E.T.G.

Retrouvons le X4051 appartenant désormais aux C.F.T.A. et vu ici à Carhaix (29) en juillet 1994.

La BB66207 emmenant deux de ses soeurs du dépôt de Lyon-Vaise à celui de Vénissieux passe à hauteur de la gare de Lyon-Perrache (69) en avril 1997.

Après les Hauts de France, les voyageurs dénoncent également des compositions non-conformes en Auvergne-Rhône-Alpes: https://www.lamontagne.fr/clermont-ferrand-63000/actualites/le-ter-clermont-lyon-bonde-les-vendredis-et-dimanches-soir-une-irresponsabilite-proprement-scandaleuse_14054056/?fbclid=IwAR1NmkST6uyJs1J_YWkqhxbzSc6hvTxg0Phj6fi3O_DL0zj9y3DrfQVwGsE

C'est vrai, mais là, encore une fois, il s'agit d'une demande expresse de l'A.O., qui exige une présence humaine pendant toute la période de desserte de chaque gare, pour lutter contre le sentiment d'insécurité, et les opérateurs n'assurent pas cette demande. Cette demande est un complément du label Transilien, inauguré avec la rénovation des Z6400. L'A.O. paye ce qu'elle demande avec nos impôts...et tout le reste, toutes ses autres sources de revenus! Il n'y a pas que les impôts, mais aussi le V.T., Versement Transport, la vente des titres de transport, anciennement la taxe professionnelle, qui a été remplacée par une autre ponction, peut-être le fruit des amendes résultant des P.V. établis aux contrevenants, etc. Donc c'est beaucoup dire que l'A.O. paye ce qu'elle demande avec nos impôts, le billet de 20 € que tu as donné au Trésor Public la semaine dernière a très probablement, statistiquement, servi à payer autre chose que ce que demande le Stif. Si demain je t'invite au restaurant, tu ne sauras pas si le billet qui me sert à payer l'addition vient de mon salaire (via un retrait d'argent), ou d'un défraiement pour une photo parue dans une revue ferroviaire, ou si c'est l'argent de poche que m'auraient donné feu mes grands-mères, ou encore d'une autre provenance...

De virus, plutôt! Mais même pas peur!

Dans un restaurant du Mans hier, pour moi, assiette de bulots et entrecôte avec son os à moelle:

L'A.O., c'est l'A O., ce n'est ni toi ni moi mais bien elle qui prend ses décisions et passe ses commandes aux exploitants, sans que toi ni moi, toujours, n'ayons voix au chapitre. Mais là, il ne s'agit pas de décisions qu'elle a prise, mais de gains que les exploitants font sur son dos, par manque de personnel ou simple appât du gain (ils nous payent une prestation que nous ne mettons pas en oeuvre).

Mais qui te dis que c'est l'A.O. qui ne paye pas, ou qui ne veut pas payer? J'ai bien l'impression que ces suppressions faites par les opérateurs n'ont été décidées que par eux pour gagner une marge, donc qu'elles sont faites dans le dos de l'A.O., sans lui en avoir référé. Pour ce qui est des problèmes avec les Régions, tu as raison mais je pense que la S.N.C.F. est fautive, car elle accepte de travailler avec trop peu de moyens. Et évidemment, au bout d'un moment ça coince. Je pense que la maison a pourtant toute latitude pour dire à chaque Région "voilà, moi, pour exploiter le service que vous me demandez, il me faut 20 X73500. Donnez donc m'en 20, car s'il n'y en a que 19, il ne faudra pas venir vous plaindre de suppressions de trains". Si on n'a pas voulu donner les moyens à l'entreprise, elle est couverte. Si en revanche on lui a bien donne les moyens d'exécuter le contrat et qu'elle n'y parvient pas, dans ce cas-là, c'est de sa responsabilité.

Eh ben, l'A.O. pour un service qui n'est pas rendu. Et à l'avenir les voyageurs, quand les gares et stations seront devenues des coupes-gorge parce que la présence humaine ne sera plus assurée.

Certes, mais c'est une façon de dire que ces économies de personnel, qu'elles soient chez la S.N.C.F. ou la R.A.T.P., ne sont pas décidées par l'A.O. Elles vont même à l'encontre de son souhait, mais n'ont que pour but des opérateurs de faire des économies sur un service qui est pourtant exigé à la base. Et en ce qui concerne la S.N.C.F. et Transilien, la présence de personnel dans chaque gare durant toute la plage de desserte était une exigence de l'A.O., le STIF, à l'époque.

Pas toujours sous la pression de l'A.O.: chez nous, il y a pour l'instant l'obligation d'avoir une présence humaine dans chaque station de métro sur toute la durée du service, ce qui n'empêche pas de rares cas de non couverture sur certains services, ou comme tous les jours des abandons de parfois vingt bonnes minutes avant le passage de la dernière rame pour des questions d'organisation de fermeture des stations. Et surtout, ça n'a pas empêché il y a quelques mois une pseudo expérimentation de présence dans les trains sur la ligne 6, qui faisait qu'en dehors des heures de pointes les agents de trois stations contiguës se retrouvaient pour former un trinome et se baladaient dans les rames sur une section de la ligne, tandis que pendant ce temps, même si les stations abandonnées restent reliées à un central par des bornes d'alarme, il n'y a pas physiquement d'agent dedans. Et cette expérimentation n'a été décidée que par l'entreprise, pour essayer de rendre les agents visibles et donner sans moyens supplémentaires l'illusion d'une présence humaine et de sûreté. On peine déjà à être en sécurité dans certains endroits malgré la présence de personnel, mais si les stations devenaient sans personnel, je ne donne pas cher de l'évolution rapide des choses dans ce domaine, et pas dans le bon sens... Question subsidiaire : comment cela se passera-t-il quand le conducteur sera seul en cas d'accident grave de voyageur, si déjà il n'y a pas d'agent sédentaire? Nous avons eu un accident sur la ligne 12 le soir d'Halloween (un gars qui faisait le con, en tapant sur la face d'un train, pour rire avec ses amis qui venaient de monter dedans, et en courant le long du train pendant son départ. Quand son pied a été pris entre deux voitures ça l'a emmené sous le train, ses amis ont crié et le conducteur a arrêté le train, mais trop tard, la victime va désormais vivre en fauteuil roulant). Bien que n'ayant pas vu la scène, le conducteur en état de choc n'a pu que prévenir le P.C.C., mais pas participer à rien après. Si on n'avait pas eu l'agent de station sur place, comment aurait-on fait pour gérer les voyageurs dont ses amis qui tapaient dans le train pour ouvrir les portes, évacuer la station, etc.? Et heureusement on avait des bureaux et une équipe de contrôle pas loin, qui se sont rendus rapidement sur place, l'agent au guichet de cette station ayant entendu les cris de gravité s'étant rendu sur place immédiatement. Ces engagements avaient été pris vers 2005-2010, je dirai.

Merci.. Et un article différent du tien, contenant d'autres informations: https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/retards-et-annulations-de-trains-a-repetition-le-conseil-regional-des-hauts-de-france-suspend-ses-paiements-a-la-sncf-pour-l-exploitation-du-reseau-ter-avec-effet-immediat-2360290.html

La passerelle de la gare de Périgueux sera démolie et remplacée: https://www.francebleu.fr/infos/transports/la-passerelle-de-la-gare-de-perigueux-demolie-decembre-gare-sncf-1637863623 J'ignore pourquoi cela contrarie le trafic avec Bordeaux alors qu'elle est située côté Brive. Peut-être y a-t-il d'autres travaux en gare?

Le problème des fermetures de guichets s'étend au réseau Transilien: https://www.20minutes.fr/paris/3185519-20211130-transport-ile-france-greve-agents-commerciaux-gare-transilien-mercredi Il me semblait que les gares devaient disposer d'une présence humaine sur toute leur plage de desserte, je ne comprends pas pourquoi la S.N.C.F. s'évertue à réduire cette amplitude de présence...

Ça grogne de nouveau en Normandie malgré de récentes promesses d'amélioration de la S.N.C.F.: https://actu.fr/societe/sncf-les-usagers-des-lignes-normandes-une-nouvelle-fois-en-greve-et-a-bout-de-nerf_46842061.html

Les éléments automoteurs diésel X4544-XR8335 et X4577-XR8596 assurent l'aller-retour international Nice - Coni et ils sont vus ici sur le retour en gare de Limone (99-Italie) en avril 1994. Profitons-en pour nous attarder sur quelques vues de détail du X4544 à la carrosserie fatiguée. On notera que ses numéros sont rapportés de façon peu conventionnelle sur l'extrémité 2 de chaque caisse, dont il manque le x sur la XRAB (codification normale XRABx). Heureusement, son aspect fatigué prendra fin l'année suivante puisque notre engin sera invité à venir bénéficier d'une cure de jouvence aux Ateliers du Mans qui le remettront à neuf (et il sera encore repris ensuite en rénovation Picardie). Dernière photo, pupitre de la motrice X4544, équipée Téloc et non Tachro, spécificité des X4341 à 61 et 4541 à 61 (les éléments de ces tranches ayant été modernisés seront toutefois équipés Tachro).

La CC7158, petite dernière de la série, manoeuvre dans le dépôt d'Avignon (84) en février 1995.

L'élément automoteur X2729-XR7729 démarre de la gare de Lyon-Perrache (69) en juin 1997.

Dans le monde ferroviaire, chacun a ses rails, y compris cet appareillage électrique vu au dépôt de Nevers (58) en juin 1997.

Retour dans les Alpes-Maritimes avec en avril 1994 l'élément automoteur X94630-XR98630, autrement appelé "Cannes - Ranguin" aux Ateliers du Mans ou parfois "Perruche" dans sa région d'utilisation, que je vous avais précédemment présenté ainsi que ses spécificités par rapport aux autres E.A.D.: le revoilà, avec encore quelques détails! Nous le voyons sur la première photo en gare de Cannes-la-Bocca, patientant à l'ouverture du signal avant de s'engager sur l'artère Marseille - Nice. Deuxième photo: observons tout d'abord sur la motrice le court couloir menant du fourgon à la cabine de conduite: sur la cloison de l'armoire électrique, à droite, nous voyons le tableau de commande d'éclairage et chauffage, protégé par une vitre verrouillée à la clef de berne, pour tenir compte de ce que le fourgon était accessible aux voyageurs. On aperçoit que la cabine paraît dépouillée: cet engin n'était pas équipé R.S.T.-D.A.A.T.-K.V.B., et ne possédait donc pas le gros meuble prenant toute la place derrière sous les pare-brise centraux et droit. Tout au plus y voyons-nous un extincteur. Troisième photo: notre élément était bien sûr équipé de l'intercirculation. Nous voyons les plaques servant de passage, dont l'une était striée et l'autre lisse. On aperçoit aussi les trappes (plaques rondes) servant à accéder sur chaque véhicule au système d'accouplement mécanique entre les deux voitures de l'élément. Il s'agit de chaque côté simplement d'une clavette prise dans un orifice en bout de barre. La barre étant élastique, absorbe et amortit les chocs entre les deux voitures. Quatrième photo, marquages côté extrémité 2 de chaque caisse. Ces marquages n'étaient plus apposés sur les E.A.D. portant le plan peinture 1987 et suivants. On remarquera que la remorque est une XRBx et non une XRABx: elle ne possède en effet pas de compartiment de première classe, c'est la seule remorque d'E.A.D. destinée au transport de voyageurs ainsi aménagée (en fait, c'est la seconde chronologiquement puisqu'avant celle ici illustrée, il y avait eu une précédente XRABx98630, qui a été permutée lors de la révision limitée dont l'élément a bénéficié aux Ateliers du Mans en 1984. Chaque remorque ayant été modifiée pour sa nouvelle utilisation, cette nouvelle XRABx98630 a donc reçu en conséquence les spécificités originelles de la caisse digne de porter ce numéro). De plus, on voit ici les bourrelets horizontaux bas qui ont été supprimés sur les engins pris en révision à partir de 1992, de même que les bourrelets verticaux et leurs supports étaient raccourcis pour des rasions de facilité d'accès et d'aérer les bas d'intercirculation pour éviter l'accumulation d'humidité et donc la corrosion. Cinquième photo: le tableau des horaires du service d'hiver 1993-1994 (toutes ces photos datent d'avril 1994), implanté en gare de Cannes-la-Bocca. Ces panneaux étaient aussi installés dans les autres gares de la ligne sauf Cannes-Voyageurs (Cannes-Ville, devrait-on dire), où les navettes Ranguin étaient affichées sur les mêmes tableaux que les plus grands trains desservant cette gare. On remarque l'absence de certains trains tels les 56814 et 15, qui ont peut-être "sauté" depuis l'origine, le service s'étant étiolé depuis. Par exemple, l'autorail ne circulait déjà plus les dimanches et fêtes depuis maintenant plusieurs années. Evidemment, l'engin ne dormait pas à Ranguin la nuit, mais montait en W avant d'assurer le premier train commercial, puis en redescendait après le dernier le soir. Il était remisé à l'annexe-traction de Cannes-la-Bocca. Dernière photo, souvenir de cette rencontre entre cet engin et moi, à Ranguin. Pour tenir compte du passage de trains de fret (en particulier, des trains de voitures et retour, pendant les heures de service, il y avait au niveau de cette halte, où l'engin pouvait devoir rester plusieurs dizaines de minutes entre deux navettes, un tiroir juste avant la halte en venant de Cannes pour garer l'autorail afin qu'il libère la voie pour le passage de ces trains de fret. Ce tiroir n'était pas très pratique car implanté en talon, mais c'était l'endroit le plus facile et avec la place suffisante pour l'y installer, la gêne étant toute relative car il n'y allait pas à chaque tour!

La CC72014 est en coupure au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997.

Quelles sont ces gares?

1 la force d'arriver en centre-ville, et donc de desservir les principaux pôles d'activités. 2 Parce qu'arriver en périphérie leur épargne cette correspondance? D'autres intervenants ont bien expliqué le problème de villes comme Reims (Montpellier a aussi fait polémique ces derniers temps. 3 il y aurait certainement moyen de gagner en efficacité dans l'exploitation, avec des signalisations adaptées, et une exploitation repensée, qui émerge dans de plus en plus de noeuds ferroviaires, avec des trains mis en radiale autour de la ville principale, afin de leur éviter de stationner en gare (par exemple, fictif, supprimer les trains Anoulême - Bordeaux et les Bordeaux - Agen et créer des Angoulême - Bordeaux - Agen). Les correspondances pour se rendre au centre sont également une perte de temps. 4 S'il faut faire une correspondance à chaque bout de trajet, où est l'intérêt? Les trains directs arrangent bien du monde. Imagine quelqu'un allant de Belfort à Lyon (en imaginant qu'il y ait une relation directe Strasbourg - Montpellier/Marseille: s'il faut s'amuser à aller chercher le T.G.V. de Belfort à la gare de Belfort-Montbéliard pour descendre à Satolas pour rejoindre Lyon. Tu vois le chantier? Deux correspondance, ok, on y va en voiture! 5 Urbaniser, toujours urbaniser... Et des bureaux, il y en a assez de vacants pour le moment, surtout avec la crise... 6 Il faudrait toutefois que les trains desservent toujours Nice-Ville. Je sais bien que la configration des voies et son trafic énorme à écouler rend particulièrement difficile l'équation, et qu'il ne sera pas possible de faire mieux que maintenant les trois voies actuelles. 7 Oui, ce n'est pas difficile. Mais je pense qu'il faut distinguer deux types de gares à la périphérie: celles qui sont construites sur des contournements, les plus décriées, et celles qui sont construites sur des lignes desservant les villes-centre, comme par exemple celle en projet d'être faite à l'orée du Mans en venant d'Alençon ou Laval. C'est vrai que cela sera pratique pour les gens habitant sur ces lignes ou même des lignes interconnectées d'aller directement au centre hospitalier ou à l'université, assez proche. Imaginons des trains Ecommoy - Le Mans (gare actuelle) - Le Mans-Hôpital (celle en projet) - Beaumont-sur Sarthe (ou autre terminus). Si en plus il y a des correspondances avec les autres lignes desservant Le Mans. Pour prendre un autre exemple, il serait impensable que des T.G.V. desservent Pontchaillou, mais que les Rennes - Montreuil-sur-Ille ou même Saint-Malo la desservent, c'est ce qui doit être fait. Tandis qu'on ne construira pas une gare des pommes de terre ou des choux-fleurs (comme tu voudras) sur un contournement de Rennes qui n'est pas à construire non plus, pour se rendre à Rennes. Je n'imagine pas un seul instant un train Paris -Saint-Malo empruntant un tel contournement pour repiquer sur la ligne de Saint-Malo juste après la bifurcation de Port-Cahours mais avant Pontchaillou, et desservant Rennes par cette halte de Pontchaillou, même si le métro pourrait ramener les gens en ville. Voilà l'exemple que je voulais donner, qui est sans objet à Rennes mais qu'il ne faut pas, selon moi, transposer ailleurs. Disons que si un train peut desservir la périphérie d'une ville, il doit aussi et surtout desservir le centre.

Le X2429 est garé en juillet 1994 à Carhaix (29), où il sert de banque de pièces pour le X2416 exploité par les C.F.T.A. (Chemins de Fer et Transport Automobile) sur ce qu'il reste du R.B. (Réseau Breton).

La BB9288 est en escale au dépôt de limoges (87) en juin 1997.