JujuY

Sur cet retard, il y a un truc qui m'interpelle : la rame TGV n'est pas arrivée sans prévenir à Tours avec du retard. Il devait y avoir une ou des personnes informées à la fois de son retard (lié à un problème de signalisation) et de la fermeture de la ligne LGV pour travaux, avant l'arrivée de la rame à Tours.

Donc c'est plutôt de ce côté là qu'il y a eu un souci. Le conducteur n'a fait que constater le problème, trop tard !

On citera notamment le remplacement en urgence de 2 portiques caténaires et de 900 mètres de fil de contact, de multiples opérations SE et SM, le renouvellement de 3 appareils, de 710 mètres de voie, de 140 mètres de rail et de 3 cœurs d’aiguillage.

Extrait du communiqué : opérations SE et SM c'est quoi ?

Dans une note à diffusion externe, mettre des abréviations sans les expliciter ce n'est pas tip top

Prédétermination par calcul, puis pesée roue par roue (de manière à vérifier le centrage de l'effort entre les deux rails) et "réglage" par des cales au niveau des suspensions pour corriger (un peu). C'est surtout applicable aux locomotives et motrices de TGV, car on est toujours proches des limites. Pour des locomotives export, il y a des années, il y avait même du lest (en béton ?) qui est ajouté pour augmenter l'adhérence.

Pour les voitures (voyageurs) les réglages permettent d'équilibrer les appuis entre les deux rails.

Par contre, ça ne choque personne le panto levé avec le Lor'axe en dessous?

Une boîte HT endommagée tout de même donc pouvant être sous tension... Et les retours de courant, étaient-ils tous toujours en bon état?

+1 excellente remarque.

Je n'avais pas "vu" ce détail fondamental

Le BEA-TT vient de publier son rapport http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-le-a527.html

Vu la configuration des lieux, le conducteur a dû avoir la peur de sa vie (risque de descendre de 15 m sur la route en contre-bas)

Le rapport du BEA-TT vient d'être publié. Voir http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2012_010.pdf

Ce soir je n'ai pas le temps de le lire !

Euh, la chaine ne casse jamais ?? Et la continuité des liaisons pneumatiques, on s'en moque, les freins sont vides d'air !

D'autre part la coupure de l'alimentation électrique ne protège en rien, pour les lignes comme celle de Dourdan où circulent des automoteurs diesels (X72500) ou même le PSO avec les convois de fret en traction diesel.

Bruno.

La coupure, confirmée, de l'alimentation HT, ne protège pas vis-à-vis des équipements alimentés à partir de la batterie du train, qu'il soit à traction électrique ou thermique. Ces équipements peuvent générer des tensions dangereuses, donc on ne touche pas sans raison un fil électrique quelconque, accessible.

A proximité de la batterie, il y a un sectionneur accessible de l'extérieur du coffre (cas des métros par exemple) ou caché par une trappe. Manœuvrer ce sectionneur permet d'isoler la batterie du reste du train.

bonsoir ,ces locos sont des GT36CW (fret) le poids total en charge sur rails 115 540kg , un grand problème concernant ces machines depuis leurs circulations : le patinage (sensible aux patinage ) .

Comment le fournisseur EMD/GM explique/justifie ce problème de patinage ? Car dans ses "communiqués" il prétend être le meilleur mondial dans ce domaine !

comme dirait ce corniaud de bourvil " elle va marché beaucoup moins bien " l'Am841

Les locos de type Am841 ont été vendues à SBB / CFF. Elles ne sont pas en cause dans cet accident. Je citai l'utilisation de ces locomotives, dans le but de faire remarquer les précautions prises en Suisse, pour des trains de carburant.

Et bien je me coucherais moins c*n ce soir, car tu as raison

Je viens de faire le test d'une mesure en mode AC d'une tension continue avec 5 instruments différents :

• 2 multimètres numériques True RMS,
• 2 multimètres numériques "normaux" qui mesurent la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur
• 1 multimètre analogique qui mesure la valeur moyenne et qui affichent une valeur efficace par un coefficient multiplicateur

Dans les 5 cas, j'ai bien lu 0 (après un temps de stabilisation de quelques secondes avec les multimètres numériques "normaux"). Je ne m'étais jamais rendu compte de cette particularité, car, je suppose, je configure le multimètre dans le bon mode avant mesure.

Par contre, j'ai un très ancien multimètre analogique, avec lesquel je suis quasi sûr du schéma interne. Mais pour le moment, je ne l'ai pas sous la main

Mea culpa

J'ai procédé à des tests complémentaires avec trois autres multimètres numériques (True RMS ou non) qui confirment les mesures précédentes : configuré en AC, une tension continue s'affiche à 0.

Par contre, avec mon antiquité (un Metrix MX202B), configuré en AC, une tension continue s'affiche à une valeur différente de zéro (environ 3 V pour une tension de 7,5V).

Aie, Aie,

Quelles conséquences pour la population car le train a déraillé dans une zone urbanisée ?

Pour info, le train de kérosène qui assure l'approvisionnement de l'aéroport de Genève, était assuré, après fractionnement, il y a plusieurs années, par une UM de trois locomotives de type Am841, alors que deux locomotives étaient largement suffisantes compte tenu de la rampe, de la charge et de l'effort de traction disponible.

Et même dans cette situation, les conducteurs n'étaient pas tranquilles, car un train de bouillon, comme ils disaient, avec de nombreux tunnels en rampe, cela fout les "pétoches"...

Nota : type Am841 = diesel-électrique de 900 kW, construite, par mon entreprise, avec les dernières innovations de l'époque 1996/1998 (chaîne asynchrone avec les 4 moteurs en parallèle, pilotage 4 cadrans (=y compris en dérive), anti-patinage/anti-enrayage tip-top, monitoring complet du moteur diesel et de la chaine de traction, reporté à la cabine de conduite pour les locs en UM)

je confirme, valable sur la plupart du parc équipé Atess.

Même sur les 2N2

Bizarre ce truc !

L'ATESS (l'électronique interne d'acquisition) est commun à beaucoup de matériels, alors que l'actionneur (manip du sifflet) varie d'un matériel roulant à l'autre.

Peux-tu donner uen illustration pratique de ce code : comment sont "limités" les présents?

En équivalent monétaire : moins de 100 euros si mes souvenirs sont corrects

Une nuance sur ce sujet : des expérimentations ont été faites par la Traction et le Matériel après cet accident ; il en est résulté qu'on s'est aperçu que* si on n'actionne pas le levier du sifflet jusqu'à fond de course, il ne touche pas les contacts qui sont reliés à l'ATESS. Et depuis cet accident, nous avons été sensibilisé sur ce point. Bizarre que ce rapport n'en fasse pas état et prenne le relevé ATESS pour argent comptant.

*Edit : [sur ce matériel, l'AGC]

Donc défaut de conception sur la manette du sifflet qui présenterait 2 microswitchs indépendants et non synchronisés (mécaniquement). Car l'ATESS enregistre tout signal électrique de durée minimale (supérieure à 10 ms si mes infos sont exactes, mais je n'ai pas les documents associées au matériel AGC)

Pour habiter dans le coin, il est quasi impossible que le conducteur ait voulu suivre un GPS quelconque, il habitait très près (11 km) du lieu de l'accident, donc il ne pouvait ignorer que ce chemin ne menait nulle part excepté pour desservir la station d'épuration et les champs le bordant... Tous les habitants de la vallée d'Azergues se sont posé la question : "que faisait-il là?"

Ce n'est parce que l'on habite dans le coin que l'on connait toutes les petites routes du coin en question (même en vélo, il m'arrive de circuler sur des voies, jamais empruntées auparavant en voiture, et pourtant très proches de mon domicile)

D'où ma suggestion du suivi "avec des œillères" d'un GPS. Perso, il m'arrive de l'utiliser près de chez moi pour "étudier" le comportement du-dit GPS, vis-vis des petites routes, dans le but de comprendre ses réactions/optimisations.

Essayes de configurer un GPS pour lui demander le 1 rue du TGV à Villeneuve St Georges (domaine privé SNCF). S'il connait la destination, il est souvent incapable de s'y rendre, du moins par les accès possibles/autorisés !

Le BEA-TT vient de publier son rapport sur cet accident : http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/rapport-d-enquete-technique-sur-la-a523.html

Il sort de ce rapport :

• une incertitude sur le mouvement exact du véhicule (marche avant de 2e ou marche AR puis 2° dans l’affolement) [la passagère grièvement blessée n'est pas citée ?]
• L'absence de signalisation routière cohérente (voie en impasse, puis voie privée sans issue) par absence des panneaux appropriés
• Une question sur l'engagement dans cette voie (suivi du GPS non évoqué ?) [pas d'interview de la passagère survivante ?]
• L'absence de sifflet à la pancarte S (mais inaudible de manière pratique, vitres fermées)

Néanmoins l'étude de la suppression de ces deux PN simples (croix de St André) (celui en cause et celui situé à 400 m) serait en cours

Ce que je peux dire et écrire sur le sujet, c'est qu'au sein de l'entreprise, il existe des règles strictes, applicables depuis plusieurs années, et applicables sur tous les marchés au niveau mondial.

Ces règles fixent des limites pour les simples réceptions et petits présents remis à l'occasion de rencontres ou réunions. Les présents acceptables (car cela fonctionne dans les deux sens) sont aussi définis (limités). Quasiment tout le personnel a été formé /sensibilisé à ces règles, nommées "Code de l'Éthique".

Certes, aux USA, les réunions qui dépassent une demi journée ont une pause où les participants déjeunent de manière séparée, c'est une loi aux USA qui n'a pas été transposée/généralisée dans ces règles.

Par contre, les histoires qui sortent dans la presse (au Brésil, récemment, dans d'autres pays, il y a plusieurs mois) sont toujours relatives à des périodes anciennes (>10 ans environ). C'est pour cela que je parle de "réchauffé".

Le groupe industriel français s’est refusé à tout commentaire pour le moment. Alstom a simplement indiqué dans un communiqué à l’AFP qu’elle "suivait un strict code éthique".

Je confirme que ce code éthique est réellement appliqué en interne (et je connais des pays (hors Europe) où les représentants locaux (et ou consultants) de l'entreprise ont été virés sur le champ pour non respect de ce code (ou doute vis à vis de)).

Maintenant et d'après l'article, pour le Brésil, c'est visiblement du réchauffé (période 1994/2003) à une époque où il n'y avait pas de réglementation au niveau européen.

PS : ne rêvez pas, il n'y en a pas en Europe (de pots de vins sur les marchés publics)

Une grille, de part et d'autre de ces ventilateurs, ne serait pas un luxe... (histoire de ne pas faire de la boucherie...)

l'adresse de Wikipédia

http://en.wikipedia.org/wiki/Brétigny-sur-Orge_train_crash

L'heure de l'accident est erronée (17h14)

Tu es indécrottable mon bon Technicentre, cela fait au moins 3 ou 4 fois que je te reprend sur l'utilisation des pantos sur les TGV, en secours, sous 25 000 volts c'est le panto AVANT qui est levé, tu vas finir par me faire 500 lignes.

Je ne peux que confirmer ce que ADC01 a écrit.

J'ai procédé, il y a plusieurs mois, à des tests sur carte en statique, et en fonction du panto levé (et des conditions d'alimentation du site) les perturbations émises lors de la fermeture du DJM, varient. Donc sélecteur de panto sur S = motrice locale à la cabine en service avec panto levé, sinon motrice opposée

Non, Statodyne est une marque d'alternateurs montés sur pas mal d'engins ferroviaires... Je ne sais pas si l'entrerise existe encore...

Ce qui est sur, c'est que tout générateur électrique démarrant, donne un signal progressif en sortie...

L'entreprise nommée EVR (Electricité des Véhicules et Réseaux ? ou l'Eclairage des Véhicules sur Rail) a été rachetée de manière symbolique par ALSTOM au cours des années 80, avec une partie du personnel, non susceptible de partir en retraite (perte de savoir faire)... Les fabrications ont été réparties entre les différents établissements (Tarbes, Ornans) avec des transferts ultérieurs inter-établissements

PS : il existe un brevet pour un statodyne attribué à Jean Caillette mais cela n'a rien à voir, hormis le nom

Par contre, il y a aussi un brevet (http://www.trademarkia.com/statodyne-72180312.html), déposé en 1963 pour la statodyne, telle que nous la connaissons mais en anglais

Pour ma part, ayant une oreille affutée, je postule que le bruit le plus marquant émis par le MS61 provient d'un réducteur à engrenages. D'autre bruits mécaniques et métalliques s'y superposent (suspension de bogies et liaisons je présume), mais ne sont pas la couleur principale de cette signature sonore particulière.

Dans un réducteur le bruit devient plus fort et plus grave quand les dentures prennent de l'usure.

Les bruits de ventilateurs ne ressemblent pas à un ronflement (se rappeler des 16000/16500/40100 pour les "nordistes").

Les moto-génératrices ne fonctionnent qu'à l'arrêt ou à basse vitesse il me semble, et c'est surtout bruyant à l'intérieur: typique sur les Z6300, et carrément horrible sur certaines Z6400 (mais que fait la police ?).

Pour entendre un beau bruit de réducteur il suffit de se placer sur la plateforme voiture 1 d'un tgv SE. Sur un 0-300 c'est très marquant.

Pour moi aussi le bruit perceptible au démarrage, principalement, est lié au réducteur (que je suppose à denture droite). J'ai "pratiqué" en tant qu'usager pendant de nombreuses années lorsque j'habitais en région parisienne. Le bruit varie en fonction de la vitesse et du niveau d'effort de traction.

Si la vitesse de chaque rame, au moment du choc, n'est pas identique, la différence d'énergie cinétique (1/2MV²) peut aussi expliquer la différence de comportement.

Il y a clairement eu un chevauchement, donc ces rames ne sont pas de conception récente ! (malheureusement pour les blessés) voir la page wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/RBDe_560 et http://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_Colibri

Pensées pour le conducteur introuvable

Alors certes je parle que ce que je sais, mais les TGV ont des zones de deformation en cas de de chocs frontaux. Sur les PSE deja des tubes sont disposés au niveau du nez et a partir des duplex, si je ne me trompe, les R1 et R8 dispose de zones de deformations aussi. D'ailleurs ALSTOM a effectué des essais de crash test sur des Duplex. Peut etre que les rames suisses en sont équipées!?! Bon dans ce cas je pense a la rame qui parait récente.

Les deux rames ne sont pas récentes, puisque les motrices datent de la période 1984-1996, seules les voitures intermédiaires (réhabilitation "Domino") sont neuves = rame avec les portes rouges