JujuY
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Ok...
Même pas besoin de demander si il y a freinage rhéostatique... ça freine tellement fort que la réponse est claire...
Oui c'est souvent du JHR, R pour rhéostatique sur le matériel métro
En réalité le freinage fort est souvent lié au roulement pneumatique qui permet des décélérations très importantes (j'ai vu du 5 à 7m/s² dans des conditions particulières, rame vide, en essai, freinage par disque) alors que le roulement fer est limité vers 1 à 1,2 m/s²
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Les spécialistes métro pourront put être nous dire si les métros avec JH ont du shuntage d'inducteurs... On perd tout de même du couple et du temps pendant la commutation...
Oui les JH de métro ont bien du shuntage des inducteurs.
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Désolé de déterrer ce sujet, mais c'est pour rectifier quelques imprécisions :
La GROSSE différence est le réseau informatique: Tornad pour les atlantique, c'est à dire boucle complète pour tout les Ordinateurs de la rame et tornad *+ pour les réseaux et duplex, c'est à dire que la trans se fait à doublle sens dans tout le circuit de la rame. Grosso modo et d'après mes souvenirs, sur le Tornad des atlantiques, on ne peut avoir de coupure de la liaison alors que c'est possibles dans certaines conditions sur les autres...
TORNAD sur TGVA signifie TOken Ring Network Alsthom Device (réseau à jeton en anneau basé sur un composant développé par ALSTHOM (avec un "H" à l'époque)), marque déposée.
TORNAD* est un réseau de type bus à jeton basé sur un composant du commerce (à l'époque) qui a été doublé (double bus) et rebouclé pour former un double anneau virtuel
Dans les deux cas, la tolérance aux pannes simples (coupure) est présente et disponible, avec un traitement plus complexe pour les rames Eurostar qui utilisent TORNAD* tout en tolérant des coupures alternées entre les deux bus (double panne)
Bonjour ,
Le fonctionnement du réseau informatique du TGV A est en boucle , tandis que celui TGV R est en étoile .
Les composants informatiques à l'époque n'étaient pas assez performants pour
permettre de concevoir un réseau informatique de grande capacité en étoile .
De plus de ce fait , les rames Atlantique ont des cartes informatiques complètement différentes
de celles de type Réseau et les informations circulent de façon totalement différente sur les deux types
de rames , d'où leur incompatibilité .
La refonte complète de système informatique serai bien trop onéreuse , on a juste amélioré
le fonctionnement du TGV A .Non, ce n'est pas une topologie en étoile (malgré le nom ambigu) pour TORNAD* mais une topologie en bus double avec un rebouclage virtuel (au cas où).
Les deux réseaux (avec ou sans étoile) utilisent le même support physique (un câble bifilaire blindé) mais avec une organisation différente, la même fréquence (1 MHz), approximativement le même niveau d'énergie en ligne, même si la tension crête à crête a été augmentée sur les dernières versions de carte (amélioration des composants)
Pour le TGV A, c'est le token bus il me semblepour le réseau informatique?
@+
FranckNon, c'est un Token Ring
Ce serait pas plutot token ring?
Oui
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Sauf que tout les contacteurs du JH sont équipés de cheminées, même si il y en a de 2 types, soufflage normal et soufflage fort sur le shuntage des inducteurs... Oui, on coupe de petites branches de circuits ayant de toutes petites résistances mais une forte inductance... Mais ce sont les mêmes contacteurs...
Les JH utilisés sur des métros font cette impasse et une bonne partie des contacteurs n'ont pas de cheminée de soufflage. L'inductance des résistances est faible, voire très faible.
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Si tu voulais t'en convaincre, je te propose juste une vulgarisation rapide du fonctionnement des graduateurs et commutateurs JH...
La 5300 ou les Z2 représentent les engins les plus aboutis de cette technologie ayant un peu plus d'un siècle... Monsieur Heidman, a repris un brevet Siemmens de 1902 qui se déréglait en permanence, nécessitant la présence constante d'un technicien en le perfectionnant... Si tu arrives à comprendre le fonctionnement du plateau de verrouillage du premier coup, côté mécanique, je te tire mon chapeau...
http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/rheo.htm
Dit toit bien que le côté mécanique est hyper facile à côté de celui de la commande et de l'asservissement...
La même fonction (mise en vitesse et freinage rhéostatique) en électronique, ça se fait en quelques minutes, que ce soit en continu ou en triphasé... C'est simplissime...
Chaque cran ou position du JH, doit respecter la même loi... J'en bouffe depuis le début de la semaine mais je suis encore infoutu de te la citer de tête tellement c'est coton...
Le lien est correct pour de la vulgarisation, mais il comporte quelques petites coquilles :
- Le schéma électrique de l'excitation série des moteurs (juste au dessus de "La séquence de pilotage") est erroné car il n'y a pas de points milieux sur l'inducteur (le bon schéma est juste en dessous)
- Il n'y a pas de mention du taux de shuntage maximal (si on shunte à plus de 70 à 75% , on va tout droit au flash moteur)
- Les caractéristiques de coupure des contacts de puissance de l'arbre à came appartiennent à deux catégories :
- les contacts qui court-circuitent une résistance (pas de cheminée de soufflage)
- les autres contacts qui peuvent couper du courant continu sans résistance en parallèle (présence d'une cheminée de soufflage)
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Pointer une antenne vers un satellite à partir d'un avion volant en altitude assez élevée (pas/peu de nuages à traverser), qui n'est pas sans arrêt en train de tourner, se pencher, se cabrer (en dehors des zones de turbulences), qui vibre aussi moins, me parait moins complexe qu'à partir d'un train. Même si ça parait comparable de prime abord, le système de positionnement de la parabole doit être soumis à moins de contraintes dans un avion.
Enfin j'imagine ça en tant que néophyte qui n'a jamais pris l'avion ^^
Il doit aussi y avoir une histoire de retour sur investissement. Dans un avion, notamment un long courrier, la clientèle susceptible de faire appel à ce genre de service est surement plus importante que sur un trajet TGV de 2h. La proportion de clientèle d'affaire (celle qui pourrait être la plus intéressée par le service) est peut être plus importante dans un avion que dans un train.
En général, les avions n'empruntent pas les tunnels...
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Non, pas de calculs importants... Recâblage d'une bonne partie de la TBT, complet du réseau informatique, redécoupage des redondances, Reprise d'une partie du câblage HT des BM, changement de toute la partie frein électrique...
Je suis sur et certain qu'acheter des rames plus modernes et neuves revient moins cher.
J'insiste, il y a des moyens de calculs (en terme de nombre de CPU et puissance unitaire de calcul) sur une rame Réseau et dérivés qui ne sont pas disponibles sur les rames atlantique.
Ces moyens de calcul sont l'une des clés de ce qui se nomme le pivot R3 et qui assurent la couplabilité transparente entre des rames avec des caractéristiques différentes (puissance de traction installée, capacité d'accélération, organisation des fonctions de base et gestion des défauts) en transcodant dans les deux sens tous les échanges d'informations entre les rames en UM
PS1 : le câblage du réseau informatique utilise strictement le même type de câble (sauf peut-être les caractéristiques feu/fumée) entre une rame atlantique et une rame 2N2, mais avec une disposition/organisation différente
PS2 : je n'écris pas que c'est possible de faire des couplages Atlantique / Réseau, mais ce serait très complexe et couteux... Et à mon avis, la reprise du réseau informatique des rames Atlantique ne serait pas nécessaire (mais uniquement des transformations des motrices Atlantique pour revenir au standard des rames Réseau au niveau de l'attelage)
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... ce qui ne doit plus poser de problème aux ordinateurs sur roues que sont les 2N2, mais qui nécessiterait des modifications sur les rames Réseau, je suppose.
Les rames Réseau sont équipées des mêmes calculateurs que les 2N2, quasiment interchangeables, carte par carte (en chargeant le bon logiciel), pour assurer le contrôle/commande (SIE), même si les technologies et les fonctions traitées sont différentes. Les rames 2N2 ont des fonctions supplémentaires, mais elles n'interfèrent pas avec la fonctionnalité UM hétérogène.
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Nous avons plus de 5000 traverses à changer !
http://www.ledauphine.com/drome/2013/10/29/nous-avons-plus-de-5000-traverses-a-changer
On parle dans l'article de 3 wagons chargés de ballast et de 2 autres wagons : lourd et long le train travaux, je ne pense pas. La variation de l'effort de traction doit inciter le conducteur à se poser des questions.... (enfin normalement)
Il y a quelques années, dans le cadre de trains utilisés dans une mine dans l'Est de la France, c'était justement la variation d'effort qui permettait de détecter des déraillements (très fréquents)
Edit
2,6 km x 1666 traverses /km = 4331 traverses !
Il y a une TVA sur le nombre de traverses à changer ?
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Ca reste dommage qu'il n'ai pas été prévu des systèmes compatibles pour coupler ces rames lorsqu'ils ont fait les rames reseau et duplex.
David
Ce qui était prévu pour coupler les rames R et duplex entre-elles, a déjà été modifié au début des années 2000, de manière à généraliser les couplages hétérogènes, mais les parcs TGVA et TGVPSE, n'ont pas été pris en compte pour ce couplage hétérogène, car cela demande une capacité de calcul significative.
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"Grosse bourde les atlantiques"? Non, pas vraiment.
Elles ont constitué le summum de ce qui se faisait de mieux en matière ferroviaire pendant quelques années, puis, se sont retrouvées dépassées par les avancées induites par les améliorations apportées à leur descendance. Leur longueur et leur non couplabilité leur fut fatal...
Les 12 caisses (2 motrices et 10 remorques) furent une erreur de jugement qu'il fut un temps question de corriger mais jamais faite, car difficile à faire à l'époque faute de matériel TGV roulant à 300...
Les repasser maintenant en 8 remorques serait très cher à réaliser maintenant car l'électronique est dépassé, surtout l'informatique... Les moderniser couterait une petite fortune car il faudrait les recâbler partiellement et pas que côté basse tension...
Le passage de 10 voitures à 8 remorques a déjà été fait (les rames AVE S100). C'est principalement une histoire de logiciel pour faire "oublier" 2 remorques (sinon il y a des messages d'erreur à propos de remorques fantômes, comme ce fut le cas lors des premiers essais des rames AVE).
Bon ok, il faudra se former à l'espagnol, mais c'est un "détail"
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Il est sourd le conducteur ?
Car pour détériorer 2,6 km de voie avec un train de travaux (qui ne roule pas très vite en général) l'accident a dû prendre un sacré bout de temps.
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On peut ajouter que la marche eco au niveau de la conception des horaires à été élaborée à la fin des années 70... en retenant comme base de travail un engin électrique à rhéostat. La consommation d'un matériel à rhéostat étant peu différente à base vitesse et à vitesse élevé, il est essentiel de monter aussi vite que possible à la vitesse de référence (qui peut être la VL). D'autres facteurs jouent également dans ce sens, dont celui évoqué par Gom.
Oui sur tous les matériels à rhéostat, pour minimiser l'énergie gaspillée en chaleur, il faut éliminer les résistances en série avec les induits des moteurs de traction et configurer le schéma en mode série (pour les induits). C'est environ 50 à 60 % de la vitesse maximale. Au delà, les crans de shuntage permettent d'augmenter la vitesse sans modification sensible de la consommation globale.
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Bonjour,
Merci à Thor pour ces informations.
Je me pose une question : y a-t-il de grandes différences techniques entre les motrices POS et celles des 2N2 tricourant ainsi qu'entre les motrices Dasye et celles des 2N2 bicourant ?
Notamment au niveau de la chaîne de traction : bien que tous ces types de motrices développent la même puissance à la jante en continu et en mono 25kV-50Hz (et 15kV-16,67Hz pour les 4400 et 4700), les 2N2, plus récentes que les Dasye et POS, ont-elles bénéficiées d'évolutions techniques au niveau de la motorisation triphasée asynchrone et de la chaîne de conversion d'énergie (bien que je suppose que dans tous ces cas, ce sont principalement des IGBT qui sont utilisés comme composants d'électronique de puissance) ?
Merci
A ma connaissance (mais ce n'est pas mon secteur d'activité), les chaines de traction (POS, Dasye, RGV2N2) sont quasi identiques (à des versions de logiciel près). Les seules différences significatives sont relatives aux transformateurs HT qui proviennent de fournisseurs différents.
Les motrices POS (contrairement aux remorques POS) ont été produites quelques mois avant les motrices Dasye.
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entre un camion et un TGV
source Ouest-France à 22h36
Un accident entre un TGV et un poids lourd s’est produit, ce mardi soir, vers 20 h 20 à Sillé-le-Guillaume, dans la Sarthe, entre Le Mans et Laval. Quatre passagers ont été blessés. Le trafic ferroviaire entre Paris et Rennes est suspendu.
Poids lourd bloqué sur la voie
La collision s’est produite à 3 km de la gare de Sillé-le-Guillaume, à hauteur du passage à niveau de Saint-Rémy (Sarthe).
Le poids lourd, qui transportait des engins agricoles, est resté bloqué sur les voies.
Voyant qu’il ne pouvait plus bouger son véhicule, le chauffeur a sauté à l’extérieur du camion au moment où le train arrivait.
La motrice du TGV a percuté le véhicule, projetant des débris tout autour du lieu d’impact.
Quatre blessés
Quatre blessés ont été évacués par les pompiers tandis que les 175 passagers du train sont actuellement bloqués dans les rames.
Il n’y a pas plus d’électricité et la SNCF cherche un moyen pour évacuer les passagers.
Le trafic SNCF est fortement perturbé, les deux voies de circulation étant bloquées.
Les trains pour Rennes sont déviés par Nantes.
Des transferts en autocar entre Le Mans et Laval sont proposés aux Lavallois
Le BEA-TT a ouvert une enquête (cf le site du BEATT)
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Et comme à chaque fois qu'il y a un accident de personne sur la LGV-A, ça se passe à Marcoussis.
Qu'est-ce qu'il y a de spécial à cet endroit ?
Entre Massy TGV et Marcoussis, la ligne est en tunnel (sauf un court tronçon au milieu à Villejust). A Marcoussis, la ligne sort du tunnel et longe l'autoroute A10. J'ai habité dans le coin et la LGV me semble inaccessible à pied, sauf en marchant pendant un bon moment à travers des champs et des bois. Aussi je ne comprends pas
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Pourtant sur la photo c'est une double glissière de sécurité, mais d'un modèle dont je ne connais pas les caractéristiques exactes.
Mais le type de barrière placé au premier plan, et fixé avec un pas de fixation d'environ 2m arrête toutes les voitures qui percutent avec un angle "normal" (25 à 35° de mémoire) et une vitesse "raisonnable"
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Pour revenir au sujet d'origine, la protection des ponts qui surplombent les LGV est très importante et utilise des glissières métalliques spécifiques qui doivent résister à des poids lourds.
Par contre sur les autres ponts, y compris les ponts qui surplombent des autoroutes un peu anciennes, c'est un peu plus "léger". Donc le risque de basculement d'un véhicule voire d'un camion existe.
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Doit-on interdire la vente d'alcool dans les bar tgv ?
Pourtant la règlementation liée aux débits de boissons est la même que sur Terre. Genre "On ne doit pas servir d'alcool à quelqu'un qui est manifestement ivre".
Le petit gars du bar TGV devrait aussi être entendu à minima comme témoin. (c'est sûr que là, il ne pouvait pas être débarqué au Creusot comme les autres, sinon il y aurait eu des plaintes des autres voyageurs et WC aurait fait son sketch habituel à la télé)
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Visiblement le déraillement "top secret" du 26 juin est maintenant connu du BEA-TT :
Liste des enquêtes ouvertes
Transports ferroviairesLe déraillement d’un TER à Lyon (69), le 26 juin 2013
http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/enquetes-ouvertes-a409.html
La date de mise à jour du 16 juillet qui est présente sur la page en question est fausse, mais c'est un détail
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On ne sait d'ailleurs pas non plus quelle(s) partie(s) de ces essieux était(ent) mal serrée(s)
Certes mais vu la taille de la clé dynamométrique présentée dans le reportage, seules la fixation des disques de frein ou bien le couvercle de la boîte d'essieu pouvaient être en cause. Un serrage avec un couple trop faible n'a pas un effet instantané, mais à long terme
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J'ai quelques doutes sur l'affirmation de la voie âgée de 100 ans. Même si la voie est, de toute évidence, ancienne, les traverses ne peuvent pas "durer" 100 ans.
Ensuite, le soit-disant spécialiste, ex journaliste de la vie du rail, qui s'insurge contre le fait que la voie s’affaisse un peu lors du passage d'une rame, n'a jamais dû regarder ce qui se passe, sur une voie dite en bon état, au passage d'une circulation.
Enfin l'amalgame sur le temps d'inspection entre les 236 essieux concernés par un serrage avec une clé dynamométrique (réglée à un couple anormal) et la rupture d'essieu qui à conduit à un déraillement, relève d'une méconnaissance profonde des notions de base en mécanique. Les deux problèmes n'ont absolument pas la même urgence...
D'un autre côté, il n'y pas besoin d'aller chercher bien loin pour trouver des voies en état "limite" : il suffit d'attendre son train en gare de la Part-Dieu à Lyon.
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Quelle est la rame concernée ? On distingue la Duplex n°290, mais sans fumée. Sur la photo où l'on voit de la fumée qui sort d'une motrice, le numéro de rame n'est pas visible.
A la radio (France Info), le lundi soir, ils parlaient d'un incendie dans la voiture bar...
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Pour être positif, le schéma de disposition des voitures Corail, présenté en page 12 de ce document est maintenant conforme à la réalité.
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[TGV Atlantique] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Lors des transferts entre établissements (ALSTOM ou SNCF) les tronçons et / ou les motrices regroupées ne sont pas fonctionnelles, mais uniquement traités comme du matériel remorqué, sans frein dans certains cas, d'où la présence de wagons encadrants pour disposer du niveau de freinage approprié.
Une motrice seule doit avoir beaucoup de mal à inaugurer (initialiser) son réseau informatique, que ce soit sur TGVA ou sur TGVR/Duplex. En usine, il y a des équipements de simulation minimaux et un câblage minimal pour faire les tests "par partie". Donc une utilisation "seule" ne s'improvise pas et elle n'est surtout pas "naturelle"