IRUN

Sauf que d'après ce que j'ai compris pour ma part, le train venait du tunnel de la voie rectiligne, prévue pour la grande vitesse.

Votre message est surprenant, mais vous avez bien compris.

Avant, on avait "responsable, mais pas coupable".... Maintenant, on en est passé au stade du "pas responsable, et encore moins coupable".....

Petite question, juste comme ça, en passant.... Dans le cadre de la reconstruction de la portion de voie ou le train a déraillé, est-ce que l'ADIF a fait installer des balises de controle de vitesse??? Si c'est le cas, c'est peut être que cette courbe n'est pas aussi sure que les deux (ir)responsables de l'ADIF veulent bien l'admettre....

C'est quand même "marrant" que tout le monde trouve abérrant qu'il n'y ait pas de controle de vitesse pour une variation de 120 km/h de la vitesse max, sauf les responsables du réseau.... Les familles des victimes apprécieront!

Dans les 10 jours après le sinistre, ADIF a installé 3 balises sur le tronçon précédent la courbe de GRANDEIRA qui contrôlent que la vitesse des trains est inférieure à 160 km/h (PK 79,769), puis à 60 km/h (PK non-précisé) et à 30 km/h (PK 81,669).

Audition de 2 responsables d’ADIF à SANTIAGO le 18/09/2013 :

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/09/19/cargo-adif-revela-curva-tomar-140-kmh/0003_201309G19P4991.htm

Après 5 h d'audience, les 2 responsables de la sécurité d’ADIF ont évité d’assumer une quelconque responsabilité dans les événements survenus. Ils ont placé le facteur humain au centre du sinistre.

Dans leurs déclarations devant le juge, interrogés par les avocats des victimes, les 2 responsables d’ADIF ont rappelé que le contrôle de la vitesse du train incombe au conducteur, comme cela résulte du Règlement de Circulation.

Les 2 responsables d’ADIF estiment que la courbe de A GRANDEIRA était sûre et conforme à la réglementation et à la norme en vigueur.

L’un d’entre eux est même allé plus loin, déclarant que la limite de 80 km/h avait été prescrite pour le «confort» des voyageurs, mais qu’il y avait en réalité « une grande marge de tolérance ». Il a même précisé qu’un train pouvait l’emprunter à 140 km/h sans dérailler.

Tous 2 sont convenus que la fiche horaire, le tableau des vitesses maximales et la connaissance de la ligne par le conducteur sont les principaux instruments de la sécurité ferroviaire sur ce tronçon.

Un avocat a demandé ce qui se passe en cas de retard ou si les références spatiales ne se voient pas du fait du brouillard. Ils ont répondu que dans les cas extrêmes on peut réduire la vitesse ou même arrêter le train.

Tous les 2 ignorent pourquoi sur le tronçon où l'accident est survenu, le système ERTMS n’était pas installé, alors qu’il était installé sur les 80 kms précédents de la ligne. Ils expliquent que ce sont des décisions ont été prises au stade de la conception de la ligne.

Le système ERTMS embarqué sur les Alvia était en défaut continuel : selon les déclarations des responsables d’ADIF, il était prévu de le réparer.

Un avocat de victimes a déclaré « que les 2 sont restés évasifs, qu’ils ne savaient pas, qu’ils n’étaient pas au courant, qu’ils n’avaient pas la compétence ». « Ils ont reporté toute la responsabilité sur le conducteur et réaffirmé que le tronçon était sûr, mais il ne devait pas l’être autant que ça, puisqu’il y a eu 79 morts ! ».

http://www.universfreebox.com/article/22315/De-fausses-images-du-deraillement-de-Bretigny-sur-Orge-diffusees-dans-le-journal-de-TF1

De fausses images du déraillement de Brétigny-sur-Orge diffusées dans le journal de TF1

Le CSA aura mis 2 mois pour demander la rectification à TF1.

Combien de temps faudra-t-il aux instances officielles de la SNCF pour communiquer sur un schéma exact ? On peut se demander qui rédige, qui relit et qui valide ?

Autre point : merci aux modérateurs d'avoir rétabli le titre originel de ce topic.

Lien vers le dossier de presse RFF-SNCF au 11/09/2013 :

http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/accident-de-bretigny-point-media-du-11-septembre-2013

Effectivement, le schéma publié officiellement le 23/08/2013 reste toujours faux, même si la numérotation des voitures a été corrigée (cf. les posts du 15/07/2013 rappelés ci-dessous) :

Pour que certain arrête de se triturer le cerveau voici le schéma du déraillement fait par la SNCF. (source: dossier point presse numéro 3 - Dimanche 14 Juillet à 16h30)

Pour plus de détail voici le liens pour le dossier complet => http://www.petit-fichier.fr/2013/07/15/dp-bretigny-sur-orge-14-juillet/

Pour être tout à fait exact, ce plan devrait déplacer les voitures 5, 6 et 7 vers la droite :

Voiture 5 au niveau du U de "quai 3" (qui, accessoirement, est le quai 2...),

Voiture 6 entre le Cv8 et le Q de "quai 3,

Voiture 7 à la place du Cv8.

Quant à la tête de train, elle devrait elle aussi être décalée sur la droite, sans toutefois dépasser le C773.

Les voitures 5, 6, 7 sont bizarrement placées ...

- La voiture 7 est debout voie 3 en amont de l'aiguille V 1/V3 - comment est elle venue là ?

- la 6 n'engage pas le quai 3

- la 5 est décalée vers le nord

Ok avec Ae

C'est pas moi qui est fait le schéma, c'est la SNCF
Mais je suis d'accord avec toi faudrais que tout soit légèrement décalé sur la droite

Moi aussi, je trouve que c'est illisible.

C'est assez bizarre que le service de com' sncf persiste à éluder le bivoie de la dernière aiguille, qui a créé le plus de dégats dans ce déraillement.

Ce schéma officiel est encore faux, pourquoi ? Incompétence ou besoin d'orienter la com' uniquement sur l'éclisse ?

Pour rappel, le bogie arrière de la voiture 7 n'était pas déraillé mais le bogie avant était sur le quai (voir le reportage du relevage décrit "facile" par un opérateur).

Cela n'est pas très rassurant pour les conclusions futures des 3 enquêtes.

L'enquête est fortement influencée par les experts de la sncf qui ont accès prioritaire et privilégié aux éléments matériels, alors que la police/gendarmerie doit passer par eux pour obtenir l'accès. Quant au BEA, cet organisme d'énarques ne fait que synthétiser la bonne volonté du gouvernement.

Dans le cas de l'accident de Vitry/seine, l'enquête de gendarmerie a été très bien réalisée malgré les difficultés, et expose les causes de manière exhaustive, contrairement aux déclarations des autorités officielles juste après l'accident. Un exemple parmi d'autres.

Quelques infos sur le déroulement de l'enquête préliminaire :

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/09/11/01016-20130911ARTFIG00480-accident-de-bretigny-les-anomalies-de-l-enquete-preliminaire.php

L'article du MONDE termine avec cette précision :

"A l'occasion de leur déplacement sur les lieux, les magistrats ont par ailleurs eu la surprise de constater que l'aiguillage pouvant être à l'origine du déraillement, principale pièce à conviction, "ne présentait pas les garanties d'un scellé judiciaire". Celui-ci se trouvait en effet sous une bâche, à proximité des habitations et d'une route, dans un endroit non sécurisé."

Tiens revoilà la boîte de Coca !

Plus sérieusement, le Parquet d'EVRY préconise d'attendre les résultats des expertises métallurgiques :

http://www.sudouest.fr/2013/09/10/accident-ferroviaire-de-bretigny-une-quarantaine-d-anomalies-sur-l-aiguillage-1164671-4697.php

Une remarque complémentaire par rapport à l'inactivation du système ERTMS sur la voie OURENSE-SANTIAGO :

La dernière balise ERTMS se situe un peu avant l'entrée du tunnel de Marrozos au PK 80,33 et (hasard) à l'endroit où il était nécessaire d'avoir commencé le freinage (4 km avant la courbe d'A Grandeira).

On sait qu'à ce moment, le conducteur vient de répondre à l'appel téléphonique du contrôleur et, de ce fait, "zappe" tous ses repères visuels et sonores.

Si l'ERTMS avait était activé, il aurait reçu un message sonore et visuel l'avertissant qu'il quittait la zone contrôlée par l'ERTMS, d'où l'alternative :

• soit, il acquittait et, ce faisant, on pouvait espérer qu'il se reprenne et enclenche le freinage.
• soit, il n'acquittait pas et le système arrêtait le train.

Le fonctionnement du système ERTMS aurait offert une possibilité d'éviter la catastrophe en permettant au conducteur de retrouver ses repères.

Par circulaire du 13/08/2013, ADIF definit à titre provisoire de nouvelles règles de sécurité, applicables à partir du 31/08/2013, sur les lignes de vitesse supérieure à 160 km/h et pour les zones comportant des réductions significatives de vitesse inférieures ou égales à 140 km/h :

• Mise en place de signaux fixes de limitation permanente de vitesse (signal avancé + signal de limitation),
• Implantation de balises raccordées au système AFSA

Indépendament du système de contrôle de vitesse, le conducteur ne dépassera pas la vitesse maximale indiquée sur les signaux fixes de limitation de vitesse.

La circulaire ADIF (en espagnol) :

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/29/e809ef286b264246827c7518d3211b2f.pdf

Bonjour,

Pour en revenir au sujet, ça ne choque personne les nouvelles limitations de vitesses??? 30km/h depuis le Pk 81 jusqu'à la gare de Compostelle, soit 7 km, ça doit être super long et pas forcément très pertinent vu la vitesse de base de la ligne (80km/h dans la courbe).

++

Effectivement, cela parait excessif, mais c'est peut-être provisoire, dans l'attente de l'installation d'équipement de contrôles automatiques complémentaires.

Au final, on peut penser que la vitesse sera relevée à 60 ou 70 km/h.

Par contre, il y a un effet boomerang à ces nouvelles mesures de sécurité décidées début août.

Suite à l'ordonnance du 20/08/2013 du Juge demandant à ADIF et RENFE de communiquer les noms des personnes physiques ayant participé à la définition, la conception, la réalisation et le contrôle des systèmes de sécurité et de signalisation des voies, ADIF et RENFE ont été très embarrassées pour élaborer ces listes qui ont été communiquées finalement hier jeudi 29/08/2013 (listes non-publiées).

Il est à craindre que, si ces listes sont trop exhaustives, le Juge ne retienne que les noms des personnes ayant défini les nouvelles mesures de sécurité, sur la base de la réflexion basique que ces mêmes personnes auraient pu prendre ces mesures de sécurité avant l'accident. Mais, dans ce cas, les personnes à l'origine de l'erreur au niveau du projet pourraient ne pas être inquiétées.

Oui et alors, cela ne nous apprend rien de neuf ?

Vu comme ça, on sait tous depuis longtemps que l'usage du portable est dangereux : CHATSWORTH (2008).

Et pourtant ...

Le train à dérailler

Pourquoi ? - Le conducteur train roulait trop vite

Pourquoi ? - il le conducteur n'a pas fait attention au fait qu'il devait ralentir ralenti

Pourquoi ? - il n'a pas vu la signalisation - il n'a pas été averti de son erreure

Pourquoi ? - il n'y avait pas de signalisation Pourquoi ? - Il n'y avait pas de bougle de sécuirité

Sur le trajet OURENSE-SANTIAGO, le système ERTMS est désactivé, seul l'AFSA est activé.

Pour respecter la limite de 80 km/h dans la courbe d’A Grandeira, les conducteurs doivent commencer à freiner environ 4 km avant le PK 84,20 (où est implantée la balise E7), c'est-à-dire, au PK 80,20, soit un peu avant la balise avancée E’7 (PK 80,50).

Cette balise avancée, située avant le tunnel de Marrozos (1158m).

Elle est précédée par 3 panneaux de présignalisation et elle est suivie d'un signal de feux lumineux (voie libre).

De plus, au moment du franchissement de la balise E’7, un signal sonore est émis en cabine.

Mais, il n’y a pas de panneaux visuels explicites invitant à réduire la vitesse, ou avertissant de la vitesse limitée à 80 km/h dans la courbe d’A Grandeira, à 4 km de là.

A l’entrée du tunnel de Santiago (635 m, le dernier avant la courbe d’A Grandeira), il n’y a pas d’équipements similaires.

Au 2/3 du tunnel de Santiago, il y a une balise avertissant de la proximité du secteur E7 qui émet un signal sonore en cabine.

En reprenant la chronologie enregistrée (les n° se rapportent à l’infographie d’El Pais) :

1) 20h39’06”, PK 77,79 : signal d’appel sur le téléphone mobile du conducteur

2) 20h39’15” (199 km/h), PK 78,30 : le conducteur répond

20h39’43”, PK 80 : panneaux de présignalisation sur la voie

3) 20h39’52”, PK 80,33 : avertissement sonore de voie libre

Entrée dans le tunnel de Marrozos

Sortie du tunnel de Marrozos

Pont d’O Eixo

Entrée dans le tunnel de Santiago

4) 20h40’55”, PK 83,82 : dernière parole du conducteur

20h40’56” (195 km/h), PK 83,876 : avertissement sonore de voie libre

Sortie du tunnel de Santiago

5) 20h40’59” (195 km/h), PK 84,10 : enclenchement du freinage d’urgence

Entrée dans la courbe d’A Grandeira

6) 20h41’06” (179 km/h), PK 84,41 : début du déraillement

7) 20h41’10” (153 km/h), PK 84,59 : actionnement de l’arrêt d’urgence (train déjà déraillé)

Le conducteur de l’Alvia a commencé à freiner après la sortie du tunnel de Santiago.

La signalisation était insuffisante et le conducteur, distrait par l’appel téléphonique, a oublié ses repères visuels et sonores (certaines sources font état également de la consultation par le conducteur du plan des voies de la gare de Pontedeume pendant la conversation téléphonique).

Ci-joints quelques liens utiles :

• Vitesses & jalons : avant sinistre, au moment du sinistre, après sinistre (article d’El Pais) :

http://elpais.com/elpais/2013/08/08/media/1375970174_064671.html

• Les derniers kilomètres de l’Alvia 151 (article d’El PAIS)

http://elpais.com/elpais/2013/08/01/media/1375394152_110410.html

• Schémas des signalisations de voies :

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• Feuille de route :

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Je pensais qu'il était d'usage de ne pas faire d'humour déplacé lorsqu'il y a des victimes, mais j'ai du mal comprendre. Ou alors les victimes des pays lointains n'ont pas la même valeur que celles bien de chez nous ?

Je suis complètement d'accord.

Un peu de décence SVP.

Mais, bon quand je vois le dernier commentaire sur le déraillement de Santiago de Compostela (enclume), je suis attérré de l'état d'esprit de certains contributeurs.

Et que dire de la contribution du modérateur relative à Kennedy ?

Pas très malin tout ça, Messieurs !

Le Juge en charge de l'affaire met officiellement en cause ADIF (& RENFE) sur la signalisation et la sécurité de la voie :

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/20/galicia/1376998586_010752.html (article El PAIS)

http://ep00.epimg.net/descargables/2013/08/20/89913bf39d58a595ebceeded5c605b98.pdf (ordonnance du Juge)

Voir également la synthèse des articles d'El PAIS :

http://ccaa.elpais.com/tag/accidente_ferrocarril_santiago_de_compostela_2013/a/

Pour revenir sur le sujet en objet de ce forum, je vous transmets 2 liens vers une circulaire (en espagnol) qui communique des informations très précises sur la signalisation :

http://usuariosrenfegalicia.blogspot.fr/2013/08/informe-de-cgt-sector-ferroviario-sobre.html (document couleur)

http://fr.scribd.com/doc/157844921/Informe-Cgt-Accidente-Santiago-Compostela (document NB)

Ces documents proviennent du forum FOROTRENES, consacré au déraillement de Santiago.

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472&start=880

Un article du FIGARO qui fait la part des choses :

http://www.lefigaro.fr/international/2013/07/26/01003-20130726ARTFIG00272-francisco-jose-garzn-le-cheminot-au-coeur-de-l-enquete.php

Je viens de découvrir sur le site de El Pais une vidéo montrant le parcours 'normal' d'un train depuis l'entrée du tunnel jusqu'à la sortie de la courbe: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html

Ce qui est bizarre, c'est que les balises de contrôle sont signalées juste à l'entrée de la courbe. C'est un peu juste pour freiner.

PS: Est-il aussi risqué qu'en voiture de freiner violemment dans une courbe serrée ?

Un document intéressant.

Je pense que RGC signifie la même chose que CAB barré chez nous, c'est à dire entrée sur une ligne à signalisation classique.

Ce qui voudrait dire que le déclenchement du freinage devait se faire sous ERTMS.

Bizarre.

Ce n'est que mon interprétation

http://www.sindicatoferroviario.com/DOCUMENTACION/CIRCULACION/RGC_2006b.pdf

J'ajoute un lien avec un article d'EL MUNDO, qui envisage plusieurs hypothèses :

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374756237.html

Le système ERTMS prend fin en sortie de tunnel, au moment d'aborder la courbe fatidique.

Le freinage doit s'effectuer à l'intérieur de ce dernier tunnel, comme on le voit sur la video de passage "normal".

Donc, même si le conducteur avait oublié de freiner, l'ERTMS aurait dû relayer ?

Après, en sortie de tunnel, c'est trop tard, compte tenu des distances de freinage et de la courbe qui commence aussitôt.

Je viens d'apprendre que le conducteur viens d'être mis en détention dans sa chambre d'hôpital.

Il n'est ps détenu, mais placé sous surveillance policière.

Pourquoi couter chère et riddicule ? i Il faut selon toi continuer de faire rouler des rames SE à bout de souffle en leurs faisant un -nième rénovation, énergivores au possible et enfin avec des capacités tant en puissance qu'en emports de voyageurs limitées, et inadaptés plutôt qu'investir dans du matériel moderne ? Tu ferais quoi avec ta voiture vieilles de 15 ans ?

Il ne faut pas prendre les dirigeants du matériel pour des imbéciles et encore moins les comptables.

Et en plus certaines rames TGV SE pourraient être utilisées sur la ligne POLT :

http://www.20minutes.fr/economie/1081179-sncf-veut-remplacer-intercites-uses-vieux-tgv

Pour faire la part des choses, voici un avis en faveur du conducteur :

http://www.abc.es/videos-espana/20130725/colegio-ingenieros-casi-descarta-2564884484001.html

La responsabilité du conducteur semble évidente. Sur FB, il se vantait de ses excès de vitesse, source infos140.

https://pbs.twimg.com/media/BQB28a7CYAAB3Mr.jpg:large

Il faut bien lire ce qu'il écrit : s'il va plus vite, il prend une amende. Donc, a priori, il se trouve sur une section de voie où la vitesse maxi autorisée est de 200 km/h et il n'est pas en faute. Ce qui me gène plus, c'est qu'il fait des photos (avec son portable ?) en conduisant ...

C'est un habitué de la ligne depuis son ouverture fin décembre 2011 : il sait qu'il faut freiner avant d'aborder cette courbe.

Hier, il a déclaré avoir abordé la courbe à 190 km/h (au lieu de 80 maxi autorisé).

Pourquoi n'a-t-il pas freiné ou pas pu freiner ? Il a pu avoir un problème ? L'enquète le déterminera.

Il y a un 2nd conducteur : où se trouvait-il ? Que faisait-il ? Pouvait-il intervenir ? Là encore, l'enquète le déterminera.

Ne parlons pas non plus de responsabilités.

C'est la 3ème voiture qui "décolle" en premier, vraisemblablement parce que plus légère que la motrice et la 2ème voiture technique.

Mais comment a été réalisé cette vidéo : c'est un enregistrement RENFE, non ?

En fait, je me suis trompé, veuillez m'excuser : c'est l'arrière de 2ème voiture technique qui décolle en premier.

C'est la 3ème voiture qui "décolle" en premier, vraisemblablement parce que plus légère que la motrice et la 2ème voiture technique.

Mais comment a été réalisé cette vidéo : c'est un enregistrement RENFE, non ?

C'est l'enregistrement d'une caméra de sécurité de l'ADIF (le gestionnaire du réseau).