ? Ça semble être un bon moyen de contourner la file d'attente...