E.T.G.

Le 16 octobre 1997, manoeuvres à Serqueux (76): les éléments automoteurs X4649-XR8444 et X4593-XR8641 viennent d'arriver en provenance de Rouen-Rive-Droite. L'élément de tête est dételé et un autre élément arrivant de Gisors, en l'occurrence le X4671-XR8648 est raccordé sur celui resté à quai. On remarque que les trains éléments modernisés Picardie et affectés à Longueau assurent des trains circulant sur le seul territoire de la Haute-Normandie, en association avec un engin de Sotteville. Le X4500, qui y est basé, est utilisé assez loin de sa zone d'action "normale" puisque modernisé Basse-Normandie (pour service sur Lisieux - Trouville-Deauville, Caen - Coutances et Caen - Argentan). Pour l'anecdote, la remorque XR8622 visible sur une autre publication d'hier (essai de scan de photos papiers) est la remorque originelle de la motrice X4593. Et la X4671 était accouplée originellement à la XR8668, la caisse d'E.A.D. qui a eu la longévité la plus courte: en effet, celle-ci a été détruite dans un accident à Dompierre-Sept-Fons quatre mois seulement après sa mise en service.

Les Ateliers du Mans (72), vous connaissez? Le 14 juin 1995, la XR8622 y est manoeuvrée sur un des ponts transbordeurs puis déplacée par le Locma 0061 (ex Y5212) pendant que sa motrice, la X4560, est en réparations (on peut presque parler de reconstruction) après avoir été sévèrement endommagée dans une collision avec un semi-remorque sur un passage à niveau de La Bassée (59). Par chance, du côté humain, on ne déplorera que quelques blessures légères, le mécanicien en particulier ayant par chance pu, et alors qu'il y avait du brouillard, évacuer à temps la cabine qui fut complètement écrasée tandis que l'armoire pneumatique située derrière. Pour le reste, on se reportera aux informations données sur un post précédent traitant de cet accident. On n'est plus très loin du début des radiations "naturelles" des E.A.D., et ce rescapé sera avec l'X4623 l'un des deux derniers X4500 rouge et crème à rouler, en 2009.

Le 16 octobre 1997, la BB63612 est garée dans le dépôt de Sotteville (76).

SILENCE, ON TOURNE! Nous sommes en gare de Lozanne (69) en juin 1997 où sont tournées plusieurs scènes du film La Voie est Libre, et l'élément automoteur X4502-XR8365 manoeuvre à cet effet. Ces scènes sont quasiment les seules du film comprenant un train en mouvement et le dialogue entre les metteurs en scène et le conducteur S.N.C.F. de l'élément sera assez difficile au départ, les gens du cinéma n'ayant pas appréhendé qu'il y a un temps de réaction pour le démarrage ou l'arrêt du train, qui ne se conduit pas comme une voiture! Lors de cette séance de tournage et avec le X4500, on réalise la scène montrant François Cluzet, alias Jules dans le film, forcer les portes du train pour monter dedans tandis qu'il redémarre. Curieusement, une fois le montage terminé, lorsque le X4500 démarre dans le film, c'est un bruit de X4630 qui accompagne les images! En bonus, deux vues des aménagements intérieurs de la motrice, modifiée pour répondre aux exigences du film et des scènes voulues (voir post précédent à ce sujet).

La BB63050 (une locomotive de la première sous-série, 63001 à 63108, 600 ch à moteur Sulzer) manoeuvre en gare de Nice-Ville (06) en septembre 1996.

Déjà, y aura-t-il tant de monde que ça à faire le trajet de bout en bout? Et puis les grogs, bon, intérieurement, ils ne sont pas si bruyants que ça. Ben à Mulhouse, quitte à rebrousser... En plus, le temps minimum alloué pour cette opération en changeant de machine plutôt que de faire le tour d'une rame par sa machine qui repartirait avec est moindre (sept minutes contre onze).

Oui mais ça ne veut pas dire qu'il n'en utilisera plus si à l'avenir une relation qu'il voudrait assurer s'y prêtait, telle qu'une ligne de nuit. Si en plus ses voitures peuvent encore rouler, il peut les mettre en garage en attendant.

Le 15 octobre 1997, l'X4775-XR8775 passe sa nuit dans le dépôt de Caen (14). En prime, aménagement "coin contrôleur" du fourgon: strapontin, tablette. Certains agrès de sécurité tels que des extincteurs ou encore certains équipements techniques comme le câblot mobile d'U.M. ou de jumelage y sont installés. On notera que cet élément est pré-équipé sonorisation avec la présence du coffre correspondant (les X4900 avaient le même fourgon et étaient tous sonorisés).

La BB63678 est garée chez elle, au dépôt de Sotteville (76) le 16 octobre 1997.

Quelques vues diverses et variées d'éléments automoteurs vus au dépôt de Rennes (35) le 14/15 octobre 1997, avec les X4546, 4616, XR8350 (X4570) et X4620. Ce dernier fait partie d'un lot de six éléments passés en rénovation Bretagne: élastomère au sol bleu marine au lieu de marron, sièges individuels type Z6400 récupérés et reconditionnés des Ambulances modernisées, conservation des portes-bagages d'origine, pose de rideaux de couleur rouge Bordeaux. Ces derniers payés par la S.N.C.F, qui sera sa seule contribution financière à ces rénovations, autrement financées par la Région Bretagne alors qu'elles auraient logiquement dû l'être par la Région Paca, commanditaire pour la récupération de X2200 et XR6100 au détriment par un mouvement triangulaire de la Région Bretagne qui a récupéré des X4500 non modernisés supplémentaires. En première classe, on se contentera d'un rehoussage des sièges. Sur l'accouplement de la remorque, on remarque que sa dernière révision date d'avant 1986: les supports de bourrelets et les bourrelets verticaux descendent toujours plus bas que la jupe de caisse et le bourrelet horizontal du bas est toujours en place, dispositions supprimées ensuite pour éviter les accumulations d'eau et donc l'oxydation dans les caissons d'attelages.

Le X2148, qui a bigné quelque part, est vu au dépôt de Rennes (35) le 15 octobre 1997.

La BB66451, tête de série* des BB66400 est vue le 17 octobre 1997 chez elle, à Sotteville (76). *Tête de série "dans son dépôt", en effet, les dépôts avaient l'habitude de désigner par ce "titre honorifique" le premier engin de chaque nouvelle série qui leur était affectée, ce qui permettait d'en identifier le doyen. En cas d'affectation multiple, c'est évidemment le numéro le plus petit qui était désigné. Si un de ces engins quittait l'établissement pour y revenir plus tard, il perdait alors son rang.

Avec cette publication, je voudrais rendre hommage à ces petites mains qui sont pourtant des rouages essentiels dans l'exploitation du matériel: les surveillants de dépôt ou remiseurs-dégareurs. Sans eux, pas de train prêt au départ dans des compositions conformes, voire pas de train prêt au départ tout court! Dépendant du Service Intérieur de leur établissement, ces hommes de l'ombre sont chargés de manoeuvrer les engins au sein de leur établissement, du grill d'arrivée au grill de départ. Muni de leur feuille de route, parfois spécialisés électriques ou thermique, nos agents prennent en charge et par tous les temps les différents matériels avec pour mission d'assurer les pleins (sable, et le cas échéant eau traitée, gasoil, Combustible Sans Paraffine), changer les bandes graphiques, désaccoupler (séparation) ou accoupler (formation) des Unités Multiples, classement des engins dans leur ordre chronologique sur le grill de sortie, mise à disposition de l'atelier ou sortie des engins de l'atelier et rendus bons pour le service, et quelques autres menus travaux encore. Dans les plus gros dépôts, on leur confie aussi la conduite de chariots élévateurs (atelier) pour déplacer des pièces, etc. De plus, ils assurent l'entretien courant des espaces du dépôt (peinture de bordures, espaces verts, etc.). Un métier pour lequel il ne faut pas rechigner à faire de la marche pour aller prendre les consignes à la feuille, le service qui gère les entrées, sorties, mouvements et poursuite de leur roulement par les engins (et les agents), rejoindre les engins des fois stationnés ou garés assez loin des bureaux, monter et descendre continuellement des locomotives ou autorails, etc.). Voici deux sympathiques de ces personnels photographiés au dépôt de Caen (14) en octobre 1997 devant des engins dont ils ont la charge, puis en train de faire le plein ou s'apprêtant à "bouger" un E.A.D. afin de le "mettre sur son train".

Pour cette publication, un engin reproduit en peu d'exemplaires: 23 locomotives et 19 trucks. Ces ensembles locomotives + truck sont destinés à manoeuvrer des rames lourdes et ont été obtenus par métamorphose d'anciennes locomotives BB63500 (BB64700) et 63000 (TBB64800), ces dernières ayant été notamment raccourcies par perte de leur cabine, devenue inutile. Evidemment, par la même occasion, les engins ont été profondément modernisés. Ici, c'est l"ensemble BB64713+TBB64813, vu au dépôt de Sotteville (76) le 16 octobre 1997 qui illustre la publication.

Le 05 octobre 1997, les éléments automoteurs X2724-XR7724 et X2734-XR7734 font escale dans le dépôt de Grenoble (38).

Le 16 octobre 1997, l'A1AA1A68505 est garé dans le dépôt de Sotteville (76). Comme tout dépôt situé non loin d'un atelier du matériel, ce dépôt reçoit régulièrement des engins parfois venus de fort loin et n'évoluant pas dans son périmètre d'action.

Un rouage de la maintenance des engins: le tour en fosse, servant au reprofilage des essieux, afin de rendre aux bandages leur forme rigoureusement circulaire, corrigeant des plats qui se forment après un patinage (perte d'adhérence en traction/accélération) ou un enrayage (perte d'adhérence en freinage). Ces équipements coûtent fort cher, aussi, chaque dépôt ne serait-ce que titulaire n'en possède pas, mais plusieurs "tours en fosse" sont disséminés à travers le territoire national de façon à recevoir les engins de leur région et au-delà, voire de plus loin pour soulager un tour qui serait débordé. Le 15 octobre 1997, l'élément automoteur X4668-XR8665 de Nantes passe précisément en reprofilage au dépôt de Rennes (35). A l'époque, Rennes reprofilait par exemple ses engins, ceux de Nantes, de Sotteville, et même de Tours (X2200 et, plus surprenant, Z5300 acheminées en véhicule pour l'occasion). Sur la première photo, on voit le chariot qui permet de hâler l'engin afin de le positionner précisément sur le tour à reprofiler. Sur la deuxième photo, un essieu placé sur le tour et prêt à être reprofilé. Sur la troisième photo, une vue de sous la jupe (de l'engin), pour ceux qui aiment ça et que l'on devine nombreux!

Dans la série "on prend les mêmes et on recommence", voici cette fois la BB22347 que votre serviteur a croisé en gare de Marseille-Saint-Charles (13) le 06 octobre 1997 alors qu'elle venait d'élire domicile au dépôt de Rennes (35) depuis peu de temps, rencontre suivie d'une autre chez elle huit jours plus tard. Elle est alors une des rares locomotives à déjà porter la livrée Corail +, qui en était encore à ses balbutiements.

Je reviens sur ce post que j'avais mal formulé... Il fallait lire: "sois certain que j'ai une pensée chaque 03 août, 31 août, 27 juin, 01 décembre, etc. pour des personnes disparues dans des accidents survenus ces jours-là". Et justement, nous sommes le 03 août, et 36 ans plus tard, j'ai une pensée pour les victimes de la catastrophe de Flaujac, survenue en 1985. Si je pouvais je me déplacerai sur la stèle érigée en leur mémoire. J'en joins cependant une photo prise à la volée en juin 1997 depuis un train (j'ai d'autres photos de meilleure qualité prises au pied de la stèle mais je n'ai pas encore scanné les photos de la pellicule correspondante). Certains estiment lors d'accidents qu'il ne faudrait pas "à chaud" s'inquiéter des conséquences sur le trafic de l'accident parce qu'il y a eu mort d'homme, victimes qui seront trop vite oubliées. Par cette publication, je veux prouver à ces gens que parler des conséquences sur le trafic de ces accidents n'interdit pas de respecter les victimes "sur le coup", et, ce que je fais présentement, saluer leur mémoire de nombreuses années encore après leur disparition.

Rassemblement de X2200 (2228), 2800 (dont les 2851 et 2807) et 2100 au dépôt de Limoges (87) en juin 1997.

Rassemblement de X2200 (2228), 2800 (dont les 2851 et 2807) et 2100 au dépôt de Limoges (87) en juin 1997.

Voiture U.I.C. B9c9 en gare du Mans (72) en mai 1996.

'fallait s'y attendre...

Encore un gadget de dirigeant de branche en mal d'existence. Est-il si utile de savoir six mois à l'avance sur quel voie notre train est? Si vingt à trente minutes avant le départ on dit que c'est voie 3, les voyageurs vont sur la voie 3; et si on leur dit que c'est voie 5 ils vont voie 5. Chacun a des problèmes plus importants auxquels penser plutôt qu'une malheureuse voie de départ connue en avance.

Thello a officiellement décrété qu'il ne voulait plus de rames remorquées?