IRUN

Annexe D2, pages 14, 15 & 16 : scenario de retournement de l'éclisse :

1. hypothèse 1, page 14 : battement de l'éclisse (danse),
2. hypothèse 2, page 15 : choc avec le boudin :"Avec des cotes nominales, le jeu entre la roue et l’éclisse est de seulement 3 mm (en fait 3,2 mm sur le schéma). Une usure de la roue et du rail peuvent rapprocher leur position relative."
3. hypothèse 3, page 16 : soulèvement progressif, par chocs successifs avec les roues.

Expertise judiciaire : montant du devis présenté par l'un des 3 experts désignés : 810 516,08 €

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/10/17/galicia/1382033420_504877.html

Solution russe : des trappes ...

La tendance des collisions aux passages à niveau est à la baisse depuis dix ans, passant de 238 à 112 collisions en 2010.

En 2010, le nombre de tués est le nombre le plus bas jamais atteint, et conforte une tendance générale en baisse avec 27 tués en 2010 contre 36 en 2009, et 55 il y a dix ans.

En 2012, 130 collisions ont eu lieu entre un véhicule et un train, générant 33 décès et 10 blessés graves.

Quelles sont les principales causes d’accidents ?

Dans plus de 98 % des cas, l’accident est dû au non-respect du code de la route avec notamment :

• Une vitesse d’approche élevée des véhicules, qui n’ont pas le temps de s’arrêter et percutent le train qui passe ;
• Passages en chicane entre les barrières fermées (voitures, piétons ou cyclistes) ;
• STOP grillé (passage à niveau à croix de St André) ;

30 % à 50 % des fermetures de passages à niveau voient un usager de la route passer en infraction.

Qu’est-ce qui provoque un comportement à haut risque ?

C’est ce qu’ont voulu savoir Réseau Ferré de France avec l’INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), grâce à une étude menée en 2009 sur les causes d’accidents et de passages en infraction.

Les résultats ont révélé que les principales raisons des usagers qui « grillent » les feux de passages à niveau sont les suivantes :

• Ils estiment que le temps d’attente est trop long, alors que la durée pour le passage d’un train est de l’ordre de 30 secondes en moyenne ;
• Ils pensent connaître parfaitement le cycle de fermeture du passage à niveau : ce sont en général des usagers habitués empruntant souvent leur passage à niveau ;
• Certains ont oublié la signification de panneaux de signalisation comme le panneau triangulaire avec une barrière, panneau de pré-signalisation situé 150 mètres avant le passage à niveau, ou encore la croix de Saint-André ;
• Ils pensent qu’il n’y a pas de sanction, alors que « griller » un feu rouge clignotant de passage à niveau est passible d’un retrait de 4 points du permis de conduire et d’une amende de 135 euros.

En Belgique, ils sont plus sévères : déchéance du permis de conduire de 8 jours à 5 ans et amende de 240 à 3 000 €.

Il faut remarquer que le seul usager qui est sanctionné par le radar, c'est l'utilisateur d'un véhicule immatriculé (cf. feu tricolores routiers).

Un autre point qui interpelle :

• RFF, SNCF, les collectivités publiques & l'État œuvrent tous ensemble pour sécuriser les passages à niveau et en diminuer le nombre.
• Dans le même temps, les collectivités publiques et l'État recréent des centaines d'autres "passages à niveau" en zones urbaines.

Mais, comme ce ne sont pas des trains qui passent, mais des trams, on n'appelle pas ça des passages à niveaux, mais des "intersections routières barriérées ou non".

Ci-dessous, une intersection routière barriérée sur la ligne T3 de Lyon : ça ressemble beaucoup à un PN, mais ça n'en est pas un ... et ça engendre le même type de comportements à risques ; mais bon, les victimes ne seront pas comptabilisées sur les mêmes statistiques ... ouf !

Des mesures "concrètes" ont été récemment décidées le 23/09/2013 pour sécuriser les PN :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Mieux-securiser-les-passages-a.html?xts=124105&xtor=EPR-26-

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CP_Mesures_pour_mieux_securiser_les_passages_a_niveau-_24-09-2013.pdf

• 1ère mesure : installer des radars de contrôle de vitesse ou de franchissement : ça, c'est de la répression ; on le sait, c'est une bonne idée pour faire rentrer de l'argent, mais ça ne résout pas le problème des véhicules qui se bloquent sur les voies.
• 2ème mesure : répondre aux besoins spécifiques des PL et des autocars : privilégier pour les transports exceptionnels des itinéraires sans PN, améliorer la formation des chauffeurs : ça, c'est de la prévention, mais ça ne résout pas le problème.
• 3ème mesure : améliorer l'information des usagers de la route : campagne de sensibilisation, intégration des PN dans les GPS (ça y est déjà !), suppression des panneaux publicitaires à proximité des PN : ça, c'est encore de la prévention et ça ne résout toujours pas le problème.
• 4ème mesure : sécuriser en 1er lieu les PN dont la suppression ou l'amélioration est prioritaire : enfin, tout de même, on s'attaque à la cause ! Mais, ça devrait être en tête de liste !

Et c'est tout ? Ces 4 mesures suffiront ?

Il n'avait pas été envisagé il y a quelques années de généraliser les doubles barrières ?

Et rien pour avertir d'un obstacle sur les voies : par ex., si les barrières ne peuvent pas se baisser totalement à cause d'un véhicule coincé.

Comment ce problème de PN est traité ailleurs ? Il y a certainement de bonnes idées à copier.

Ah, j'oubliais : installer aussi des panneaux "interdit aux charcutiers, peintres, ramoneurs et accessoirement chauffeurs routiers".

on à faire à un professionnel de la route charcutier , peintre , ramoneur et accessoirement chauffeur routier

les collègues de l'Infra V passent au BEA-TT les un après les autres, ... va être auditionné demain et va sans aucun doute passer une nuit encore plus difficile que les autres...

Le BEA-TT c'est "moins pire" que le Juge d'Instruction (cf. accident de St Jacques de Compostelle) et c'est obligatoire pour l'expertise du BEA-TT.

un "loupé" du repère de freinage à 200 km/h, ça ne pardonne pas.

Là, il n'y a pas de conséquences graves, mais cela pose tout de même un problème de sécurité :

Comment et, surtout, pourquoi est-ce posible ?

Le lien vers le document sécurisé ne fonctionne pas...

Essaye sur GOOGLE avec :

Il n'y a aucun signal d'avertissement en amont

Quel est le périmètre de cette règlementation plutôt légère ? La région de Galice ? Toute l'espagne ? L'europe ?

A priori, ce serait une réglementation interne ADIF, donc périmètre Espagne.

J'avais trouvé un certain nombre d'infos sur un document syndical (en espagnol) qui fait une bonne synthèse des problèmes :

https://docs.google.com/file/d/0B5F9PPJTiupjTjB6TTFwSlY1bEE/edit?usp=sharing&pli=1

• Conclusions page 3, 4ème point : "ADIF se basa en unas normas internas" (ADIF se base sur des règles internes).
• Le document donne aussi les photos de la zone de transition de 4 kms, où l'on voit les balises jaunes ETCS (ERTMS) inopérantes ("no están operativas") : voir photos annexe 4 page 5, annexe 7 page 7.
• La photo annexe 8 page 7 montre le seul panneau de réduction de vitesse sur le tronçon de 4 kms : il est installé au PK 84,200 ... à l'entrée de la courbe.

Merci pour l'extrait réference.

Donc, alors qu'on mets en cause leur soucis d'économie, ils se sont fait suer à mettre de la double signalisation sur une ligne nouvellement construite. .

Et toute les élucubrations concernant le fait que si l'ertms avait été actif sur les fameux 4 km..au final n'aurais rien changé.

Si les balises de voies ETCS (ERTMS) avaient été activées sur les 4 kms de la zone de transition entre LGV et ligne classique, cela n'aurait effectivement rien changé pour l'Alvia 730, puisqu'il ne pouvait pas l'utiliser (la version de soft embarquée n'étant pas compatible avec celle de la voie).

Donc, sur ces 4 kms le conducteur de l'Alvia ne disposait que de 2 choses :

• de l'ASFA qui n'intervient qu'en cas de dépassement de la vitesse limite de 200 km/h ou en cas de franchissement d'un signal fermé,
• d'une feuille de route (avec horaire de passage) qui lui indique qu'à 20h35 au PK 84,230, il doit être à 80 km/h.

Considérant qu'il y avait un défaut de signalisation, le Juge a mis en examen les responsables de la sécurité de ADIF.

Lors de leur auditions, les responsables de la sécurité de ADIF ont précisé que cette situation était conforme à la règlementation.

Accablant et décourageant: le b a ba n'est plus vérifié; on est entré dans une autre époque.

Le lampiste edt donc un jeune ingénieur de 25 ans, dpx de 19 cheminots connaissant le métier.

Le système et l'organisation ont crée un Jérôme Kerviel ferroviaire.

Combien d'autres en embuscade et surtout ne remettant pas en cause des désorganisations et économies dangereuses?

Je suis content de partir.

Bon courage à tous

Jérôme KERVIEL ??? Attendons la publication des CR d'inspection.

Ce soir émission sur F2 : est on en sécurité dans les trains de la SNCF ???

Ce n'est déjà plus d'actualité. Et la question aurait dû être : est-on en sécurité sur les voies de RFF ?

Je ne pige pas cette histoire de circulation des 730 sans ERTMS.

Ils circulent comment sur la partie ERTMS ?

Sous ASFA :

http://es.wikipedia.org/wiki/Anuncio_de_Se%C3%B1ales_y_Frenado_Autom%C3%A1tico

Le Juge a été objectif et courageux dans sa démarche initiale, en soulevant la faille de sécurité de la ligne à grande vitesse OURENSE > SANTIAGO ; cette faiile de sécurité est double :

1. Autorisation de circulation des Alvia 730 sans ETCS (ERTMS),
2. Non-raccordement ou non fonctionnement des balises ETCS (ERTMS) installées sur la voie sur les 4 kms avant la courbe de A Grandeira (les 4 kms où doit s'effectuer le ralentissement de 200 kms/h à 80kms/h),

avec, en plus, aucune signalisation latérale de réduction de vitesse : pas le moindre avertissement, même sans mention de la vitesse limite ; pourtant on est en dessous de 220 km/h, limite au-delà de laquelle on considère que ces panneaux ne sont plus visibles par les conducteurs.

Exemples de paneaux latéraux qu'on devrait trouver :

En mettant en examen, les personnes qui ont en charge la sécurité de la LGV (LAV) et de sa zone de transition avec la ligne classique, le Juge est dans une démarche objective de recherche des causes.

Par contre, quand le Juge met en cause les PDG de ADIF et le Conseil d'Administration de ADIF, ne va-t-il pas trop vite et trop loin ; la mise en cause des Ministres de tutelle (actuels et antérieurs) de l'Aménagement (Fomento) pourrait être la prochaine étape, avec le risque de tomber dans le piège de la politisation du dossier.

Déjà des recours fusent contre ces mises en examen et le Procureur de Santiago se prononce contre ; mais les associations de familles de victimes soutiennent l'action du Juge.

Par ordonnance du 24 septembre 2013, le Juge a mis en examen 22 autres personnes, dont :

1. l'ancien responsable de la sécurité qui avait autorisé en juin 2012 la déconnexion du système ERTMS sur les Alvia 730,
2. Le PDG de ADIF,
3. Le PDG de RENFE (en qualité de membre du conseil d'administration de ADIF).

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/09/24/4931a38be89498f59f56c24f40414c54.pdf

N'y aurait-il pas une petite erreur page 8 du rapport SNCF du 22/07/2013 :

- Trou 4 : Boulon bien en place, a servi de pivot dans la rotation de l’éclisse.

Un boulon c'est : 1 vis + 1 écrou + 1 rondelle Grover (éventuellement).

Si le boulon 4 était "bien en place", l'éclisse extérieure serait restée elle aussi en place : or, on la retrouve à qq dizaines de cms en aval en symétrique de l'éclisse interne qui s'est retournée. Donc, cela signifie que le boulon du trou 4 est également cassé (à quel niveau ?).

Là encore, ce n'est pas un scoop, mais on pourrait s'attendre à plus de précision.

En outre, la position de l'éclisse externe n'est pas expliquée : a-t-elle été déplacée après l'accident ?

Autre élément (également page 8) :

Compte tenu de l’état des installations après déraillement, la valeur de la danse ne peut plus être mesurée.

Dommage, ça aurait peut-être pu contribuer à expliquer le retournement de l'éclisse interne.

C'est bien marqué "confidentiel SNCF" en rouge à chaque page, non?

Ce rapport est publié officiellement par la SNCF :

http://www.lemonde.fr/societe/article/2013/09/23/bretigny-la-sncf-estime-tres-probable-qu-un-boulon-ait-provoque-l-accident_3483224_3224.html

Le rapport SNCF :

http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/presse/Rapport-Bretigny-Deraillement-train-n3657-12juillet2013.pdf

Si ça peut aider, j'ai trouvé cette video qui montre les 4 kms qui nous intéressent :

Malheureusement, la video originale qui montrait tout le trajet OURENSE > SANTIAGO vient d'être supprimée (hazard ?).

Un petit bonus : pour enregistrer une video YOUTUBE, il suffit d'intercaler "kiss" dans l'adresse : par ex dans notre cas : http://www.kissyoutube.com/watch?v=ggF8J4YFLTQ, puis vous vous laissez guider et vous sauvez en qualité maxi MP4.

Les responsables d’ADIF indiquent que la signalisation était conforme aux règles et aux normes.

Quelle est la règlementation de signalisation qui s’applique à la portion de voie où devait s’effectuer le freinage de 200 km/h à 80 km/h (entre le PK 80,149 – entrée du tunnel de Marrozos et le PK 84,188 – sortie du tunnel de Santiago & entrée de la courbe de Grandeira) ?

• Dans le sens OURENSE > SANTIAGO, la voie n’est pas équipée en ERTMS, qui s’arrête au PK 80,149 (un peu avant le signal E’7) : sans balises ERTMS au sol, ce tronçon ne peut pas être classé LGV.

• Ce tronçon n’est pas non plus classé en ligne classique, car le panneau « RGC » (Règlement Général de Circulation) n’est implanté qu’au PK 84,188 (signal E7).

On a donc un « trou » de 4 km qui ne relève ni de la règlementation LGV, ni de la règlementation des lignes classiques.

Est-ce à dire qu'on a profité de cette catastrophe pour engager des travaux qui n'y étaient pas directement liés ?

Faut demander à ceux qui savent tout !

Si je résume, pour un profane (je n'ai jamais travaillé dans le chemin de fer, à mon regret!), ce n'est pas la vitesse qui a posé problème, ce n'est pas non plus le fait d'un ralentissement de 200 à 80 non signalé sur le terrain, c'est le centre de gravité trop haut de la rame à cause de son générateur!

C'est effarant !

Il est clair qu'un Alvia 130 (sans fourgons générateurs) est plus stable en courbe qu'un Alvia 730 (avec fourgons générateurs) ; mais ce n'est pas la conception des Alvia qui est en cause : le problème c'est une sur-vitesse en courbe, avec 2 causes principales :

• faute de conduite,
• insuffisance de signalisation.

le train qui avait tapé à St Médard n'avait il pas tapé auparavant, ? J'ai la flemme de chercher.

Plus de précisions SVP, il y a plusieurs St Médard en France ; c'est celui-la ?

http://bretagne.france3.fr/2012/10/11/collision-entre-un-train-et-un-camion-st-medard-sur-ille-c-etait-il-y-un-119205.html

Audition de 2 responsables d’ADIF à SANTIAGO le 18/09/2013 :

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/09/19/cargo-adif-revela-curva-tomar-140-kmh/0003_201309G19P4991.htm

L’un d’entre eux est même allé plus loin, déclarant que la limite de 80 km/h avait été prescrite pour le «confort» des voyageurs, mais qu’il y avait en réalité « une grande marge de tolérance ». Il a même précisé qu’un train pouvait l’emprunter à 140 km/h sans dérailler.

Outre la prévisible stratégie de défense des responsables d’ADIF, un des responsables de la sécurité confirme donc les déclarations des conducteurs :

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/1375129904_142220.html

« Dans cette courbe qui doit être prise à 80 km/h, un train est passé à 150 km/h en raison de l'absence de signalisation », explique un membre de l’équipe des 35 conducteurs, dont faisait partie G (le conducteur de l’Alvia 151). « C'était lors d’un trajet d’essai avec les conducteurs en formation et les responsables de la RENFE », mais c’était « un autre modèle de train », sans générateur diesel comme l'Alvia 730, dont nous pensons que le poids est excessif. »

En d’autres termes, il est ainsi confirmé officiellement que tout le monde connaissait le problème depuis l’ouverture de la ligne en décembre 2011 : aussi bien les directions de RENFE et d’ADIF, que les conducteurs.

Et on fera ça où et quand? Car il faut bien trouver la voie qui va bien (celle que l'on peut fermer pendant plusieurs heures et où il ne risque pas d'y avoir de victimes "collatérales") + le matos, bon destiné à Culoz et encore en état de rouler ça doit se trouver (relativement) facilement par les temps qui courent avec tout ce qui est garé à Sotteville.

Je ne pense pas que la reconstitution soit poussée aussi loin.

Les analyses métallurgiques devraient permettre d'expliquer le mode et l'ordre de rupture des boulons, ainsi que le desserrage du 4ème qui a fait pivot.

Ensuite, il faudra tenter d'expliquer comment le bout de l'éclisse a pu dépasser du champignon du rail, se faire talonner par le boudin d'une roue, heurter le disque de frein adjacent et être renvoyé dans le coeur d'aiguille avec les conséquences que l'on connaît : un essieu complet de voiture Corail + une éclisse & un boulon + une TJD devraient suffire, sans pour autant bloquer les circulations.

Par contre, est-ce que la "danse" a été vérifiée avant le démontage de la TJD ?