Inujust R.

Voilà pour aujourd'hui ; (dommage qu'une ligne 63kv se soit incrustée, mais bon...) Oloron Sainte Marie (64)

Homme → Organisme

C'est clair. Et vu ce qu'on trouve à l'intérieur, j'irai pas m'y baigner! En même temps j'habite plutôt coté montagne, l'excuse est facile . Quelqu'un qui connaissait l'Atlantique m'avait dit qu'il faut connaître la mer dans laquelle on se baigne avant de s'y baigner!

D'accord, toutes mes excuses, moi qui pensai que notre ancêtre avait pris un PN piéton... Quel bêta je fais!!

Et on peut pas visiter la 9004 (qui est en fait une 9003 maquillée) de l'intérieur?

Ah bon? On pouvait contourner la barrière du passage à niveau? J'suis largué, là

Ça ne changera pas grand-chose; il est mort. Peut-être n'a t-il pas eu le temps de traverser le passage à niveau que le TGV arrivait (je vois mal une personne âgée se baisser pour franchir une barrière).

Ce qui voudrait dire que chaque changement (de rails, par exemple d'aiguilles) devrait être sujet à un traité international? C'est cher, surtout que tu dois ensevelir la voie (tu le sais bien), et l'enrobé est non seulement cher, mais risque d'être instable et à terme de s'abîmer très vite (déjà que le climat fait pas de cadeaux...). Puis surtout comment amortis-tu le coût de la voie verte? Tant qu'à faire, on peut faire sur la section Bedous - Canfranc une visite touristique version "jungle", avec vipères et machettes incluses pour traverser la dernière "forêt vierge" de la Vallée!

Poitiers?

Bof, prenant quatre fois par semaine le TER Véolia sur 25 bornes (ou Kéolis, c'est pareil), suite à une fermeture "provisoire" bien longue (à vrai dire pour changer un pont, chez nous, on met plus de 40 ans, enfin bref), je peux te dire que tu es bien content le jour où tu prends un train, même un AGC aussi beau qu'un suppositoire et pas super confortable. Et je parle de bus récents, aussi confortables que les rudimentaires wagons de troisième classe du XIX e siècle, et encore... Donc vive le TER SNCF, et à bas le bus! (sur des distances supérieures à 5 bornes).

+1 Nipou. Ce type a été avocat pour des coupables, d'accord, il défend Klaus Barbie, passe encore, c'était son métier. (et vu qu'il est dans un procès médiatique, il devient connu). Mais qu'il se mette à défendre sciemment tous les dictateurs qui méritaient de mourir dans de longues et atroces souffrances pour faire voir qu'il existe (et pour se faire une bonne image, "l'homme qui défendait l'indéfendable", sur le dos de ceux qui ont enduré ces dictateurs) et pour qu'on parle de lui après sa mort, c'est juste pitoyable. C'est cette envie de faire voir qu'on existe à tout le monde qui est minable, surtout avec des manières telles, et cela ne vaut pas que pour lui (voir par exemple l'histoire du pseudo miraculé de Brétigny). C'est ce genre d'individualisme qui rend les gens désagréables, même si c'est souvent que de la frime (p.e. "T'as vu mon nouveau téléphone que j'ai acheté à une coopérative fruitière?" "Ah, d'accord, et, c'est ce qui fait de toi que tu existes?" "..."), et par conséquent qui entraîne de la jalousie chez ceux qui peuvent pas l'avoir, etc... Résultat: Nous vivons à moitié dans la paranoïa, on essaie de tout interdire, etc. Ce n'est pas parce qu'on existe qu'on est obligé de faire parler de soi; c'est pas cela qui va faire qu'on va devenir immortel.

Après avoir vu qu'il y'avait un sujet pour se présenter, cinq mois après m'être inscrit, j'ai décidé de me présenter (sans rentrer dans les détails). Je suis donc un étudiant (lycéen) béarnais passionné de tout ce qui est lié à la signalisation (que ce soit la signalisation routière ou ferroviaire) et de paysages, et de trains pour finir. Zut, je ne sais pas que dire d'autre... Pas d'idées... Cordialement, Inujust R, qui sait qu'il est le con de quelqu'un d'autre.

Vacances → Repos

Quand on voit que même sans faire un kilomètre, avoir une voiture coûte plus ou moins 100 euros au mois (entre les assurances et autres choses...), on se dit que ça fait mal au portefeuille dès le début, et je ne parle pas du prix du permis [NB: De la part de quelqu'un ne possédant ni voiture ni permis de conduire, et faisant beaucoup de km en bus... et parfois en train, et cette réaction vient de l'opinion des autres].

Dans le cas d'une réouverture (touristique ou non) je doute fortement que la section Urdos-Canfranc soit réouverte; pour deux raisons: - de par la complexité des choses à faire (caténaire à réinstaller, rails Broca à poser dans le tunnel du Somport, engins à trouver) - à cause du temps de parcours; le trafic voyageurs sera inexistant; le bus est plus rapide que le train au-delà d'Urdos, à cause du profil trop difficile (pente de 40/1000, courbe de 270m de rayons, deux tunnels à détruire/refaire (tranchée couverte du Pêne d'Arêt qui s'est partiellement effondrée, tunnel du Peilhou fermé (infiltrations d'eau?), tunnel du Larry décintré et enfin, même avec une RVB, les trains, même automoteurs avec freinage efficace (type TGV?) bridés à faible vitesse en descente. Donc si réouverture d'Urdos-Oloron (et par conséquent la section qui sera réouverte modernisée au trafic ferroviaire sera réduite à Oloron-Bedous, ce qui sera suffisant et plus concret), il s'agira d'une réouverture en mode thermique, Pau-Bedous étant une section sans restriction d'engins thermiques particuliers et avec une rampe maximale de 20/1000 du coté des Hauts de Gan Ce que peut redevenir cette ligne, c'est une ligne TER normale pour du transit voyageur (et de temps à autre, de moutons et des skieurs) et pour les gens pressés qui veulent aller vite (la vitesse moyenne sur cette ligne reste supérieure à la nationale, loin d'être rectiligne, gain d'au moins 5 mn en train par rapport avec une voiture, et plus de 10 mn avec le bus depuis Urdos). Quant à la gare de Canfranc, elle peut devenir autre chose qu'une gare; elle ne verra probablement plus de trains français, la gare pourrait devenir un musée (de ferroviaire ou autre), ou encore une extension mixte entre les universités de Pau et de Saragosse (avec donc des liens en thème avec la région, physique et langues vivantes). Oui la vallée fait avec depuis 1970, mais rouler en voiture est de plus en plus cher, entre le prix du pétrole et du reste, bientôt ce sera du luxe de rouler en voiture... (Et ce pour tout le monde, vu la flambée des prix de la vie). Puis avec un bus, pas possible d'emmener des choses encombrantes (par exemple une guitare) et des horaires très mal fichus (1 seul bus le matin). Si le projet de réouverture complète est prévu, c'est surtout pour avoir une pouvoir faire des fausses promesses électorales (ça fait depuis 1980 qu'Oloron - Bedous devrait réouvrir... Pendant ce temps on a ouvert un tunnel routier et "améliorer la route" Par contre, quelque chose m'intrigue; sur Oloron-Bedous, quand la SNCF a changé des traverses (entre 1970 et 1985, je crois que les traverses les plus récentes datent de 1983), elle n'a mis que deux tirefonds sur les trois qui devaient être en place initialement, ce qui n'est pas le cas sur Bedous-Canfranc, où les coussinets sont bien vissés sur les trois tirefonds? Illustration qui ne provient pas de moi : '>

Où ça une pente de 43/1000 entre Oloron et Bedous ? "Pour offrir une nouvelle vie à une ferrée internationale, je pense qu'il faut la signature de nouveaux traités entre les 2 pays... Ne penses-tu pas qu'il serait alors choisi de fermer carrément la ligne qui n'est que suspendue depuis 1970? " ... Pour en faire une voie verte qui attirera encore moins de monde que la ligne dans l'état actuel? Non. Après, aménager un chemin de fer touristique, entre Oloron et Bedous, même avec les rails DC en place, avec une subvention de la Région (:troll:) est envisageable. Plus sérieusement, vaut mieux laisser la ligne telle quelle que la déclasser, si vous voulez mon avis, on en aura besoin le jour ou le ruban de bitume sera impraticable (ce qui arrivera dans pas tant de temps que cela), surtout que la durée de vie d'un chemin de fer est bien supérieure à celle d'une route nationale pourrie et qui a dû coûter entre le tunnel du Somport et maintenant le prix de deux fois la rénovation du Canfranc (et beaucoup de piscines, l'unité locale de comparaison de coûts d'infrastructure).

Ancien réseau Ouest - Etat, sur une section qui fût à double voie il y'a bien longtemps?

L'hermitage → Bretagne

Gare de Bedous, printemps 2013 : Pour la première photo, il s'agit d'une photo prise du coté de Lescun, [Pyrénées] Du coté du col d'Iseye (dans le même secteur que les autres photos) avec un iris bleu des Pyrénées

Ah, le modélisme... N'ayant pas les moyens d'en faire (j'ai quand même conservé quelques coupons de rails jouef rouillés en 1/87e, et deux bogies) et ni la compétence d'en construire, j'ai essayé une démo de Trainz (version de 2002) sur mon ordi, qui ramait, bref test non concluant, je me suis plutôt tourné vers le dessin, et je ne suis encore qu'un jeune padawan. [ Il est censé s'agir de la BB 4227, aux Forges d'Abel, qui finira sa vie prématurément, en 1970, qui se trouve en vente sur internet pour 1000€ ... ] Je sors, je suis loin, très loin.

Pull-over → Bretagne (ceux qui nous l'on fait connaître, cf. Wikipédia) Zut, grillé. Froid → Glace

Voilà ma contribution; un paysage de montagne pris il y'a deux ans déjà (punaise que le temps passe vite).

Savoy → Royaume (?)

... http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviaire_de_Saint-Jacques-de-Compostelle Consternant, ça se passe de commentaires, surtout sur les sources; on y retrouve BFM TV.... Déjà que l'accident vient d'avoir lieu que Wikipédia, l'encyclopédie la moins précise [du moins dans le domaine du transport] écrit un article non-objectif et... je trouve plus mes mots. Et une raison de plus de détester la situation de quasi-monopole de Wikipédia sur les encyclopédies en lignes...

C'est une erreur de traduction; l'ASFA est un système quasi identique au KVB, ne fonctionne qu'à des vitesses en deça de 200 km/h. Source (en langue espagnole) : http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA ASFA (traduction de ferropedia.es) Introduction et résumé Balise ASFA. ASFA est l'acronyme de Anuncio de Señales y Frenado Automático (en français (Système d') Annonce de Signaux et (de) Freinage Automatique) et est un système de répétition en cabine de signaux avec quelques fonctions de contrôle sur le train (comme le KVB). Ce système se base sur la transmission voie-machine pour garantir que les ordres soient respectés par le conducteur. L'ASFA est utilisé sur 8.691 km de voies sur le réseau de l'Adif, ainsi que sur le réseau FEVE (voies étroites), et sous le nom de FAP (Freinage Automatique Ponctuel), sur le réseau FGC (Voies ferrées de la Catalogne). Crée par la Westinghouse Air Brake Company (Wabco) ("Westinghouse Cab Signal"), suite à un concours fait par la RENFE pour créer un système électronique de contrôle (le crocodile n'existant pas auparavant en Espagne, aucun système d'annonce de signaux en cabine n'existait). L'ASFA est composé d'une série d'équipement installés sur la voie (balises) et sur la machine (récepteurs) Ces premiers informent le train, à son passage par des balises placées à des endroits précis, l'état des signaux et de l'occupation des cantons à proximité. Le système embarqué dans le véhicule transmet le signal de la balise au conducteur, qui doit l'acquitter dans les plus brefs délais. Si le signal n'est pas acquitté au bout de quelques secondes, le système commande le freinage d'urgence. Balise ASFA, signal annulé. La RENFE adopta l'ASFA dans les années 1970, mais le système ne devint opérationnel qu'en 1978, bien après l'élaboration d'autres systèmes similaires en Europe, qui ont généralisé les systèmes simples de signalisation en cabine antérieurement. L'ASFA est par contre plus moderne et utilise des transpondeurs de haute fréquence, qui permet de transmettre plus d'instructions que ses concurrents. L'ASFA, permet la transmission de 9 fréquences et en utilise 5 (entre 55 kHz et 115 kHz). En comparaison,, des systèmes plus anciens, tels que le Crocodile (créé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest et généralisé en 1933 suite à l'accident ferroviaire de Lagny-Pomponne), ou du Indusi/PZB allemend (implanté en 1934 et utilisant le même principe de transmission), ne pouvant transmettre que 2 ou 3 données, respectivement. L'ASFA, cependant, a des limites, qui sont en partie corrigées par l'ASFA digital. L'ASFA n'est pas considéré par l'Adif en tant que système de sécurité, puisque (d'après eux) ce sont les signaux latéraux qui assurent la sécurité.