JeunePadawan

Bonjour, Je n'utilise pas cette application de la SNCF, mais, si il s'agit bien de l'application officielle, et sans virus/piratage/attaque par l'homme du milieu, l'explication de ce message est peut-être assez simple. Il s'agit du texte du site humoristique http://www.perdu.com, qui affiche ce même texte depuis presque 20 ans (voir l'article Wikipédia https://fr.wikipedia.org/wiki/Perdu.com). Ce site est parfois utilisé par les développeurs durant les phases de développement ou de test, en raison de sa simplicité d'utilisation, la page étant légère, et son contenu connu, les développeurs étant une espèce généralement assez fainéante (ce n'est pas méchant), et une requête vers perdu.com est parfois plus simple que de faire un ping (un type de requête technique à un serveur web), surtout si le but est de tester la récupération de données. Si ça vient de là, c'est sûrement un bug, un reste de développement, soit au niveau de l'application ou du serveur web. Voilà pour la minute connaissance.

Pour ceux qui veulent mieux comprendre le trafic marchandises en Suisse, je vous invite vraiment à jeter une coup d'oeil à l'édition d'août 2016 de la revue Cargo (c'est le magazine de CFF Cargo, principalement destiné aux clients de Cargo). Lien : http://www.sbbcargo.com/content/dam/sbbcargo/fr/medien/cm216_f.pdf Je vous invite fortement à lire notamment le reportage fait auprès du cimentier Holcim (pages 8-14), cela donne une bonne mesure de la complexité, et du niveau de flexibilité qui est devenu nécessaire pour que le fret ferroviaire reste compétitif par rapport à la route. Mais tout le reste du magazine est aussi très intéressent. Ce magazine offre une excellente manière de voir concrètement ce qu'est le transport de wagons isolés en Suisse (les termes "wagon complet" ou TWC sont utilisés en suisse pour désigner le wagon isolé). Ce sont les changements décrits entrés en vigueur qui ont modifié les horaires de tri d'une partie des wagons à Lausanne-Triage, comme mentionné plus haut. Même si on ne s'intéresse pas trop au fret ferroviaire, je recommande vivement la lecture de cette revue, toujours très intéressante, il y d’ailleurs quelques comparaisons qui sont faites avec la France. Pour ceux qui voudraient lire d'autres éditions, elles sont ici : http://www.sbbcargo.com/fr/medias/publications/magazine-cargo.html Edit : les pages 4 à 6 sont aussi très intéressantes, enfin toute la revue est intéressante.

L'article cité (si on peut appeler ça un article...) date du 21 août 2015, donc pendant la période du retour de la rumeur. Donc rien de neuf, et il semblerait que les dernières recherches n'aient pas été concluantes (d’après ce que j'avais lu). Mais à vrai dire, je me passionne pas vraiment pour ce sujet, donc j'ignore si il y a du neuf...

Avant de simplement critiquer les performances et faiblesses des constructeurs, il ne faut pas oublier le point capital : Les carnets de commandes des trains (au sens large) en Europe sont en baisse. En partie en raison des difficultés économiques, mais aussi car une bonne partie des compagnies ont déjà renouvelés leur matériel roulant (exemple en France, à la suite de régionalisation des TER à la SNCF, les régions ont renouvelés une bonne partie du matériel). Après, bien que je suis bien entendu attristé (et contre) cette décision d'Alstom de fermer l'un de ses sites de production, il faut bien être conscient que le principal problème est le carnet de commandes. Historiquement les sites de production de la plupart des fabricants sont plus ou moins spécialisés dans tel ou tel type de matériel roulant. Il est bien évidement possible de produire un autre type de matériel pour "boucher les trous" du carnet de commande. Mais dans ce cas, c'est déshabiller Paul pour habiller Jaques. Car il est probable que le carnet de commandes de Paul ne soit pas non plus très florissant. Et pour prendre l'exemple de la Suisse, je me pose la question de l'avenir des ateliers de Bombardier à Villeneuve, une fois le "contrat du siècle" des Twindexx Swiss Express pour les CFF sera terminé. Car en Suisse, actuellement c'est Stadler Rail qui a décroché bon nombre des derniers gros contrats pour les CFF (et d'autres compagnies privées) : avec ses modèles EC 250, Stadler KISS et Stadler FLIRT. Et concernant toutes les petites commandes de quelques unités, qui permettent de boucher les trous, c'est presque toujours Stadler qui les obtient (ce qui ne me déplaît pas, bien entendu). Pour certaines, il est logique que se soit Stadler qui les obtiennent, par exemple matériel à crémaillère ou construction sur mesure. Surtout que Stadler est spécialiste du train sur-mesure (à partir de ses modèles de base), ils sont capables de produire à peu près tout et n'importe quoi (par exemple, locomotives à crémaillère les plus puissantes du monde pour des trains de minerais au Brésil, ou petites séries de 2 ou 3 unités seulement, etc. Après, quand on y pense, c'est impressionnant, quand on pense à la vitesse de progression de Stadler, ils sont passés de spécialistes du tram/matériel régional aux train à 2 niveaux, et aux trains à grande vitesse (250 km/h). Mais c'est évidement aux détriments des autres fabricants historiques (Alstom/Siemens/Bombardier, etc). Le marché est devenu limité eu Europe que ce soit en matériel métro/RER, régional ou grandes lignes. Et ce n'est pas le "TGV du futur" qui va y changer grand chose. Mais Il est clair qu'il va y avoir de la casse en Europe chez les fabricants de matériel ferroviaire en raison des surcapacités actuelles...

Pour ceux qui veulent la source (enfin une des sources) de la dépêche : http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRKCN0Z80YT Franchement, ça fait peur quand je lis ça. Quand je pense que en Suisse c'est un scandale national lorsque le président du conseil d'administration des CFF dit qu'il faudrait changer le système tarifaire suisse, et notamment le système de l'Abonnement Général. Les CFF avaient d'ailleurs rapidement fait un communiqué pour essayer de calmer le jeu : https://www.cff.ch/groupe/medias/archives.newsdetail.2016-5-1605_1.html Mais comparé à ce qui sort chez vous en France, c'est rien. Franchement, si les gens voulaient que le prix, pourquoi ce qu'ils ne sont pas tous dans les macronbus ??? Il me semble avoir lu il y a quelques jours que le taux de remplissage des macronbus était d'environ 30 % Ça fait vraiment peur pour le futur de la SNCF, quand on voit ça... Et puis la concurrence avec Google, ça faut vraiment être fort pour sortir ce genre de truc... EDIT : Et pour être honnête, quand j'ai lu ce sujet, et la citation plus haut, je me suis posé la question si ça provenait réellement de Reuters, ou si c'était un fake, tellement c'est énorme. (c'est pour ça que j'ai mis le lien au début). Je suis d'ailleurs surpris que ce genre de propos puissent être tenu par le dirigeant d'une compagnie ferroviaire comme la SNCF.

Je pense que ce n'est pas à prendre au premier degré, il s'agissait d'une pointe d'ironie par rapport à la grève en cours à la SNCF. (Grève dont on est bien entendu au courant en Suisse). En tout cas, c'est comme ça que les médias suisses l'ont interprété. Après on peut être pour ou contre, mais ce n'était pas bien méchant. Il faut pas oublier que les médias suisses évoquent régulièrement l'actualité plutôt importante en France (nuit debout, loi travail, grèves et blocages des raffineries, inondations majeures, et bien entendu les grèves à la SNCF. Et en Suisse, tout le monde sait que la SNCF fait rouler des TGV à plus de 300 km/h, d'ailleurs même si le Gothard est prévu pour le 250, ils ne sera exploité qu'à 200 km/h, afin de ne pas avoir trop de déséquilibre de vitesse avec les trains marchandises. Et par ailleurs, j'ai trouvé que son discours était vraiment excellent. Et un des moment fort de son discours, c'est quand il a déclaré que "la France s'incline devant la Suisse" pour ce gigantesque projet. (après on peut toujours rêver qu'il fasse plus que s'incliner, et qu'il agisse plus pour le Lyon - Turin, ainsi que pour le chemin de fer français en général (mais en dehors du dieu-TGV de la SNCF, ce serait évidement mieux). http://www.rts.ch/info/suisse/7764641-la-suisse-et-l-europe-se-retrouvent-au-gothard-retour-sur-une-journee-historique.html Mais dans l'ensemble, je le répète, son discours était (à mon goût, et pourtant je suis gauchiste) vraiment excellent. EDIT : Discours de François Hollande (partiel, sans la partie sur l'allusion à la grève en france) disponible sur le site de la RTS à l'adresse suivante, par contre, je ne sais pas du tout si la vidéo peut pas être vue depuis la France (questions de droits d'auteurs), si ce n'est pas visible, désolé. http://www.rts.ch/info/suisse/7764641-la-suisse-et-l-europe-se-retrouvent-au-gothard-retour-sur-une-journee-historique.html#timeline-anchor-15h00 EDIT 2 : Une autre interview ici : http://www.rts.ch/info/suisse/7764641-la-suisse-et-l-europe-se-retrouvent-au-gothard-retour-sur-une-journee-historique.html#timeline-anchor-14h00 À noter que cet interview à été diffusée en direct sur RTS 1 alors que le train traversait le tunnel. C'est un bon test sur la qualité de transmission des données, surtout que c'était en HD (il y eu néanmoins quelques fois ou l'image s'est figée pendant quelques secondes) EDIT 3 : J'ai pas trouvé de vidéo pour le moment qui comprend l'entier du discours de Hollande, qui a duré plusieurs minutes. Si j'en trouve une, je mettrai le lien, car ça vaut vraiment la peine.

C'est clair que ce serait pas une mauvaise chose, je ne suis pas sur que les macronbus génèrent beaucoup "d'emplois d'avenir" non précaires et durables.

Bonjour, Aujourd'hui est un grand jour pour le Tunnel de base du Gothard, puisque c'est l'inauguration officielle. Le tunnel de base du Gothard à coûté 11 milliards d'euros (environ, j'ai pas fait la conversion exacte) http://www.swissinfo.ch/fre/le-tunnel-des-records_tous-les-chiffres-du-saint-gothard/42178102 En tout, les NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) auront coûtés 20 milliards d'euros (conversion personnelle, de tête, et en gros), en comptant le renchérissement, la TVA, et autres surcoûts) http://www.swissinfo.ch/fre/la-mise-en-exploitation-du-gothard-au-11-d%C3%A9cembre-est-assur%C3%A9e/42121904 Pour suivre l'inauguration, la RTS (Radio Télévision Suisse, équivalent de France Télévisions et Radio France) met en ligne en compte rendu à l'adresse http://www.rts.ch/info/suisse/7764641-l-inauguration-en-grande-pompe-du-tunnel-du-saint-gothard.html Avec également diffusion en direct dès 10h50 sur le site et sur la chaîne RTS 1 (que la plupart des personnes abonnées au câble/satellite/Box TV devraient pouvoir recevoir (enfin j’espère)). Pour le site, je suis pas sur que les résidents en France puissent suivre l'émission, question de protection des droits d'auteurs selon l'adresse IP du visiteur. La RTS diffusera plusieurs émissions sur l'inauguration aujourd'hui, programme sur http://programmes.rts.ch (Il faut descendre en bas de la page pour avoir le programme complet) Je recommande en particulier l'émission "Les coulisses de l'événement" à 20h20 sur RTS 1 (durée 1 heure environ), émission généralement très bien réalisées. Au vu de la description, elle s’intéressera notamment à comment le conseiller fédéral (=ministre) des transports Adolf Ogi a du batailler pour pouvoir réaliser ce projet pharaonique. Malgré l’opposition violente du ministre des finances de l'époque. C'est également grâce à Adolf Ogi que l'ensemble des NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) a pu être réalisée sous la forme actuelle. Il a pris (et la population à approuvé par votation), le choix de construire les deux ensembles en même temps (à savoir Gothard + Ceneri) et le Tunnel de base du Lötschberg, inauguré en 2007. Il y avait pas mal de critiques sur le fait de vouloir lancer 2 gigantesques projets en même temps, un tunnel de 57 km au Gothard (le plus long du monde) + le tunnel de base du Ceneri de 15 km, qui va obligatoirement avec, même si il faudra attendre 2019 ou 2020, je sais plus pour l'ouverture du Ceneri) Et construire en même temps le Tunnel de base du Lötschberg, qui fait 34 km de long, ce qui le classe aussi parmi les plus longs tunnels du monde. Le projet de base alors à l'époque (bien qu'il y avait pas mal d'autres scénarios envisagés, mais ça reste quand même le plus évoqué), était de construire le tunnel de base du Gothard + Ceneri, puis quelques années plus tard (une dizaine ou quinzaine d'années) de commencer le Lötshberg. Mais comme les cantons occidentaux voulait le Lötschberg, et craignait (à juste titre) que le Lötschberg soit repoussé aux calendes grecques. Ne pas réaliser le Lötschberg en même temps c'était prendre le risque majeur que tout le projet soit coulés dans les urnes. Et heureusement que le lötschberg a été réalisé en même temps, car au vu des surcoûts du Gothard, il est évident qu'il n'aurais jamais été réalisé. Il est aussi intéressent de savoir que le tunnel de faîte du Gothard (celui utilisé jusqu'à présent, et qui restera en activité pour le trafic régional, et comme éventuel tunnel de secours en cas de gros problème au tunnel de base). Le tunnel de faîte a été lors de son inauguration en 1882 le plus long du monde (15 km), et maintenant, le nouveau Gothard de base reprendra ce titre pour quelques années au moins. EDIT: Et j'ai oublier de marquer que François Hollande (pas besoin de lien Wikipédia là, je pense que vous connaissez), Matteo Renzi (Italie), Angel Merkel (Allemgane) seront également présents à l'inauguration aujourd'hui. (Voir compte rendu RTS : http://www.rts.ch/info/suisse/7764641-l-inauguration-en-grande-pompe-du-tunnel-du-saint-gothard.html)

Heureusement la ligne de faîte sera maintenue en service. J'ai pas lu avec quel matériel, ni quel service, mais je pense que ce sera un truc du genre comme pour la ligne de faîte du Lötshberg, avec un train par heure et par sens, genre RE (RegioExpress). Par contre, je crois (mais je suis pas sur) que le vrai changement d'horaire, avec le basculement des dessertes voyageurs grandes lignes aura lieu en décembre 2016. (peut-être qu'ils vont mettre quelques liaisons par le tunnel de base en attendant décembre, un peu comme ils avaient fait à l'époque au Lötschberg avec les liaisons NEAT-Express par le tunnel de base. Il faut donc profiter de savourer un bon plat dans la voiture-restaurant sur la ligne sommitale, avant que cette époque soit révolue. Entièrement d'accord, au début j'avais pensé m'inscrire, puis après réflexion, ça n'a rien de très passionnant de parcourir un tunnel de 57 kilomètres dans le noir à 200 km/h. Après 5 minutes, je vais me dire "c'est bon j'ai vu, c'est trop cool, mais c'est quand qu'on sort ?". C'est comme le Lötschberg, j'utilise souvent depuis Thun ou Spiez les liaisons EuroCity pour Milan (en ETR 610, donc). Tu voyage parfois debout dans tout le trajet jusqu'à Visp (vu que il n'y a pas de réservation en trafic intérieur en suisse, même sur les trains internationaux (sauf quelques trains)), et au final tu arrive à Visp avec 10 minutes de retard (courant avec ces liaisons de et vers Milan). Donc adieu les correspondances en gare de Visp (4 minutes entre l'arrivée de l'EuroCity, et le départ de l'InterRegio pour Genève-Aéroport, et il faut compter le temps de changer de quai...). Tout ça en ayant pas pu profiter de la vue. Donc au final, je préfère voyager par la ligne de faîte avec un RegioExpress Lötschberger 535 du BLS, c'est plus joli (et c'est le même prix). D'ailleurs, un petit conseil, si vous parcourez la ligne de faîte du Lötschberg, faites le plutôt dans le sens Brig direction Spiez, et asseyez-vous à gauche dans le sens de marche, de préférence à une des extrémités, juste derrière la cabine de conduite (ces places sont plus hautes que les autres, car le reste de la rame est à plancher surbaissé). La rampe sud du Lötschberg offre une vue plongeante magnifique sur la Plaine du Rhône. C'est un petit conseil personnel, mais comme la ligne est à double voie, on voit pas grand chose dans l'autre sens, vu que on est sur la voie côté montagne.

Bonjour, Un peu d'actualité suisse. Les CFF supprimeront le service minibar (vente ambulante avec chariot à bord des trains) dans leurs trains dès fin 2017. Mais ils augmenteront le nombre de voitures-restaurant en circulation, en raison des nouveaux trains grandes lignes qui en sont équipés. Communiqué de presse CFF complet : https://www.cff.ch/groupe/medias/communiques.newsdetail.2016-1-0801_1.html Personnellement, en tant qu'usager, je regrette la fin de tout service de restauration dans les InterRegio, Je l'utilisait souvent dans les IR Genève-Aéroport - Luzern. Par contre, je suis content que les CFF gardent l'offre de restauration via une vraie voiture-restaurant, et non une voiture-bar. Même si les plats sont pré-cuisinés, et réchauffés à bord, il faut reconnaître que les plats sont de bonnes qualité.

Ce qui est déjà respectable comme vitesse sur du 200 ‰ et au delà. La plupart des trains à crémaillère à voie métrique, sur ce genre de pente, circulent à 15 ou 16 km/h, seul les trains de dernière génération, notamment ceux fabriqués par Stadler Rail permettent d'atteindre les 20 km/h à la descente. Par contre, en cas de freinage d'urgence sur ce genre de pente, c'est assez violent avec les freins à rubans (système de freinage spécifique aux trains à crémaillère). Pour en avoir déjà vécu 2 sur du 200 ‰ si tu te tiens pas, tu risque de terminer sur le siège en-face.

C'est sur que la Jungfrau, c'est pas donné, même en Suisse. Mais à voir le monde qu'il y a certains jours (les trains sont archi-complets), beaucoup de touristes sont prêt à mettre le prix pour ça (et notamment les japonais, j'ai l'impression que pour pas mal d'entre eux, c'est presque un point de passage obligé de toute visite en Suisse). Même pour moi qui possède un AG, ce qui me permet d'aller jusqu'à Wengen (côté ouest) ou jusqu'à Grindelwald (coté est), si je souhaite monter à la Jungfrau, compte tenu de fait que les possesseurs d'un AG ou du 1/2 tarif ont droit au 1/2 tarif jusqu'à la Jungfrau, ça me revient quand même (aller-retour) à 85 CHF (environ 78€) via Wengen, et 92 CHF (environ 85€) si je passe par Grindelwald. L'accès à la Jungfrau se fait au choix par 2 côté, soit via Lauterbrunnen et Wengen (ouest) ou par Grindelwald (est). Les 2 aboutissent à la gare de la Kleine Scheidegg, point de départ du Jungfraubahn proprement dit. À noter que si on prend un billet valable au départ de Interlaken Ost, il est valable indifféremment des 2 côtés. Un truc sympa à faire, c'est de faire l'aller d'un côté, et le retour de l'autre côté. Comme ça, on voit les 2 lignes, et ce pour le même prix. EDIT : Et ce qui est assez spécial, c'est que le chemin de fer de la Jungfrau fonctionne avec un alimentation triphasée, ce qui fait que il y a 2 fils de contact à la caténaire, et des doubles pantographes côte à côte, c'est assez spécial (mais ce n'est pas le seul chemin de fer en triphasé).

Voici quelques précisions concernant certaines lignes avec le STP (Swiss Travel Pass) : Vevey - Blonay - Les Pléiades : Le STP est visiblement accepté sur toute la ligne. Montreux - Glion - Haut-de-Caux - Rochers-de-Naye : STP accepté sur la partie "service public" de la ligne, soit de Montreux à Haut-de-Caux. Bex - Villars-sur-Ollon - Col-de-Bretaye : STP accepté sur la partie "service public" de la ligne, soit de Bex à Villars-sur-Ollon. Pour les autres lignes, j'ai pas regardé. Sources : https://www.cff.ch/gare-services/services/service-clientele/dispositions-tarifaires-les-dispositions-detaillees-de-votre-voyage.html Voir T673 https://www.cff.ch/loisirs-et-vacances/vacances-en-suisse/swisstravelsystem/swiss-travel-pass.html Cliquer sur rayon de validité (à droite) ou sur https://www.cff.ch/content/sbb/fr/desktop/freizeit-ferien/ferien-kurz-trips-schweiz/internationale-gaeste1/swiss-pass/_jcr_content/relatedPar/relateddownloadlist_1363010363676/downloadList/geltungsbereich_.spooler.download.pdf (assez simple cette dernière url, vous trouvez pas ?) Sous réserve que je ne me soit pas planté en regardant les documents, bien entendu. Quand au nom choisis, je rejoint complètement l'avis de likorn. Ils auraient pu trouver autre chose comme nom. Bon remarque, pour le SwissPass, le nom est aussi nul que le système lui-même. Les anciennes cartes de couleur bleue, sans puce, allaient très bien. Pour info, le SwissPass, c'est une carte à puce qui est "censé" améliorer la fiabilité du contrôle des abonnements, et pouvoir mieux lutter contre la fraude. Mais sur cette carte sont justes présent la photo et nom/prénom. Le type d'abonnement n'est plus mentionné, contrairement aux anciennes cartes sans puce. Je possède un AG (Abonnement général, il s'agit d'un abonnement donnant droit à un nombre illimité de courses sur tous les trains des CFF (y compris sur la quasi-totalité des trains internationaux en Suisse, et sur certains TGV, et ce sans aucun supplément ni réservation) et de la quasi-totalité des trains des autres compagnies, également valable pour le bus, tram, métro de la quasi-totalité des villes suisses, et aussi de certaines lignes de bateaux, et certains téléphériques/funiculaires) Et maintenant cet AG est sur cette carte bien mal nommée. Résultat : Un contrôle 3x plus long qu'avant, vu qu'il faut scanner la carte, avec un appareil qui parfois fonctionne mal. Je fait beaucoup plus de trajets maintenant sans voir d'agent de train. Avant, sur un trajet d'environ 25-30 minutes en InterRegio (similaire à un train Intercités à la SNCF), je voyais environ 2 fois sur 3 un agent de train. Maintenant, c'est 1 fois sur 3... C'est sur, ça aide à lutter contre la fraude... Appareil dont les données ne sont pas toujours à jour, j'ai vécu 2 contrôles au début, et mon AG n'était pas connu (l'agent de train s'est contenté de maudire le système, et est passé au voyageur suivant, sans chercher à vérifier d'une autre manière si j'avais bien un abonnement valide). Sans compter les multiples plantages du système. Très utile pour lutter contre la fraude... Et dans les cars postaux (lignes de bus de la poste), les conducteurs ne s'emmerdent souvent même pas à contrôler le SwissPass quand ils sont juste au niveau de l'heure (cas assez fréquent), car cela prend du temps. Ils se contentent de demander ce que l'usager à sur sa carte comme abonnement, afin de faire un billet 1/2 tarif si l'usager à l'abo demi-tarif. Et certains agents de trains appliquent la même méthode, et quand je leur pose la question pourquoi, ils me répondent soit, que de toutes façon si leur appareil indiquent un abo non valable. Il vont pas vérifier, car cela se produit trop souvent avec des abos parfaitement valables, ou alors il me disent que les CFF n'avaient qu'à pas mettre au point ce système, et que l'ancien allait très bien, et était bien plus rapide. Et le summum du summum, il ont réussi à inventer, ce qui (à mon avis) devait être une première mondiale : le premier abonnement du monde... qui ne peut pas être contrôlé. Car un certains nombres de compagnies privées n'étaient pas équipées au début (et ce pendant plusieurs mois) d'appareils permettant de contrôler ces abonnements. Il fallait donc faire confiance à l'usager, car il pouvait avoir aussi bien un AG, qu'un 1/2 tarif, voire... rien du tout (!), vu qu'il est possible d’acquérir une de ces cartes sans avoir d'abonnement ferroviaire dessus. C'est super pour lutter contre la fraude, n'est ce pas ? Bref, un système débile, qui va très bien avec ce nom débile. C'est mon avis d'usager des CFF et de diverses compagnies privées (je suis pas cheminot). Désolé pour le HS.

Je tiens à donner mon point de vue sur les propos mentionnés ici. J'ai travaillé dans le passé quelques mois à faire du nettoyage de trains en Suisse (pas aux CFF, dans une compagnie régionale). Bien que cela n'a aucun rapport avec la SNCF, c'est juste pour situer le contexte de mon message. Je ne vois pas pourquoi les personnes chargées du nettoyage des trains ne devraient pas être considérées comme des cheminots. En Suisse, aux CFF (à ma connaissance), et dans une bonne partie des compagnies privées, c'est des agents employés par la compagnie (pas forcément tous les agents, mais en tout cas une bonne partie), et pas par un obscur sous-traitant. Voilà, j'avais envie de réagir, et de dire le fond de ma pensée. Et je remercie les autres personnes qui ont exprimé un avis opposé à celui cité ici. Bonne soirée, et bonne année à tous les cheminots et non-cheminots.