JujuY

tête; la queue à brulé juste avant le pont.

Question au cas où, ce materiel est il de type pendulaire ?

Oui matériel à pendulation "naturelle" = point d'articulation haut placé

Voir la fiche technique du constructeur que j'ai communiqué sur le message n°24 (http://www.talgo.de/download/en_250.pdf) la fiche Wikipédia ne le mentionne pas, mais je pense que le constructeur connait ses produits que les contributeurs de Wikipédia

Toute petite précision : Pas un AVE mais un ALViA.

Peux-tu préciser ?

Car j'ai toujours entendu parler d'AVE en Espagne (AVE (acronyme de Alta Velocidad Española)) voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Alta_Velocidad_Espa%C3%B1ola

La description du matériel concerné avant que certains imaginent des théories fumeuses

http://fr.wikipedia.org/wiki/S-130

http://www.talgo.de/download/en_250.pdf

D'autre photos extraites d'un journal espagnol :

Le nombre de victimes augmente rapidement (30 à 35 décès)

Regarder bien il y a même une voiture sur le talus (en haut du mur)

Tout le train a déraillé, on voit ici la motrice de tête (ce ne ressemble pas au Talgo350 cité plus haut)

Ben, là, je crois que je peux répondre... Toi même, tu as parlé des difficultés de faire tourner 2 profilés s'épousant l'un dans l'autre... Les traces que tu montrent sont, pour moi, ce qui reste des arrêtes qui gênaient pour cette rotation...

Certes, mais les traces identifiées par Rail cassé se situent, soit au bout de l'éclisse, soit en face extérieure de celle-ci, Donc ces traces m'interrogent aussi, car si la rotation avait été contrariée par les deux profils (rail et éclisse) c'est la face intérieure (celle en contact avec le rail) de l'éclisse qui serait "marquée".

Ne peut-on imaginer une pièce trainante (pas ex : sablière, graisseur de boudin, timonerie de frein) sur un train précédent qui aurait pu accrocher l'éclisse et ainsi amorcer sa rotation ?

Elément de Protection Individuelle, comprenant les gants, les lunettes de soleil, un vêtement de haute visibilité Orange, un masque FFP2, c'est utilisé presque toujours à tord pour désigner uniquement le vêtement haute visibilité.

J'ajouterai les chaussures de sécurité, le casque ou la casquette à coque rigide, ainsi que les gants (isolants ou non en fonction du domaine d'intervention)

Mais cela part dans le hors-sujet

En France, PAS, Protéger, Alerter, Secourir.

J'ajouterai CRS Cœur Respiration Sang (l'ordre dans lequel il faut traiter)

ce qui fait PAS CRS

Faux, que se soit sur un TGV entre les motrices et les remorques d'extrémités les attelages sont fait de la même façon, il n'existe pas 36 manières de faire un attellages sur du matériel voyageurs que se soit du corail ou du TGV.

Dans le principe, c'est similaire, mais dans la réalisation c'est foncièrement différent : avez-vous examiner de près la liaison entre la motrice et la voiture d'extrémité ?

Rondelles DE, DD ou DI préconisées dans certains montages de connexions électriques basse tension puis grower montées sur certains montages sous chassis au dessin...

Certes, mais interdites en conception/construction neuve depuis plusieurs dizaines d'années, car point de génération de corrosion

Avez-vous vu cette photo, disponible sur le site du Figaro, et qui montre un joint de rail d'une éclisse à 6 trous avec deux vis sectionnées, en dehors de la zone de la tête ?

Il n'y a pas de serrage normé sur une éclisse, on utilise plusieurs types d'outils (clé plate, clé "schultz" qui ressemble à un pédalier de vélo, clé à choc,..)

c'est la rondelle GROWER qui est courbe , situé entre la tête de bonlons et l'éclisse qui maintient le sytème en "tension". Mais pour que le système perdure il ne faut pas d'éléments extérieurs fragilisant : danse au joint (on dit dans notre jargon que le joint "tape"), absence de graissage augmentant les efforts de traction et les risques de fissuration.

C'est de la mécanique de base

Une rondelle Grower , n'a pas pour but de maintenir un assemblage boulonné en tension, mais de s'opposer, au desserrage de l'écrou par la forme de la dent qui vient "gratter" les deux surfaces en regard, car une rondelle Grower, c'est cela :

Une rondelle qui maintient un assemblage vissé sous tension, c'est, par exemple, une rondelle Belleville ou un assemblage de rondelles Belleville (rondelle Trep)

Rondelle Belleville :

Je ne connais le modèle de rondelle utilisée pour l'assemblage des éclisses, mais en matériel roulant, toutes les rondelles de type Grower ou éventail sont interdites car elles dégradent les traitements de surface de la boulonnerie

Je ne connais pas le schéma détaillé des CVS d'origine Jeumont Schneider (= JS et non pas JH) ou TCO, puisqu'à l'époque je travaillais sur des hacheurs et CVS ALSTHOM (avec le H), non utilisés sur les voitures Corail. mais la règle de base qui devait aussi être appliquée par les concurrents de l'époque, c'était de mettre des résistances de décharge aux bornes de tous les condensateurs en relation avec des tensions dangereuses, de manière à décharger chaque condensateur en quelques minutes (idéalement 1 minute) de manière systématique. Ces résistances étaient raccordées au plus près des condensateurs, pour s'affranchir des défauts éventuels de connexion.

Je suis donc surpris d'apprendre que des condensateurs puissent rester chargés au delà des quelques minutes.

Petite question les écrous sont serrés à force d'hommes?

Si c'est le cas cela me choque!!

Ou alors sont ils serrés avec une machine ou une clé dynamométrique?

Ce qui me paraît plus logique!

Car ceci expliquerait peut être certaine choses surtout dans la chaîne des événements car forcément les enquêteurs du BEA vont poser la question! !

A force d'homme : voir la vidéo http://www.youtube.com/watch?v=8FlOYC-02_k

Le bras de levier est significatif (environ 75 cm), le couple de serrage peut donc être important même si ne n'est pas mesuré de manière "scientifique"

Je me pose une question: Sur un TGV qu'est ce qui aurait cassé la ou il y a eu rupture d'atelage? Merci

Même s'il pas eu d'exemple comparable, je pense (hypothèse personnelle) que la raideur longitudinale d'une rame TGV aurait empêcher le bivoie meurtrier à Brétigny sur Orge avec passage de la voiture n°6 sur le quai. Seule la motrice de queue aurait pu tenter de prendre la voie 1B via l'aiguille 21, probablement sans y parvenir, car son attelage (classique) est beaucoup plus tendu que celui d'une voiture Corail.

Complément : par contre, il pourrait y avoir un risque plus important sur une rame double (en Unité Multiple).

Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ?

Si modification du dessin depuis, elle date de quand ?

Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ?

Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ?

Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière.

Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ?

Ou du laminage, ensuite scié puis percé ?

Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière.

Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût.

La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.

Monsieur je sais tout, il faudrait mettre un peu d'eau dans votre vin !

D'une part car il n'y a aucune preuve de l'absence de congé de raccordement entre la tête de vis et le corps de la vis et d'autre part, il y a une différence de diamètre significative entre le corps de la vis (18 mm d'après certains) et le trou de l'éclisse (que j'estime compris entre 22 et 25 mm d'après les diverses photographies publiées. Il y a donc un jeu de montage important, car si les distances entre les perçages des éclisses doivent être précises (fabrication automatisée), les distances entre les perçages des bouts de rail est sans doute moins précis (réalisation sur site ?)

Ensuite la forme carrée de la tête permet un centrage (certes non parfait) dans la direction verticale de la tête de la vis par rapport à l'éclisse. Le sens vertical, c'est la direction des sollicitations majeures (le passage des essieux exerce une telle sollicitation). L'éclisse n'est donc pas en mesure d'exercer une contrainte directe (effet de concentration de contrainte sur l'arête du trou de l'éclisse) dans la zone du congé de raccordement, à l’exception du sens horizontal si l'éclisse a été posée dans de mauvaises conditions (problème de dilatation mal prise en compte).

Pour moi, les têtes de vis se sont rompues car il y a eu des sollicitations exceptionnelles qui dépassaient les spécifications de ces vis, De plus, c'est la zone la plus fragile d'une vis (même avec un congé de raccordement sur-dimensionné)

Donc avant d'évoquer un très hypothétique défaut de conception, la SNCF et/ou RFF doivent bien tenir à jour des statistiques sur les défaillances par rupture de tête de ces vis utilisées en grand nombre sur le réseau ferré, depuis des dizaines d'années. Si le moindre doute existait (taux d'incident), il y a bien longtemps que des actions correctives auraient été menées à bien (dans mon boulot, je pratique avec la SNCF dans un autre domaine que la voie). Ils n'attendent pas les lumières d'un pseudo nommé Lavau.

Laissons le BEA-TT et les autres enquêteurs menés à bien leurs investigations, avec les vrais éléments prélevés sur site et les constats physiques sur place et sur les matériels roulants impliqués (voire les trains précédents).

Comme déjà évoqué, le temps de l'enquête approfondie et le temps de l’affolement médiatique ne sont pas comparables

Pour moi, il n'y a pas de doute, c'est bien le même cœur d'aiguille avec simplement l'éclisse extraite de la position de défaut. Il y a des éléments annexes que l'on retrouve sur les photos de jour avec l'éclisse coincée.

Même les perches de mise au rail sont interdites maintenant alors que tout engin électrique devait en être équipé avant...

Les nouvelles rames RGVN2 destinées à la liaison avec l'Espagne (en cours de livraison) sont équipées de ces perches de mise au rail, avec un câble dont l'une des extrémités est directement reliée à la structure de la motrice. Il faut donc pour s'en servir, être sûr que la motrice repose sur le rail via ses essieux. Peut être une prescription des espagnols ? J'ai été étonné, car je n'avais pas remarqué cet équipement sur les rames antérieures (Dasye et début de production RGV2N2)

Perso, je n'ai jamais testé la tenue diélectrique de certains tubes, mais je ne serais pas surpris de leur bonne tenue, par temps sec. Le seul point qui m'inquiète un peu, c'est l'encre utilisée pour les marquages règlementaires.

Je n'ai pas l'honneur de connaitre personnellement Mr Feldzer, pas plus que je ne te connais.. On rate vraiment de ces trucs dans la vie!!!

Bon, sinon, il est clair qu'il n'était sans doute pas la personne la plus désignée pour parler "train".... On est en juillet. Une partie des experts est sans doute en vacances, alors les producteurs de C dans l'air ont du faire avec ceux qu'ils ont trouvé de disponibles.... Pis c'est aussi peut être parce qu'il y a suffisamment peu d'accidents de cette importance qu'aucun des experts ferroviaires n'est médiatisé comme Messieurs Gérard Feldzer ou Bernard Chabbert, deux grands experts de l'aéronautique que je respecte au plus haut point.

Malheureusement pour le "Gérard", il raconta autant de bêtises sur les avions que ce qu'il a raconté sur les trains à propos de l'accident de Brétigny. Je me demande encore dans quel domaine il est compétent !

Il faut se souvenir de l'accident du Rio Paris et de toutes les hypothèses qu'il émettait (la foudre et les orages) alors que des sites internet spécialisés avançaient déjà l'hypothèse des sondes Pitot et de la perte de référence vitesse, simplement en décortiquant les messages ACARS de maintenance.

AU fait tu ne nous as toujours pas dit comment tu installe la pièce sur le fil de contact sans te faire électrocuté

Pourtant cela pouvait se deviner de manière aisée avec la forme très particulière de la fameuse pièce (il y avait un morceau de fer rapporté qui ne servait à rien en apparence...)

Je ne vais pas donner le mode d'emploi en public, mais en réfléchissant un peu, il y a des évidences, il suffit d'une perche isolante que tu peux te procurer en grande surface de bricolage; même si ce n'est pas sa fonction initiale...

Cela semble aussi réalisable pour les z5300 ? conséquence sur le materiel, les batteries ?

merci

De mémoire, les conséquences sont que la rame de queue est alimentée +BT sans batterie en tampon. Ses équipements subissent des variations importantes de tension BT (excursions en dehors de la plage 50V/90V --> défauts enregistrés sur les équipements que je testais)

Au moindre décollement de pantographe, un peu prolongé (ou baissé panto volontaire), la rame de queue se retrouve sans énergie...

D'après le plan des voies, l'aiguille V1/V3 est indépendante, en aval et dissociée de la Traversée Jonction Double, lieu du déraillement initial. L'aiguille V1/V3 a, par contre, pu être détériorée par un des essieux déraillés. Son état doit être analysé par les services d'enquête (mais c'est sans doute moins spectaculaire pour être jeté en pâture au grand-public)

Savoir si ça sent bon ou pas, je ne me prononce pas... J'aime autant travailler sur 5300 que sur Z2n...

Pour en revenir au problème de non fiabilité des Budd, il faut savoir que la moitié des pannes est à mettre sur le dos de manque de charge batterie, elle même pouvant mettre en cause suite à une non mise en service des rames (chiffre sorti tout droit de la dernière réunion vie série des 5300... La rame rentre HS, on monte le panto et la rame tourne normalement sans autre intervention...).

Petite dernière information, toutes les batteries de 5300 ont été changées et les plus vieilles ont moins de 5 ans, ce qui est rien du tout pour une batterie alcaline... On a même pas besoin d'essayer les accumulateurs, ni les systèmes de charges qui fonctionnent tous nickel chrome... Equiper les rames d'un vrai maintient de service serait possible mais vu le peu de potentiel temporel de ces rames limite à rien ce qui peut être fait...

On finit la série comme ça, au mieux, sans faire de frais.

Par contre, sur PSE, les survivantes ont du mal à faire les navettes Juvisy/Montereau en US le plus souvent d'après ce qui m'est revenu...

Lors de tests menés sur une composition UM de Z5300, à la fin des années 80, nous avions observé un comportement "étrange" du conducteur : lors du changement de cabine, il avait isolé la batterie de la rame de queue, pour ne pas avoir à remonter la rame lors de son arrêt au garage, où il a simplement isolé la batterie de la rame de tête, pour mettre hors tension l'ensemble de la rame... Il s'est fait reprendre vertement par les techniciens SNCF qui étaient avec nous, mais cela semblait être une "mauvaise" habitude.

Sur cette photo, j'ai ajouté des flèches aux endroits qui me surprennent

Flèches vertes : il manque les deux fixations du rail par rapport à la plaque support. Le rail vient seulement en appui sur la plaque support

Flèche jaune : il manque un tirefond --> conséquence la plaque support fixée au rail par deux boulons, est maintenu par un unique tirefond flèche orange)

Certes, j'avais déjà remarqué que de temps en temps sur les voies, il manque des tirefonds, mais là sur la photo de la zone mise en cause, la cadrage aurait pu être "corrigé" avant diffusion...

C'est assez étrange. Les boulons 2 et 4 ont dû casser net. Si ces boulons avaient bougé, on aurait une zone métallique de forme circulaire, pas le carré que l'on observe. Le 3 devait être totalement libre depuis un bout de temps. Le 1 semble effectivement avoir pivoté : il devait être légèrement desserré, ce qui explique l'oxydation, mais très peu, si bien que l'écrou a laissé une trace de frottement. On a l'impression qu'un roue a frotté sur le haut de cette éclisse, qui se retrouve ici en bas (traces de frottement rectilignes).

On voit très bien que les rails ne sont plus alignés, la partie après le joint semble avoir conservé sa partie d'éclisse (on voit les boulons) : le morceau que l'on observe doit correspondre à la partie antérieure qui aurait cassé. Cependant, si c'était le cas, en toute logique le morceau d'éclisse aurait dû pivoter vers le sol et non vers le haut. La dernière possibilité est l'éclisse est vue à l'envers, le « premier » boulon étant en fait le quatrième.

Les têtes de vis sont de forme carrée, ce qui explique la zone carrée non oxydée.

Par contre, j'ai été surpris pas la section des vis qui est très inférieure au diamètre des trous des éclisses. Il existe un jeu important, sans doute pour faciliter le montage.

http://www.bfmtv.com/societe/direct-bretigny-pronostic-reserve-deux-blesses-558912.html

c’était en faite bel et bien un problème d'aiguillage selon le président de la SNCF c'est une pièce qui était défaillante apparemment ces aiguillages devaient durer 25 ans et ils étaient installés depuis 29 ans faudrait que la SNCF prennent exemple sur la RATP qui eux modernisent vraiment leur ligne et leur équipement avant a la SNCF on se demandait si on allait arriver au taff a l'heure maintenant on se demande si on va rentrer chez nous en VIE !! une honte cet entreprise

Un aiguillage n'a pas la même durée de vie sur une voie sur laquelle passe 3 trains par jour, ou comme ici sur une voie où passe 1 train toutes les 3 à 5 minutes, avec des trains de marchandises en plus. Donc tes "chiffres" n'ont aucun sens