JujuY
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Il est pas beau notre atelier, fraichement repeindu?
SI, si très beau. Au premier coup d’œil, on a même l'impression que la rame est en lévitation.
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Merci JujuY. Mais qu'en est-il pour les organes plus sensibles, tels que l'informatique embarquée ? J'imagine que l'alimentation de ces composants doit être régulée au mieux, l'électronique n'appréciant que moyennement les variations de tensions. De même pour les prises 230V qu'on fournit maintenant que ce soit en cabine ou dans les rames. Il y en a même une dans le compartiment ASCT des RRR. Comment la tension est-elle régulée ?
Toujours en prenant la calculatrice, si on garde le même rapport de conversion pour passer de 25000 à 230V, ça donne à la louche, avec 30000V : 276V.
EDF a une tolérance de 10%, ce qui fait que ça peut monter à 253V, nos équipements électriques étant dimensionnés pour. Mais 276... Là ça fait beaucoup, non ?
L'informatique embarquée est soumise aux mêmes contraintes de variation de tension d'alimentation primaire (= BT = 50 à 90V) et comme tous les calculateurs embarqués (contrôle/commande des tous les équipements CVS, onduleurs pour réseau de bord, onduleurs de traction, etc) les alimentations internes (secondaires) sont régulées à des valeurs très précises et très stables quelles que soient les outrages externes (variations BT, variation température, variation de charge), dans une fourchette de +/-2 à 3 % en général
Les prises 230V mises à disposition des passagers et du personnel de bord sont alimentées à partir de petits onduleurs alimentés par l'un des réseaux électriques de bord (environ un onduleur par voiture ou par motrice). Je ne connais pas les spécifications de ces onduleurs, mais je suppose que les tolérances ERDF (+/-10 %) sont appliquées.
Toutes ces prises sont opérationnelles lorsque la tension caténaire est présente (+ panto levé) et rame préparée. Il n'y a donc aucun risque (sauf panne non détectée) d'avoir une tension de 276V, car entre la caténaire et la prise 230V il y a au moins deux étages intermédiaires qui stabilisent les variations (caténaire --> réseau de bord -->230V)
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Avec des "si" on peut aussi refaire le monde !
La signalisation doit assurer son rôle, point barre !
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Donc si j'ai bien compris, la tension dans le bus 1500V peut descendre en dessous et l'électronique de puissance se contente de limiter l'entrée pour ne pas dépasser les 1500 V.
Donc, si j'ai bien suivi, pour piloter les moteurs, comme la tension n'est pas contrôlée, on joue sur l'intensité ou sur la fréquence en fonction de la technologie utilisée.
J'ai bon?
La fréquence est liée à la vitesse de rotation des moteurs synchrones ou asynchrones donc à la vitesse de la rame. La tension du bus continu intermédiaire dans les blocs moteurs peut varier en fonction de la vitesse de rotation des moteurs (optimisation du rapport U/F).
Depuis des lustres, les différentes générations d'électronique de puissance, soit pour piloter les moteurs de traction, soit pour piloter les auxiliaires (CVS, réseau AC et DC de bord) se jouent des variations de la tension caténaire, pour faire au mieux vis à vis des caractéristiques à respecter (accélérations, etc).
A bord, la tension batterie dite "72V" est spécifiée comme variable entre 50 à 90V en fonction de très nombreux paramètres (chargeur batterie actif ou non). là aussi les équipements doivent supporter ces variations sans broncher, voire même accepter des excursions temporaires de 50V à 36V ou de 90V à 115V. sans parler des micro-coupures.
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En fait la variation de tension ou de courant pour le Triac, comme le Thyristor et les composants contrôlés plus intelligents venus après type GTO puis IGBT n'est jamais contrôlée par le composant lui même mais par le circuit extérieur.
Les composants de puissance sont toujours contrôlés par effet d'amplification de manière à commuter efficacement et par l'effet d'amplification interne rapidement pour limiter les pertes par commutation dans le composant. Le reste du temps il y a soit du courant et pas de tension ou de la tension et pas de courant donc très peu de puissance, par contre lors de la commutation il y a les 2 donc de la puissance à dissiper. et plus on monte en fréquence plus on chauffe.
C'est donc en général des petits éléments L ou C selon les cas qui viennent limiter la montée du courant ou de la tension et limiter les perturbations electromagnétiques (plus les fronts sont raides plus les perturbations montent haut en fréquence)
La vitesse de variation du courant sur les gros thyristors est limitée physiquement (phénomène de propagation et de diffusion de l'impulsion d'allumage sur la surface de la pastille). Si l'impulsion d'allumage présente un front de montée en courant insuffisant, le composant peut se détériorer par création de points chauds. Ce que je voulais écrire, c'est que les composants de type triacs/thyristors ne présentent pas de zone linéaire maîtrisable. Les circuits d'aide à la commutation (externes au composant) permettent de respecter les limites du composant.
Alors que les IGBT présentent une zone de fonctionnement linéaire, qu'il faut effectivement franchir rapidement pour des problèmes thermiques, mais cette zone permet de maîtriser la commutation plus finement (commutation douce en théorie)
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Un triac c'est équivalent à deux thyristors tête bêche avec une seule commande (gâchette) (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Triac )
Les triacs, tout comme les thyristors, peuvent être allumés via la gâchette en appliquant une impulsion de commande, mais ils n'ont aucun moyen de s'éteindre, sauf si le courant qui le traverse, devient inférieur au courant de maintien. Cela tombe bien, car en alternatif, le courant passe naturellement par zéro.
Les triacs n'ont jamais été développés pour de fortes intensités et de fortes tensions. Cela reste dans le domaine des applications domestiques, car lors de l'allumage du composant, la variation de courant n'est pas maîtrisée, elle dépend du circuit externe, et accessoirement de l'impulsion d'allumage. Cela génère beaucoup de perturbations radio (CEM).
Le terme gradateur est, pour moi, stupide, car le terme graduateur serait applicable (action de graduer) aussi bien en AC ou en DC
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Hop, hop, hop un rapatriement sanitaire en train ok, mais sans appareil électrique car je crois qu'il est quasi impossible de garantir une alimentation électrique stable pendant un trajet en train.
En effet, lors de panne hélas probable, comme l'habituel arrachage de caténaire, le courant et/ou l'air conditionné n'est pas assuré.
Donc rapatriement sanitaire léger mais sans besoin d'éléctricité.
Un onduleur avec des batteries internes permet d'avoir une source d'énergie quasi-permanente (durant un certain temps). Il faut une prise d'alimentation pour recharger les batteries internes.
Les prises mises à disposition des passagers, sur les rames TGV Dasye et suivantes, sont à puissance limitée (100 ou 150W ?) par prise en théorie, mais il suffit d'interdire l'usage des autres prises de la voiture... Ces prises sont coupées lors du passage des sections neutres.
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En plus il existe des circuits logiques programmables (https://fr.wikipedia.org/wiki/Circuit_logique_programmable) qui répondent peut être mieux aux besoins qu'un simple microprocesseur.
Aujourd'hui, il est possible de faire "rentrer" toutes les fonctions d'un microprocesseur (avec ses bugs connus ou anomalies documentées) des années 80/90 dans un composant programmable de type FPGA disponible actuellement (mais pour moins de 10 ans de durée de disponibilité sur le marché).
Mais dans les faits, que l'on utilise un microprocesseur ou un composant programmable, pour la réalisation de la partie matérielle, il faut le programmer, c'est à dire définir le comportement fonctionnel du système, puis tester que le système répond au besoin spécifié, dans tous les domaines (température, perturbations électromagnétiques, tout en démontrant que le comportement sera sûr (conforme au niveau SIL souhaité [safety Integrity Level] https://fr.wikipedia.org/wiki/Safety_Integrity_Level)
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En plus je n'ai jamais vu de locomotive diesel qui respecte cet impératif :
Préservation de la caténaire
Les échappements à haute température des moteurs thermiques doivent être désaxés par rapport à la caténaire.
Extrait d'un annexe d'une loi abrogée (mais quand même) http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=F86C6A7800DA9DF32E936CD525D8E07C.tpdjo08v_1?idArticle=LEGIARTI000022219914&cidTexte=LEGITEXT000005821564&dateTexte=20120530
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Salut !
Alstom n'en a probablement rien à talquer (puisque ce n'est pas Alstom qui s'occupe de la partie freinage des EM) mais Faiveley surement que si.
J'ai de sérieux doutes sur cette affirmation (et je connais assez bien les TGVs)
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Pour le moment,je n'ai pas connaissance de vol de ficelle sous tension que se soit sous 1500 ou 25000.
C'est pourtant assez courant (au Mexique). les lignes électrifiées y sont pourtant très rares. Le premier jour, il y a des dégâts collatéraux, mais le deuxième jour, une solution a été trouvée (une bonne chaîne assez longue et une pince étau).
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Et toujours la même faute sur "électrocuté" ....
Et oui cela devient lassant ! car en plus le commentaire sur la photo est juste car le journaliste emploie le terme "électrisé"...
Électrocuté, c'est lorsque le décès est constaté.
Quelle idée de monter sur la toiture d'une locomotive ou d'une automotrice, car ce n'est pas facile (contrairement à certains wagons de marchandises qui possèdent une échelle et un logo d'avertissement)
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Les schémas de signalisation ne sont pas représentés "au repos".
Toutes les installations fonctionnent sur le même principe, l'absence de tension électrique induit une situation "sécuritaire". C'est à dire que pour présenter une indication VL il faut que le ou les relais de la chaîne de contrôle des conditions soient excités.
Dito pour les PN. Pas de tension, les barrières s'abaissent.
Pour les puristes j'ai simplifié à l'extrême pour ne pas rentrer dans un débat trop technique ;-)
Ok et merci beaucoup pour cette précision qui explique pourquoi j'étais "gèné" par le schéma publié.
Sans énergie c'est le feu "S" qui est allumé (c'est normal ou non ?)
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Un TER qui circulait sans passagers a percuté une voiture dans le nord de la Gironde, dans la soirée du mercredi 30 juillet, tuant une jeune femme de 21 ans et blessant gravement un homme de 23 ans.
Pour une raison encore inconnue, la voiture se trouvait sur la voie, à hauteur d'un passage à niveau à Gauriaguet, à 35 km au nord de Bordeaux, lorsqu'elle a été percutée vers 21h30 par un TER qui circulait à vide dans le sens Nord-Sud sur la ligne Saintes-Bordeaux.
../..
Le conducteur et la contrôleuse de la SNCF, âgés d'une quarantaine d'années, ont été choqués et pris en charge par une cellule psychologique mise en place, de même que les familles des victimes. Une enquête de gendarmerie a été ouverte sur les causes de l'accident.
Encore et encore !
J'ai classé dans la catégorie accidents de PN bien que la phrase "la voiture se trouvait sur la voie, à hauteur d'un passage à niveau" soit ambigüe
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Comme l’avait expliqué « viveletrainavierzon », lorsque le relais est excité, le contact bascule de S sur VL.
Ce, qui me gène dans ce schéma, c'est qu'en l'absence d'énergie pour contrôler les deux relais en cascade, c'est le signal vert qui d'alllume... En effet, en schématique classique, les contacts de relais sont représentés sans excitation de la bobine.
Dans une logique de sécurité, cela devrait être le signal d'arrêt (rouge) qui devrait correspondre à la situation sans énergie...
Là, le signal VL (vert) est la résultante de ni "A" et ni "S" et le signal A est la résultante de ni "VL" et ni "S". Seul le signal S est piloté en direct.
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Je ne peux que d'accord avec ces propos.
En effet si le réglement intérieur applicable dans une telle situation (vigilance dans un poste d'aiguillage) prévoit l'interdiction de toute boisson alcoolisée ou l'interdiction de tout usage de stupéfiant. l'agent en question a commis une infraction au réglement intérieur. Ce n'est ni une maladie, ni une autre "excuse", mais une faute lourde. Les sanctions prévues doivent être appliquées, quelque soit l'opinion d'un syndicat ou d'un groupement de collègues bienveillants.
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Surtout que si le passage à niveau a été déposé depuis 20 ou 25 ans, à une époque où les GPS routiers n'existaient pas, cela m'étonnerait de trouver une trace de ce PN historique dans un GPS (même de camion)
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Publication du rapport de la Direction des Audits sur la collision de Denguin (SNCF - 26/07/2014)
http://medias.sncf.com/sncfcom/newsroom/pdf/Rapport-enquete-Rattrapage-Denguin.pdf
Je viens de lire attentivement ce rapport. Il présente une logique certaine en décrivant des défauts multiples dont
- un relais coincé qui provoque le signalement initial
- De nombreux fils dont l'isolant est grignoté (avec en particulier le fil de commande du relais associé au signal VL et des fils d'almentation 24V à proxilmité immédiate)
- Le non respect des instructions de lutte contre les rongeurs au niveau de la guérite
- Une histoire de plombage d'un dispositif sans utilisation de la pince qui va bien
Bref, la totale...
Par contre, les actions de l'agent SE sont beaucoup moins claires, car il est intervenu sur une partie du dispositif (plusieurs vérifications), alors que j'avais compris qu'il n'avait rien fait avant le feu vert VL...
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Pour les train grandes lignes, il y a encore des locomotives diesel en parc...qui pourraient servir à tracter les trains... puisque l'alimentation par caténaire est momentanément interrompue...
Pour un service banlieue, une 72000 risque d'y laisser son moteur...
J'avais dû boire moi-aussi, puisqu'en rédigeant cette réponse, j'avais compris que c'était une sous-station (poste redresseur) et non pas un poste d'aiguillage
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C'est un peu onéreux comme méthode de déchargement de palettes !
Une motrice Atlantique de plus au tapis
Sans oublier que tout le flan de la première rame doit être martelé puisque la remorque routière accidentée semble se trouver au niveau de la motrice de tête de la 2e rame..
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Un défaut d'isolement qui a bon dos et qui tombe à pic !
Au début du problème, il force le signal au rouge (d'où l'intervention de l'agent et la MAV du TGV), puis par un miracle (on est proche de Lourdes), le feu passe au vert.
Certains vont prétendre que ce n'est pas le même défaut, mais je trouve la ficelle un peu grosse... Ou bien, il y a plusieurs défauts dans cette fameuse guérite.
Le principe de base des installations de sécurité, c'est pourtant que tout défaut conduit à une situation la plus restrictive, c'est à dire feu rouge en clair...
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350 passagers d'un TGV reliant Le Havre à Marseille ont été évacués vendredi matin en région parisienne après un léger accrochage avec une voiture.
Encore une franchissement de passage à niveau "bien maîtrisé" par un automobiliste...
Heureusement sans dégât autre de matériel
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le gros, c'est le modéle SNCF; le petit son homologue "industriel"...
Ils font la même chose, et n'ont pas vraiment le même prix... forcement le gros est bien plus cher, mais resiste à beaucoup de choses, notement les difficiles variations de meteorologie...normal, il couche dehors...
le petit prend un coup de vent et d'eau, puis s'enrhume......
Ces deux relais ne font pas la même chose !
La technologie des relais à contacts non chevauchants par construction, impose des artifices de réalisation dans le "gros" qui ne sont pas disponibles dans le "petit", du moins avec le même nombre de contacts disponibles par relais.
La différence entre les deux sur la sensibilité aux conditions atmosphériques est surtout associée à l'humidité (saline ou non), aux poussières. La gamme de température est du même ordre de grandeur.
Edit : les "gros" relais sont réparés et remis en état plusieurs fois au cours de leur vie opérationnelle, alors que le "petits" sont jetés lors d'un défaut.
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La différence de prix tient aussi au fait que le gros relais porte la marque d'une entreprise qui a la fâcheuse habitude de facturer sa production à prix d'or à son unique client français.
Sans vouloir polémiquer, posez vous aussi la question du volume de production (sans commune mesure entre le petit et le gros), des exigences de tests et de réglage des contacts (c'est une machine entièrement automatique qui teste et qui règle les "petits" relais), et je pourrais ajouter des impératifs de traçabilité contractuels (code barre sur l'emballage, mais aucun sur le relais par lui-même, source de manipulations et vérifications supplémentaires).
Il existe des relais de sécurité (contacts non chevauchants) avec un aspect différent, utilisés pas la SNCF.
PS : La SNCF n'est, heureusement, pas l'unique client en matériels et relais de sécurité en tout genre...
Donc arrêtons de se regarder le nombril pour voir les choses, avec un œil averti et non pas en polémiquant sans arrêt et sans raison valide.
Fin du HS pour ma part.
[TGV Duplex] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Il y a du monde dans le "fond" de la R4 (batterie tronçon, CVS, onduleurs, clim R4) bref du lourd et volumineux. Et le bar actuel (partie supérieure) est aussi un gros consommateur électrique (meubles réfrigérés, chauffe-plats, etc).
Je n'ai pas d'information sur la miniaturisation de ces éléments de puissance, même de conception ancienne pour certains (mais pas pour tous les équipements, car heureusement il y a déjà eu des changements technologiques au fil des séries de matériel). Et de toute façon, si je connaissais des trucs "innovants" je ne l'écrirai pas dans un forum, avant la sortie d'usine du matériel concerné.