Lao She

A condition que les AG existent. Crois-tu qu'elles auront lieu là où, par malheur, il n'y aurait pas de militants pour les organiser ? Mais ce n'est pas un principe de démocratie ouvrière. Si tu considères que ton syndicat (enfin sa direction) se trompe tu dois suivre leur directive selon ton raisonnement. C'est la conception stalinienne de la démocratie ouvrière (bien que cela soit antinomique). Conception qui a dévoyé l'action collective.

Les cheminots Georges Ribeil Éditions La découverte - Collection Repères n° 18 - 1984 Les cheminots - Génération TGV - Christine Kerdellant - Éditions Critérion - 1991 Livres sur les cheminots.pdf

Je ne cherche pas de bon point. Je ne pense pas yaka, faucon. Je sais que pour anticiper il faut prévoir... à l'avance. Et c'est le principal reproche que je ferais à la direction de l'entreprise. Souvenez-vous du démagogue Le Floch Prison qui supprima des centaines d'emplois de cadres dans les directions régionales. Néanmoins, je pense aussi tout simplement qu'un chef de gare ou un cadre d'astreinte de la localité aurait pu avoir ce genre d'anticipation. Enfin ! ils savent tous qu'il y a encore quelques trains pour Austerlitz qui partent de Tours et passent à St Pierre des corps ! Ont-ils été empêchés de le proposer aux voyageurs ? il faut s'attendre à tout. J'ai vu un gilet rouge cadre de mon ancien établissement s'escrimer à renseigner les voyageurs. De quel infos disposait-il ? Je ne suis évidemment pas aller le déranger. On paye aussi -à mon humble avis- la segmentation du trafic : TGV, Intercités, Ter.

A St Pierre des Corps, ce fameux dimanche j'ai appris le problème par la radio. Je partais par TGv à 12 h 20, j'ai donc regardé s'il y avait avant un Intercités pour Austerlitz, c'était le cas vers à 11 h 27. J'ai donc avancé mon départ d'une heure et j'ai pu ainsi me rendre à Paris sans difficulté et poursuivre mon voyage en prenant ma correspondance prévue à Paris Nord. Dans ce train Intercités il n'y avait pas grand monde. On aurai pu y accueillir plusieurs centaines de voyageurs à qui on demandait par radio interposée de repousser leur voyage ! La contrôleuse passe, je lui dit : "je suis surpris de ne pas voir de voyageurs plus nombreux alors qu'il y a la panne sur Montparnasse. Avez-vous des instructions pour accueillir ses voyageurs ?" Réponse, non et "si "ils " ne l'ont pas proposé c'est qu'"ils" ont de bonne raison". J'insiste : "si cela était programmé à l'avance cela pourrait s'organiser". Quand elle passe pour le contrôle, elle me dit : je crois bien que je vais quand même faire un rapport.

Tout d'abord je remercie Garé en bon état pour sa réponse à ma question sur "l'automatisation de la conduite lors d'essai de survitesse" et plus généralement pour l'ensemble de son oeuvre. Cette question m'est venu à l'esprit en lisant la DÉCLARATION DU DIRECTOIRE DU 19 NOVEMBRE 2015 CONSÉCUTIVE À LA REMISE DES PREMIERS ÉLÉMENTS DE L’ENQUÊTE IMMÉDIATE INTERNE SNCF Au vu de ce rapport d’enquête, nous avons arrêté quatre décisions immédiates : La première sur les essais La seconde sur les facteurs organisationnels et humains La troisième sur les mesures individuelles La quatrième sur le renforcement de la sécurité 1. Des mesures conservatoires sur les conditions de réalisation des essais sur ligne à grande vitesse: a. Geler les marches d’essai à grande vitesse jusqu’à l’intégration des premiers enseignements des enquêtes dans les processus d’essai, b. Interdire la présence de personnes n’appartenant pas à l’équipe projet dans la liste des participants à bord des rames ou sur les sites d’essai, c. Renforcer le processus d’autorisation des présences à bord (élaboration des listes, contrôle de l’embarquement, en cabine et en rame). 2. Un Comité d’Expertise est confié à André Claude Lacoste entouré de plusieurs experts. Il est en charge d’approfondir les conditions d’organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l’accident. M. Lacoste a présidé depuis 18 mois le comité international d’experts sur la sécurité ferroviaire. Il s’attachera notamment à revisiter les procédures et leur application dans le cadre des essais. Les conclusions et les recommandations de la mission seront remises sous 6 mois, avec un rapport provisoire dans 3 mois. Ces décisions traduisent notre volonté de remise à plat de l'ensemble des procédures des essais sur lignes à grande vitesse. Que peut-on attendre de ce Comité d'Expertise ? Une réflexion approfondi en écoutant tous les acteurs de la conduite des essais en ligne ? Ou une simple déclaration de principe pour rassurer ceux qui ne veulent pas que leur camarade conduisant la rame devienne un bouc émissaire ?

Pourquoi, la conduite lors d'un essai en survitesse n'est-elle pas automatisée donc programmée ? Je ne parle évidemment pas de la conduite normale des trains par l'homme. La SNCF n'a pas embauché les compétences nécessaires ? il faut dire que meilleurs mathématiciens sont embauchés par les sociétés pour le "trading haute fréquence". Le principe de cette technique consiste à utiliser de puissants algorithmes mathématiques et des ordinateurs ultra-rapides afin de détecter et d’exploiter les micromouvements de marché avec une échelle de temps de l’ordre de la dizaine de millisecondes. On met tous les moyens pour faire de l'argent pas pour les essais de train.

merci d'avoir rectifié.

ça fait cher pour un tas de palettes qui a brûlé.

Vous êtes à 103 messages. Je suis à 10 messages. Regagnez votre aire. Je suis de ceux qui font plutôt confiance au collègue conducteur de la rame d'essais qui a dit ne pas avoir dépassé les 176 km/h. Pas vous ? Quand au respect, à la compassion ce n'est pas parce que l'on ne l'étale pas sur le site qu'on n'en a pas.

Ce que je trouve stupéfiant c'est de constater que voilà trois jours que l'accident a eut lieu et la justice n'as pas toujours pas fait examiner les appareils d'enregistrement de vitesse. A Nipou, sur l'hypothèse d'une défaillance sur la voie, vous pensez à une rupture de rail ? Pour le matériel il semble qu'un boggie soit resté bloqué par le pont.

STP relie bien ce que j'ai écris, en 1981 j'ai parlé "d'amiante pure" sous forme de plaques et de tresses. Pendant des années, j'ai gardé la Carte désignation unifiée de ces articles comme preuve de cette décision... bien tardive. Tout ce que tu cite ensuite comme pièces contenant de l'amiante je suis d'accord avec toi. Et l'inventaire n'est peut-être pas terminé. Je n'ai pas l'habitude de me mettre en avant. Mais sache que dans ce Technicentre de St Pierre où le Magasin général avait trouvé "refuge", j'ai fait tout mon possible dans le CHS/CT pour que les produits contenant de l'amiante (à partir de la partie matière de la CDU par exemple) soient identifiés, supprimés des approvisionnements avec un produit de remplacement si possible. D'autres camarades travaillant en lien avec le médecin d'établissement et le service technique ou dans les équipes de production ont pendant au moins deux ans contribuer à identifier dans les processus de travail les endroits où les salariés rencontraient de l'amiante sous quelque forme que ce soit. J'apprend de la classification médicale que je ne connaissais pas. Mon propos était de témoigner à mon niveau, avec ce que j'ai vécu personnellement. Ni plus ni moins. Et je ne prétend pas avoir été exhaustif.

On peut toujours s'agacer mais cela ne fait pas avancer le scmilblic ! Rappel : la station Liberté est un terminal provisoire suite à l'incendie sous le pont Avenue de Grammont évoqué dans un autre topic. Quand on a quelque connaissance en matière de circulation ferroviaire on devrait être plus indulgent vis à vis des collègues de Fil bleu qui ont à gérer une situation exceptionnelle. Cela n'empêche pas bien sûr d'essayer de comprendre ce qui a pu se passer. Et les éclairages à ce sujet sont -je pense- les bienvenus.

Une seule exposition à l'amiante peut suffire pour déclencher des années plus tard un cancer. A la SNCF, l'amiante pure a été approvisionnée sous forme d'une plaque (dimension une palette) et de tresses jusqu'en 1981. Les stocks, général (MG SPDC) et d'établissements, ont été déclassés non sans une très grande réticence dans les établissements (ateliers du matériel). Dans le meilleur des cas, ils ont été mis sans protection particulière dans les stocks déclassés (Vieilles Matières) et vendus aux ferrailleurs ou bien distribués aux utilisateurs. Les pièces contenant de l'amiante (amiante ciment, joint métalloplastiques par exemple) ont continué à être approvisionnés donc utilisés sur le matériel. Donc soumises à l'usure et émanation de poussières contaminant allègrement autour d'elles. Au début des années 90, à l'Atelier du Matériel de St Pierre des Corps, le médecin d'établissement alerte le CHS/CT et la direction de l'entreprise sur le fait que, selon la CRAM, dix salariés retraités des Etablissements Cadoux (de 1920 à 1983 les ouvriers cet atelier PO puis SNCF étaient des salariés du privé) étaient décédés de cancers dus à l'amiante. Ce fut une brutale prise de conscience parmi les militants du CHS/CT toute tendance confondue. A partir de ce moment-là de très nombreuses actions ont été décidées et aussitôt entreprises : désamiantage (Ent Lassarat) de chaque atelier avant rénovation, recensement des produits approvisionnés contenant de l'amiante avec recherche d'un produit de remplacement, mise en place du suivi médical spécifique : dépistage d'exposition et recherche de plaques pleurales pour tous les agents exposés y compris appros, recensement par le service technique (SPDC devenu établissement directeur des matériel banlieue) des phases de travaux sur engins où il y avait exposition à l'amiante (3ans au moins de boulot), etc. Du fait d'une situation particulière de l'établissement que ce soit à la CGT ou à la CFDT aucune publicité n'a été faite vis à vis des autres ateliers ou des groupes nationaux matériel sans parler des syndicats cheminots. Ce fut sûrement une erreur. Car ce n'est que grâce à des militants de l'Entretien de Saintes que quelques années après le problème de l'amiante dans les ateliers SNCF a pris une ampleur nationale et ensuite les faits rapportés ici. Le préjudice d'anxiété a été reconnu pour la première fois par la chambre sociale de la Cour de cassation dans un arrêt du 11 mai 2010, qui l’a défini comme « une inquiétude permanente face au risque de déclaration, à tout moment, d’une maladie liée à l’amiante ». Il peut toucher des salariés dans de très nombreuses activités au chemin de fer comme ailleurs mais il n'est reconnu qu'à partir du moment où la présence d'amiante a été établi dans le déroulement desdites activités. Récemment j'ai un ami, qui est décédé d'un cancer de la plèvre du à l'amiante à l'âge de 69 ans suite à une exposition... de 1962 à 1966... aux Ets Cadoux cités plus haut. Les circonstances font qu'il m'arrive fréquemment de rencontrer des camarades retraités de l'atelier dans un super marché local et j'ai évoqué à chaque fois ce décès. Les visages se ferment, ceux qui ont été exposés ne veulent pas ou ont du mal à en parler. Je comprend mieux maintenant le "préjudice d'anxiété". Et je ne pense pas qu'il s'agisse "d'enculer une mouche en plein vol" d'autant que le travail pour la reconnaissance des maladies professionnelles a été réalisé en amont par l'ANDEVA http://andeva.fr/ par exemple. D'autre part, je ne suis pas d'accord pour instituer une sorte de hiérarchie dans l'exposition. Je connais le corporatisme d'une partie des roulants (attitude vis à vis des sédentaires lors de la grève de 86-87 par exemple) mais il ne faut pas en réaction introduire un corporatisme du matériel. Ce corporatisme alimenté par la direction de l'entreprise et aussi par certains militants syndicaux nuit à la défense collective de nos intérêts de salariés pour toutes sortes de questions y compris la question de l'amiante. Je ne sais plus si je n'ai pas déjà eu l'occasion de m'exprimer là-dessus dans un précédent topic, mais je vous prie par avance de m'en excuser.

Un système d'alimentation par le sol existe sur cette ligne de tram dans la traversée du centre ville.

La ministre de la justice a finalement répondu aux juges qui demandaient à être déssaisis du dossier (fait extrêmement rare) " un juge d'instruction supplémentaire va être nommé afin d'épauler les deux magistrats instructeurs travaillant sur l'accident ferroviaire, en 2013, de Brétigny-sur-Orge (Essonne), "http://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/essonne/bretigny-sur-orge/accident-de-train-de-bretigny-un-juge-supplementaire-va-etre-nomme-768329.html

La NR comme à l'accoutumée y va un peu fort. Elle compare nos camarades ouvriers du rail à des " docteurs au gilet orange (qui) ont ferraillé dur pour tenter de sortir du néant un réseau ferroviaire meurtri par le feu." Ils n'ont pas les revenus d'un docteur. Ils sont plus habitués à être traités dans les médias de nantis (par forcément la NR d'ailleurs) que de docteurs es... voie ferrée. Sur la reprise du trafic voir article NR ce jour : http://www.lanouvellerepublique.fr/Indre-et-Loire/Actualite/Economie-social/n/Contenus/Articles/2015/07/16/Pont-Grammont-a-Tours-des-trains-mais-tres-peu-2404735 C'est ainsi que dimanche un chauffeur de car venant de Château du Loir était encouragé par les voyageurs à aller plus, vite à doubler pour ne pas rater leur correspondance à St Pierre des Corps. Difficile de rester stoïque quand tu n'y es pour rien et quand tu n'es pas en mesure de renseigner l'usager !

Des photographies des travaux réalisés ce 14 juillet. Train dérouleur caténaire et l'équipe régionale caténaires SNCF. Pour le remplacement de voies et traverses les ouvriers de la CMLTP sous-traitant privé basé à Solesmes.

Attention, la photographie des traverses a été prise dimanche en fin d'après-midi. Les traverses ne sont pas forcément dans leur position initiale. Ci-dessous la photographie des représentants de Tours(s)plus (Agglomération de Tours), de la SNCF, de la Ville de Tours, et le directeur de la Sécurité Civile en conciliabule sous la partie du pont la plus détériorée lundi en fin d'après-midi. Cette avenue Grammont fait partie d'un axe de 6 km en ligne droite depuis au nord le haut de la tranchée (comme son nom l'indique) jusqu'au parc de Grandmont au sud, axe créé au milieu du 18e siècle, nouvelle route d'Espagne et devenue plus tard la route nationale 10, aujourd'hui déclassée en grande partie départementale. C'est l'axe structurant de la circulation routière et urbaine de la Ville de Tours. De surcroit l'ensemble des voies ferrées Angers St Pierre des Corps est un obstacle Ouest -Est difficile à franchir et il existe en tout et pour tout 5 passages au dessus de ces voies. Donc ce pont renforcé permet le passage de la première ligne de tramway nord sud qui dessert ensuite Tours Rives du Cher, Tours les Deux Lions puis Joué-lès-Tours seconde ville du département. C'est l'axe principal du réseau de transports collectifs de la Ville. C'est pourquoi l'avis des experts est attendu avec impatience par le SITCAT (syndicat intercommunal des transports en commun de l'agglomération de Tours). La première travée du pont sous laquelle les câbles précontraints ont été détruits ne peut pas supporté le poids du tram. Le seul espoir qui reste serait que la seconde travée pourrait le faire. Alors la circulation des trams pourrait reprendre sur une voie. De nombreux cheminots retraités ou actifs (il y a un immeuble SNCF tout près) sont venus voir le désastre. La première remarque est bien sûr que foutait ce tas de traverses déposées à cet endroit. C'est sûr il ne gênait personne et était très peu visible.

Photographies des lieux : dimanche : photos 669 et 664 et lundi après-midi les équipes caténaires à l'oeuvre 692. Les traverses étaient stockées sous le pont à l'emplacement de l'ancienne voie de circulation Châteauroux et Chinon vers Tours. Itinéraire déclassé en 1970 suite au raccordement direct sur les voies de Poitiers des lignes de Loches et Chinon.C'est quand même ballot 50 m plus à l'Est elles n'auraient pas été sous le pont ! Il semble que la circulation des trains va pouvoir reprendre sur les voies sud direction Angers assez rapidement. Mais le tram lui est bel et bien stoppé pour un bon moment.