E.T.G.

Poursuite de la visite au dépôt de Fives (59) en mai 1997 avec le personnel aux petits soins pour ses hôtes, ici les pleins de gazole faits sur les engins thermiques venant y relayer, avec comme exemple ces X4500 de Longueau, dont le 4566.

Quelques voitures spéciales à l'A.M.P.S.E., site de Villeneuve-Saint-Georges (94) vues en septembre 1994. Il me semble que le Grill Express était sur une seconde carrière, plus en lien avec la restauration.

Un couplage d'Aln663 mené par le 1201 démarre de Nice-Ville (06) pour regagner Turin, en septembre 1996.

Clin d'oeil à la motrice TGV23032 de la rame 16, dont on célébrait récemment les quarante ans de son record. Lyon-Scaronne (69), octobre 1996.

Les X4500 que Nice a eu en deuxième main provenaient de Strasbourg, où ils ont fait une carrière plus qu'éphémère. Pour le reste, ce sont des éléments sortant d'usine qui ont été affectés à Nice. La mixité des éléments à relais Télémécanique (X4301 à 41 et 4501 à 4541) ou Mors (X4342 à 4451 et 4542 et tous les numéros au delà) a eu cours dans à peu près tous les dépôts (de tête, seul Epernay n'a eu que des Mors, mais c'est parce qu'il n'a eu que des éléments modernisés, qui étaient tous Mors). Cette différence n'avait pas tellement d'importance, d'un point de vue technique ni aménagements intérieurs qui se limitaient à des différences d'agencement dans le fourgon lié à un gain de place dans l'armoire pneumatique. Il y avait d'ailleurs deux catégories de Mors, les petites et les grandes, qui se différenciaient par quelques détails: _petites Mors = 4342 à 4412, 4542 à 4600 et 4624 à 4626; _grandes Mors = 4413 à 4451, 4601 à 23, puis tous les X4630, 4750, 4900 et leurs versions dérivées. Les motrices Turbotrains T1500 étaient aussi des grandes Mors.

L'élément automoteur X4651-XR8440 vient de rentrer chez lui, au dépôt de Nevers (58) en juin 1997. Il stationne à la station-service où les différents pleins dont il a besoin seront faits. Seconde photo, difficile à placer seule autrement, le numéro d'à côté, X4650 avec un des caractères peint au pochoir. Entamons l'examen de la dotation en E.A.D. du dépôt de Nevers. Ce dépôt présente la particularité d'avoir eu en gestion toutes les séries d'éléments bicaisses (si l'on excepte les X4790, d'un diagramme particulier) dans de nombreuses livrées et il en a eu beaucoup d'unités. La proximité des grands Ateliers de Nevers-Machines lui a aussi valu de voir passer les X4900 et le X94630. Nevers voyait déjà relayer des E.A.D. dans ses emprises avant d'en toucher en propre que le 01 octobre 1970 avec constitution d'une première dotation de onze éléments prélevés sur l'effectif de Lyon-Vaise, tête de série X4601. Un complément isolé et un autre gros contingent agrémenté d'un chassé-croisé feront monter l'effectif à 19 X4500 en date du 23 mai 1971, date à laquelle les premiers X4630 arrivent, également de Lyon-Vaise, rapidement suivis par des neufs, ce qui n'empêche pas en parallèle de voir les X4500 atteindre le nombre de 22 éléments le 28 juin suivant, record pour ce dépôt: X4511, 12, 14, 19 à 21, 48, 53, 55, 601 à 06, 17 à 23. Les X4630 continuant d'arriver avec au passage des départs à et retours de Lyon des X4630 à 32, Nevers se sépare de ses X4500 qui partent sur Marseille-Blancarde puis Longueau (et même Lyon pour l'un d'entre eux). Tombés à neuf éléments, ceux-ci remonteront à quinze par l'octroi le 01 octobre 1972 de six nouveaux exemplaires en provenance de Lyon, alors que pourtant le débarras de cette série se poursuit en parallèle! Le X4530 est le dernier à partir le 09 avril 1973. Rien n'étant jamais définitif, les X4500 reviendront à partir de 1999 mais leur nombre sera plus faible. L'effectif X4630 continue de grimper pour atteindre 32 éléments le 14 juin 1973, puis 34 engins le 18 décembre 1974 (qui pour la petite histoire était un mercredi, puisque votre serviteur est né la veille, et je sais que c'était un mardi!). Après plusieurs années sans modification, la progression reprend avec l'arrivée d'un 35ème élément le 02 octobre 1982, puis d'autres en plusieurs vagues étalées jusqu'au 02 juin 1985 de façon à disposer de 55 éléments, qui sera le point culminant pour cette série ici: X4630 à 61, 63 à 67, 713, 25 à 31, 33 à 42. L'histoire des E.A.D. affectés à Nevers a été très riche et nous la continuerons ultérieurement.

La BB62501 accompagnée d'autres BB62400 est garée en juin 1996 dans le dépôt de Longueau (80) entre deux missions.

Milieu des années 80 le dernier me semble-t-il, avec en tête une BB63500, dans le secteur de Thouars ou Bressuire ou Parthenay (je connais mal ce coin).

Le X2128 est en queue d'une composition de X2100 et XR6100 ou 6200 rentrant au dépôt de Quimper (29) en juillet 1994.

La BB342 évolue le long de la gare de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996.

Il doit y avoir une erreur dans le tableau des rames à radier cette année: à ma connaissance, la 389 fait partie d'un lot de vingt (386 à 405) équipées de la T.V.M. 430 afin de pouvoir circuler sur la portion Lyon - Valence à son ouverture en vue d'assurer des trains Rennes/Nantes - Marseille. Equipement permettant aussi par la suite de circuler sur la ligne à grande vitesse Nord pour cette fois assurer des trains Rennes/Nantes et Bordeaux - Lille.

Et aussi l'absence clignotant pour tourner a droite et le franchissement de la ligne continue. Tant qu'à faire...

On aime les engins mais il ne faut pas oublier ces hommes et femmes de l'ombre qui en coulisses les font vivre et leur permettent d'assurer leurs missions au quotidien, aussi cette publication est modestement dédiée à ces personnels. Ces photos ont été prises en mai 1997 au dépôt de Fives (59), un lieu que les E.A.D. ont assidument fréquenté puisque rayonnant sur tout le Nord-Pas de Calais. Nos engins y arrivaient en de multiples trains, repartant en d'autres, avec des désaccouplements et accouplements, manoeuvres et classement d'éléments selon les instructions de la feuille, elle-même en rapport avec le pool engins d'Amiens, qui gérait ce matériel et son utilisation selon un roulement théorique établi à l'avance mais qu'il fallait adapter au jour le jour en fonction des besoins en maintenance préventive ou curative, disponibilité ou non des engins, etc. Les pleins (gazole, eau traitée, sable), nettoyages intérieurs voire extérieurs (au moins les pares-brise) étaient faits dans les dépôts dans lesquels les engins relayaient au fur et à mesure de leur voyages entre deux visites dans leur dépôt d'attache. Dans certains cas, de petits dépannages (changements d'ampoule sur un feu rouge ou changement de balai d'essuie-glace, etc.) étaient réalisés. En premier, lancement du moteur d'un X4500 qui n'avait pas tourné depuis la veille depuis son tableau d'essai: Ensuite, plein d'eau pour le moteur d'un autre élément. Le X4602 va être nettoyé intérieurement (balai + serpillère). Le X4517 est préparé en vue de sa mise en U.M.: son câblot mobile lui est branché sur le nez de la motrice en attendant que l'élément prévu à repartir avec lui soit raccordé dessus. Sur des publications ultérieures, vous verrez différents aspects de ces tâches mal connues mais pourtant ô combien nécessaires à l'accomplissement d'un excellent service par nos éléments.

Et allez... https://www.dna.fr/faits-divers-justice/2021/03/21/ils-tentent-de-voler-un-train-deux-mineurs-en-garde-a-vue-un-troisieme-en-fuite Et ça un peu plus tôt dans la semaine: https://actu17.fr/sartrouville-un-conducteur-gravement-blesse-apres-une-collision-avec-un-train/ Il y a une vidéo qui circule mais techniquement je ne peux pas la poster.

Une petite zézette, avec l'élément automoteur Z7131-ZR17131 vu en gare de Lyon-Perrache (69) en septembre 1996.

Le X2885 est garé sur les voies du dépôt d'Aurillac (15) en mai 1997.

Et il y a eu les Sables d'Olonne aussi, pour les rames T.G.V. Atlantique.

La CC6553 avec au crochet une rame de voitures italiennes pour Milan qu'elle emmènera jusqu'à Modane est prête au départ de Lyon-Perrache (69) en juillet 1996. A partir de fin septembre, ce train sera assuré par des ETR460.

En mai 1997, plusieurs X4500 dont au premier plan les X4586-XR8377 et X4588-XR8617, un X4630 modernisé Picardie et une BB66000 sont en maintenance ou seulement garés devant la remise du dépôt d'Amiens (80) en mai 1997. Remarquez les remiseurs-dégareurs en bleu de travail qui parcourent l'établissement pour aller déplacer les engins selon là où ils faut les positionner: toute une ambiance! Dans une publication ultérieure, vous verrez d'ailleurs plusieurs manoeuvres effectuées autour des X4586 et 88 pour justement garer les engins ou les placer dans l'atelier pour le lendemain.

On parle beaucoup des quarante ans du record de 1981 ces temps-ci, mais se souvient-on du quotidien de ces magnifiques rames, que cette commémoration occulte? La rame TGV08 évolue sur le pont du Rhône à proximité immédiate de la gare de Lyon-Perranche (69) en octobre 1996. Je ne me rappelle plus si elle rentrait à la Scaronne comme sa trappe d'attelage ouverte pourrait le laisser penser et j'hésite à l'affirmer, n'étant pas certain que depuis la voie sur laquelle elle circule elle puisse bien y rentrer.

Un X2800 et une XR6100 viennent d'arriver en gare du Puy-en-Velay (43) en juin 1997.

J'ai supprimé par inadvertance les citations, je les remet par un moyen artisanal: Le 21/11/2011 à 21:33, CRL COOL a dit : XBD 4365 -> XBSD 4365 début de la transformation : 04/1967, sortie de transformation 02/06/67) -> T 102 (27/06/1973) Motrice T 102 utilisée en 1984 pour présenter les futurs aménagements interieurs des X 4500 rénovés "Pays de Loire". Quelques corrections: _prise en main de l'élément: fin octobre 1966, sortie fin avril 1966. _Une fois l'ensemble radié, la motrice diésel a été aménagée en élément "Ambulance" comme prototype. L'immobilisation de la XR8556 gravement avariée après une collision avec un poids lourd sur un passage à niveau à Ponts-et-Marais (près du Tréport) sera mise à profit pour débuter l'industrialisation de la série. Cette remorque sera remariée avec la X4670 prise en R.G. Cette dernière cédera sa 8667 avec laquelle elle était arrivée à la 4600, de laquelle provenait la 8556. Le 21/11/2011 à 21:36, Invité technicentre a dit : Cet engin fut d'abord appelé TGV mais il a très vite été rebaptisé TGS pour Turbine à gaz spécial. La motrice avait conservé son moteur POYAUD à plat... la vitesse maximale fut de 250km/h... (renseignements sortis du livre de J.Defrance). Le TGS fut ferraillé aux ateliers du Mans ainsi que nombre de caisses de ETG... Le record de vitesse en tant qu'engin d'essais est de 252 km/h. Il me semble que l'appellation T.G.S. ne lui a été donnée que pour sa carrière "Charter". La motrice diésel a été remotorisée avec un Saurer et donc alignée sur le type X4500 lors de sa transformation en charter, permettant en plus de transformer des X4300 en 4500 de récupérer un moteur Poyaud supplémentaire en rabe pour la maintenance de ces moteurs, qui souffraient de nombreux problèmes. De son côté la motrice turbine était mise au type E.T.G. avec notamment l'adaptation d'un circuit mono carburant. La direction Commerciale, qui l'avait sous sa coupe voulait faire passer l'engin en R.L. en 1981 ou 1982, mais les Ateliers du Mans avaient indiqué après expertise que l'engin était pris par la corrosion et que l'opération allait coûter cher. De plus, la direction commerciale voulait lui ajouter plusieurs équipements de confort qui ont terminé de faire gonfler le devis (de tête, sans ressortir mes dossiers, il me semble que le devis faisait état d'un million de francs), ajouté au fait qu'une réflexion était menée sur le parc de matériels destinés au transports de personnalités ou affrètements pour groupes, jugé pléthorique et mal utilisé. Ce sont toutes ces raisons qui ont conduit au retrait de service du T.G.S., dont les pièces les plus intéressantes seront prélevées pour servir aux E.A.D. et E.T.G. (turbine, moteur, boîtes de vitesses, réservoirs, etc.), ou pas (sièges, etc.). Après avoir servi comme nous l'avons vu plus haut de prototype des aménagements pour la rénovation de X4630 Pays-de-la-Loire, plus couramment appelés "Ambulances", le T.G.S. sera une nouvelle fois mis à profit pour servir de prototype à la modernisation intégrale des X4300-4500. c'est d'ailleurs lui qui sera présenté aux représentants des directions du Transport et du Matériel. Cette fois, outre les aménagements intérieurs modifiés, il recevra toutes les modifications que cela implique: son masque charter ôté et sa cabine d'origine découpée, le châssis sera allongé, une ossature métallique montée dessus, un masque d'élément modernisé sera posé dessus, la cabine aménagée avec un maquettage complet (pupitre) en bois, une porte voyageurs type Mielich sera installée à l'arrière gauche seulement (avec modification concomitante de la tôlerie). Pour finir, une remise en peinture d'un court tronçon de caisse sera effectuée afin de le décorer en livrée T.E.R. 1987 variante rouge, qui était à l'origine celle choisie par la S.N.C.F. pour ses matériels régionaux modernisés ou neufs (X2700, X2200, R.R.R.; les Z2 ayant toutefois échappé à cette mode sous son égide). Sentant la radiation des éléments Postaux poindre et afin de faire de la place, et le musée de Mulhouse n'ayant exprimé la volonté que d'en récupérer un bogie, les Ateliers du Mans le proposeront finalement à la démolition, puisqu'il était devenu inutile, d'autant que même si le besoin s'en était fait sentir, il ne pouvait plus être remis au type sauf à engager d'énormes dépenses. Si des E.T.G. (et d'autres caisses d'E.A.D. et même de Z5100 ont bien été découpés sur un terrain de l'Equipement voisin des Ateliers, mais pas aux Ateliers même, le T.G.S. le sera lui chez un ferrailleur local, situé de l'autre côté du triage, qui découpe aujourd'hui des voitures Corail et qui a aussi fait récemment des remorques de T.G.V. Sud-Est. C'est moi adolescent qui ira signaler sa démolition prochaine à un voisin chef de traction et surtout correspondant local chez La Vie Du Rail afin qu'il puisse faire un article et éviter que l'engin disparaisse en silence, ce qu'il compte-tenu de son histoire ne méritait pas. L'article paraîtra quelques semaines après. Voici quelques photos, de qualité médiocre car faites avec un appareil format 110 et prises quand j'avais de treize à quinze ans, mais qui je pense sont néanmoins des documents intéressants. Vu de face en novembre 1988, garé aux Ateliers du Mans entre les bâtiments A et C : Le flanc droit de la motrice diésel: A l'été 1990, au fond à côté de la XR8346 illustrée récemment par ailleurs, l'extrémité 1 de la motrice diésel, déséquipée de sa face avant modernisée (on pourrait dire "étêtée" ). Au premier plan, tout ce qu'il reste de la motrice X4419 détruite par incendie criminel: La motrice turbine a encore fière allure: L'extrémité 1 de la motrice diésel, dans laquelle sont rangés ses maquettages en bois: La salle laboratoire de la motrice turbine, vue depuis son compartiment première classe. A droite, le couloir menant vers la cabine de conduite: Vue de la plage procurée par son masque derrière les pare-brise originels, dont celui du milieu avait été déposé afin d'avoir accès à cette plage. On note les anciens pare-soleil posés sur la plage: Le départ n'est plus très loin: Vue de profil: Vue de détail des écopes d'air et échappement: Hélas, notre engin est désormais rendu chez le ferrailleur, Gréverend. Bien que les deux caisses avaient été convoyées attelées par leur extrémité 2, comme elles étaient accouplées en service, le ferrailleur les a manoeuvré et les a placé têtes bêches en attendant l'heure fatidique: Vue du maquettage en bois du pupitre modernisé. On distingue la boîte centrale contenant les engrenages du pupitre et les bandes jaunes comportant les indications "AV-O-AR, Accélération, Freinage, etc.: Les deux caisses ont été garées là sans ménagement: Détail de carrosserie sur la motrice turbine: Les deux têtes vues de trois quarts: L'ancien compartiment de première classe de la motrice turbine vu depuis le compartiment laboratoire: Bazar dans le compartiment laboratoire: Maquettage du plafond des éléments modernisés: Emplacement de la porte Mielich vu de l'intérieur: Et vu de dehors:: Détail d'un bogie: Têtes "emboîtées": Rentre dedans des longerons du châssis motrice diésel dans le masque de celle turbine: Emplacement du tableau d'essais de la motrice diésel: J'ai d'ultimes photos dont une de la motrice diésel dont il ne subsiste plus que le châssis sur les bogies, faite en août, mais je n'en ai pas encore scanné sa pochette d'origine. Cette photo est toutefois visible dans le livre des Editions du cabri consacré aux turbotrains, écrit par André Rasserie et Laurent Thomas, dans le chapitre consacré au T.G.S.

Deux BB66000 longent la gare de Lyon-Perrache (69) en mai 1997.

L'élément automoteur X4523-XR8360 est garé au dépôt de Nice-Saint-Roch (06) en septembre 1996. Les lanternes de queue trahissent son arrivée récente en véhicule depuis Marseille-Blancarde. L'échange en charge entre les deux dépôts ayant cessé dans les années 80, quand ils ont été dépossédés du "train de la soif", relation aller-retour entre les deux villes, qui desservait toutes les gares avec un temps de trajet conséquent. Après cette suppression, les échanges se faisaient sur demande et concertation entre les deux dépôts afin que Nice puisse disposer d'engins utilisables pour ses vacations, n'ayant que les pleins à faire dessus. C'est l'occasion de se pencher sur l'effectif E.A.D. qu'a eu Nice. Il sera le second équipé en Caravelles avec l'affectation du X4303 le 26 avril 1963. L'effectif montera jusqu'à sept éléments puis le dépôt recevra des X4500 un peu plus puissants, et donc un peu mieux à l'aise pour assurer la desserte de la ligne de Breil-sur-Roya. En dehors de cette desserte, ces matériels circulent sur le littoral azuréen. Les X4500 feront grossir l'effectif en plus d'éliminer les X4300. Le premier X4500 a arriver est le 4502 en date du 10 décembre, tandis que le premier X4300 à être ventilé sera le 4301 parti le 16 décembre. Le 28 novembre 1965, le X4310, dernier de sa série sur place, s'en va. L'effectif montera jusqu'à atteindre un maximum de 20 éléments le 01 décembre 1965 avec la livraison du X4581. Pour peu de temps, puisqu'à partir du 28, l'effectif subit une légère érosion. Dans le cadre du regroupement des séries et de la fermeture des ateliers des dépôts, faisant partie de ceux étant dans ce cas du statut de "dépôt propriétaire" au statut de "dépôt-relais", Nice perd sa dotation au profit de Marseille-Blancarde, où seize des 17 éléments restants sont mutés en bloc le 24 septembre 1967, le 4538 fermant la marche le lendemain (à contrario, cet engin sera le premier de sa série à être radié par "radiation naturelle", si l'on excepte le 4511 remplacé lui par la "création" du X4744 en partant de l'ex X94630 accouplé avec une XR8500). Ce regroupement à Marseille-Blancarde ne contrariera pas leurs allées et venues autour de Nice, mais mélangés avec les quelques autres éléments dont Marseille disposait déjà, leur rayon d'action sera étendu. Marseille est idéalement situé puisqu'au départ de cette ville les X4500 se verront par la suite offrir un rayon d'action assez vaste géographiquement. Nice-Saint Roch aura eu jusqu'à 28 éléments différents: un maximum de huit X4300 simultanément, qui sont les huit 4301, 03 à 05 et 07 à 10. Côté X4500, son effectif maximum de 20 éléments aura également été constitué par les seuls vingt éléments qu'il a eu: 4501 à 03, 36 à 44, 49, 52, 54, 56, 58, 60, 80 et 81. Nice, comme c'est le cas pour la plupart des dépôts ayant eu des dotations assez limitées dans le temps (Epernay, Laon, Montargis, Strasbourg), n'a pas eu d'échanges d'engins de la même série: tous les engins y étant affectés y restaient jusqu'à la dissolution du parc. Seul Evreux avait opéré un chassé-croisé parmi ses engins.

Erreur de légende: c'est un segment Bourgogne et toujours dans le Doubs mais en gare de Besançon.