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La prochaine étape de notre voyage nous emmène hors du bassin versant du Var et dans la vallée du Verdon. .... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/10/nice-to-digne-les-bains-part-8-meailles-to-thorame-haute-chemins-de-fer-de-provence-73 La partie centrale de cette section de la ligne est le tunnel de 3,5 kilomètres qui relie les vallées du Verdon et du Vaire ensemble - le tunnel de la Colle Saint Michel. La ligne de chemin de fer entre Meailles et Thorame-Haute se trouvait sur le dernier tronçon de la ligne Nice-Digne à construire. La longueur en cause était celle entre Saint-André-de-Méouilles et Puget-Théniers. Les travaux ont commencé en janvier 1900 sur les 27 derniers kilomètres de la ligne. La construction du tunnel a pris plusieurs années. Des progrès constants ont été réalisés sur le tunnel. Le projet a connu un revers important lorsque, en avril 1909, une partie de la masse terrestre au-dessus de l'emplacement proposé de la station de Thorame-Haute s'est effondrée sur le site de la station engloutissant une partie des bâtiments et des plates-formes. La stabilisation de la montagne a nécessité la construction d'un mur de soutènement de 114 mètres de long et 33 mètres de haut. Le mur était épais de 1,5 mètre et renforcé par 7 contreforts. La gare est ouverte aux voyageurs le 3 juillet 1911 avec l'inauguration de la ligne complète le 6 août 1911. La gare de Thorame-Haute devient rapidement une destination touristique importante donnant accès à des hôtels de qualité dans les hauteurs du Verdon. vallée. Une clientèle aisée de la côte d'azur s'est rendue dans des hôtels tels que l'Alp'hôtel de Beauvezer et la Fontgaillarde à Thorame-Haute.

J'ai été mis au défi de regarder MOD Kineton par quelqu'un qui a lu mon blog sur Bicester Military Railway. Ce message est le résultat. ....... veuillez suivre le lien. Je m'excuse d'avance que le blog est dans ma langue maternelle, l'anglais. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/09/mod-kineton-and-its-railway-history Le MOD Kineton s'est développé en tant que dépôt pendant la Seconde Guerre mondiale. La construction a commencé en 1941 et le dépôt est venu occuper la plus grande partie du terrain entre Kineton et Temple Herdwyke. C'était un dépôt central de munitions, il a également servi de camp de transit pendant la guerre, avec des troupes polonaises et tchécoslovaques basées là-bas. Le site continue d'être utilisé au 21e siècle. Une grande partie de la voie ferrée et des voies d'évitement d'origine du MOD Kineton a été enlevée, mais le dépôt continue d'être desservi par voie ferrée et de disposer d'un important réseau ferroviaire interne.

Ceci est un aparté de la série de messages sur la ligne de Nice à Digne. La vallée du Var est sujette aux inondations depuis de nombreuses années. Un ami a mentionné les glissements de terrain qui se sont produits à Annot en 1994 et 1996 à la suite de fortes pluies. L'incident de 1994 s'inscrivait dans le cadre d'un événement catastrophique beaucoup plus large affectant l'ensemble du bassin versant du Var. Le lien ci-dessous donne quelques détails sur les inondations de 1994 : https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/06/nice-to-digne-les-bains-part-9-floods-and-landslides-chemins-de-fer-de-provence-72 Le 5 novembre 1994, une inondation extrême a provoqué l'effondrement du barrage le plus bas et le deuxième barrage le plus bas du Var. La vague d'inondation a inondé certaines parties de Nice, y compris l'aéroport international de Nice qui est situé près de l'embouchure de la rivière. Il a été hors service pendant plusieurs jours. L'aéroport a perdu l'activité de 50 000 passagers, avec des dommages estimés à 4,5 à 6 millions d'euros. Ailleurs, des routes comme la RN202 ont été coupées, les lignes électriques et téléphoniques ont été interrompues, trois personnes sont mortes et quatre ont disparu. Cette estimation des pertes en vies humaines est faible par rapport à d'autres, par exemple HydroEurope dit que 70 personnes ont été tuées, avec des dommages d'infrastructure à grande échelle et des pertes économiques dues à la fermeture de l'aéroport. Les dommages économiques sont estimés entre 550 et 800 millions d'euros. Parmi les trois inondations les plus récentes, les débits de 1994 étaient d'un ordre de grandeur supérieur aux autres - 1994 (3680 m3/s), 2011 (1330 m3/s), 2016 (1280 m3/s). Les volumes d'eau impliqués dans les inondations de 1994 étaient incroyables !

Je lisais un livre de Neil Parkhouse et regardais une série de photographies de la station historique d’Ashchurch, qui a été démolie dans le cadre des retombées des coupures associées au Dr Breeching. Outre le sentiment de consternation que la gare d’origine et son bâtiment, ainsi que les embranchements qu’elle desservait, ont été perdus à jamais, j’ai remarqué une référence à une voie d’escalier desservant le MOD Ashchurch et décidé d’enquêter. DE & S Ashchurch, connu localement sous le nom de "Ashchurch Camp", était le principal site de stockage et de distribution de véhicules du Royaume-Uni pour tous les types de véhicules blindés et souples, ainsi que les ponts, bateaux et installations de construction de Royal Engineer. Le Centre était le seul dépôt de véhicules au Royaume-Uni à utiliser des environnements à humidité contrôlée (CHE) pour le stockage de véhicules à long terme. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/04/mod-ashchurch-and-ashchurch-railway-station MOD Ashchurch reste en danger de fermeture et son site est marqué dans le plan d'autorité locale pour un développement mixte.

Notre voyage le long de la ligne Nice-Digne reprend à Annot. Nous sommes à mi-chemin entre Nice et Digne. Mon souvenir de voyager sur cette ligne est que Annot a été présenté comme une excellente destination pour voyager depuis Nice, afin de permettre l'accès à la marche en montagne. Une petite recherche montre que c'est le cas. La carte ci-dessous est une copie de la carte des itinéraires de randonnée qui comprend un large éventail de promenades. Le ".pdf" à partir duquel il est pris peut être consulté en suivant le lien dans les références au bas de ce post. Le train sur lequel nous avons traversé Annot en 2001 à Digne était plein de randonneurs qui ont quitté le train à Annot. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/04/nice-to-digne-les-bains-part-7-annot-to-meailles-chemins-de-fer-de-provence-71 Nous sommes près du point le plus élevé du parcours lorsque nous complétons cette section du voyage. Bientôt, après un long tunnel, nous serons à la baisse.

Il semble que ce chemin de fer soit presque abandonné. Il semble que lorsque vous voyagez sur le site. Si quelqu'un sait mieux, il serait bon d'avoir de vos nouvelles. J'ai vu des photos sur Internet, avec des notes sur le chemin de fer, qui disent qu'il a été utilisé pour la dernière fois en 2014. Je suis tombé par hasard sur le chemin de fer, comme je l'explique dans mon blog: https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/08/01/bicester-military-railway Je connais le chemin de fer militaire de Longmoor depuis quelque temps maintenant. Je ne savais rien du chemin de fer militaire de Bicester jusqu'à ce que ma femme et moi fassions partie d'un week-end dans la région. Nous voyagions le long de la M40 et en utilisant Satnav et nous avons remarqué une zone intéressante à l'Est de l'autoroute qui était juste visible sur le Satnav. Notre première idée était qu'il pourrait y avoir quelques travaux à ciel ouvert dans la région. Une grande partie du site a été vendue. La moitié nord de Graven Hill Depot est maintenant une succession de parcelles pour les maisons d'auto-construction! (https://www.gravenhill.co.uk) Encore une fois, je m'excuse que le blog soit écrit en anglais.

Après un détour par le tramway jusqu'à Guillaumes, nous continuons notre route vers Digne et continuons jusqu'à Annot. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/27/nice-to-digne-les-bains-part-6-saint-benoit-pont-de-gueydan-to-annot-chemins-de-fer- de-provence-70 Les deux premières structures significatives sur cette section de la ligne sont un pont qui porte la N202 sur le chemin de fer, puis le tunnel de Saint Benoit qui est également connu sous le nom de Tunnel du Pont de la Reine Jeanne et est courbé en plan et 110 mètres de long . Le portail nord-est de ce tunnel se trouve à quelques mètres du pont routier. La ligne a quitté le fleuve Var et se dirige maintenant vers plusieurs cours d'eau différents.

Nouveau territoire pour moi. Le tramway TAM désormais déplacé de Pont de Gueydan à Guillaumes en remontant les Gorges de Daluis ..... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/25/tam-tramway-from-le-pont-de-gueydan-to-guillaumes-chemins-de-fer-de-provence-69 La ligne du Pont de Gueydan au nord de Guillaumes suivait la vallée du Var et traversait les Gorges de Daluis. Marc André Dubout dit que la ligne était probablement la plus audacieuse de la construction de la ligne secondaire avec des pentes très raides, de nombreux tunnels, deux ponts remarquables. Il commente que c'est le tramway le plus impressionnant d'un point de vue touristique avec «des points de vue uniques et des paysages singuliers». Un des ponts sur cette route a la particularité d'être l'une des premières structures d'arches en béton armé en France.

Nouveau territoire pour moi. Le tramway TAM désormais déplacé de Pont de Gueydan à Guillaumes en remontant les Gorges de Daluis ..... https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/25/tam-tramway-from-le-pont-de-gueydan-to-guillaumes-chemins-de-fer-de-provence-69 La ligne du Pont de Gueydan au nord de Guillaumes suivait la vallée du Var et traversait les Gorges de Daluis. Marc André Dubout dit que la ligne était probablement la plus audacieuse de la construction de la ligne secondaire avec des pentes très raides, de nombreux tunnels, deux ponts remarquables. Il commente que c'est le tramway le plus impressionnant d'un point de vue touristique avec «des points de vue uniques et des paysages singuliers». Un des ponts sur cette route a la particularité d'être l'une des premières structures d'arches en béton armé en France.

Merci a vous!

La prochaine longueur de la ligne de Nice à Digne nous emmène de La Mescla au Pont de Gueydan. C'est au Pont de Gueydan que la ligne quitte les rives du Var et suit l'un de ses affluents. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/21/nice-to-digne-les-bains-part-5-la-mescla-to-le-pont-de-gueydan-chemins-de-fer-de-provence-68

Un autre des tramways de la branche a quitté la ligne de Nice à Digne près de la gare de La Mescla et a remonté la vallée de la Tinée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/18/tam-tramway-from-la-mescla-to-saint-sauveur-sur-tinee-revisited-chemins-de-fer-de-provence-67 J'ai d'abord regardé ce tramway en 2013. Ce n'était qu'un petit blog reconnaissant l'existence de la ligne dans la vallée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2013/12/19/chemins-de-fer-de-provence-8-tramway-in-the-tinee-valley. Cette ligne faisait 26,5 km de long et reliait les villages de la vallée de la Tinée à la ligne Nice-Digne. Comme les autres lignes des Tramways Alpes Maritimes (TAM), le courant électrique était monophasé. Les travaux de génie civil (ponts, tunnels) ont été exécutés par le département. La ligne a été construite en 1911 et l'opération a commencé le 1er avril 1912. Les glissements de terrain ont affecté l'opération de la ligne dans les premiers mois. L'ouverture initiale a été retardée de janvier à avril à cause des glissements de terrain et le 2 avril, un autre glissement de terrain a affecté plusieurs centaines de mètres de voies et détruit des lignes électriques. La ligne a cessé ses activités en 1931. Les images disponibles à l'heure du tramway sont limitées et complétées par des images de dates ultérieures.

Un autre des tramways de la branche a quitté la ligne de Nice à Digne près de la gare de La Mescla et a remonté la vallée de la Tinée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/18/tam-tramway-from-la-mescla-to-saint-sauveur-sur-tinee-revisited-chemins-de-fer-de-provence-67 J'ai d'abord regardé ce tramway en 2013. Ce n'était qu'un petit blog reconnaissant l'existence de la ligne dans la vallée. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2013/12/19/chemins-de-fer-de-provence-8-tramway-in-the-tinee-valley. Cette ligne faisait 26,5 km de long et reliait les villages de la vallée de la Tinée à la ligne Nice-Digne. Comme les autres lignes des Tramways Alpes Maritimes (TAM), le courant électrique était monophasé. Les travaux de génie civil (ponts, tunnels) ont été exécutés par le département. La ligne a été construite en 1911 et l'opération a commencé le 1er avril 1912. Les glissements de terrain ont affecté l'opération de la ligne dans les premiers mois. L'ouverture initiale a été retardée de janvier à avril à cause des glissements de terrain et le 2 avril, un autre glissement de terrain a affecté plusieurs centaines de mètres de voies et détruit des lignes électriques. La ligne a cessé ses activités en 1931. Les images disponibles à l'heure du tramway sont limitées et complétées par des images de dates ultérieures.

Ce billet couvre un autre tramway de courte durée qui desservait la vallée de l'Esteron depuis Pont Charles Albert sur le Var jusqu'à Roquesteron, sur une distance de plus de 20 kilomètres. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/16/tam-tramway-in-the-valley-of-the-river-esteron-revisited-chemins-de-fer-de-provence-66

Ce billet couvre un autre tramway de courte durée qui desservait la vallée de l'Esteron depuis Pont Charles Albert sur le Var jusqu'à Roquesteron, sur une distance de plus de 20 kilomètres. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/16/tam-tramway-in-the-valley-of-the-river-esteron-revisited-chemins-de-fer-de-provence-66

C'est la prochaine étape du voyage vers la vallée du Var sur le chemin de fer de Nice à Digne: https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/12/nice-to-digne-les-bains-part-4-plan-du-var-to-la-mescla-chemins-de-fer-de-provence-65 Après un détour par le tramway TAM de Plan du Var à St Martin Vésubie, nous continuons sur la ligne principale en direction de Digne. Nous montons à nouveau dans le train et nous dirigeons vers le nord depuis Plan du Var. Au nord de la station, la ligne traverse la rivière Vésubie et continue sur le côté est du fleuve Var vers Chaudan, à environ 2 kilomètres au nord du Plan du Var. .......

Ce billet couvre un tramway de courte durée qui a quitté la ligne Nice à Digne du Chemin de Fer de Provence au Plan du Var. Il a remonté la vallée de la Vésubie jusqu'à Saint-Martin Vésubie. La ligne n'a pas duré plus de 20 ans, mais elle a réussi à ouvrir la vallée de la Vésubie au tourisme et a grandement aidé l'économie agraire. Le poste ci-dessous a également été inclus dans l'histoire de la ligne principale de Nice à Digne. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/10/tam-tramway-from-plan-du-var-to-st-martin-vesubie-revisited-chemins-de-fer-de-provence-64 Les services de tramway ont quitté la station du Plan du Var en direction du nord et ont divergé de la ligne de Nice à Digne avant d'atteindre la Vesubie. Les images ci-dessous sont des cartes postales anciennes de l'emplacement de la jonction et montrent le développement du site sur un certain nombre d'années. Initialement, un pont en pierre a pris la route sur la Vésubie, mais quand cela a échoué, il a été remplacé par le pont en arc de béton visible dans certaines images.

Dans le dernier post, nous avons noté qu'il y avait un tramway de courte durée qui a quitté la ligne de Nice à Digne à Plan du Var. Il a remonté la vallée de la Vésubie jusqu'à Saint-Martin Vésubie. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/10/tam-tramway-from-plan-du-var-to-st-martin-vesubie-revisited-chemins-de-fer-de-provence-64 Les services de tramway ont quitté la station du Plan du Var en direction du nord et ont divergé de la ligne de Nice à Digne avant d'atteindre la Vesubie. Les images ci-dessous sont des cartes postales anciennes de l'emplacement de la jonction et montrent le développement du site sur un certain nombre d'années. Initialement, un pont en pierre a pris la route sur la Vésubie, mais quand cela a échoué, il a été remplacé par le pont en arc de béton visible dans certaines images.

La prochaine étape de la ligne de chemin de fer de Nice à Digne commence à La Manda et nous emmène au Plan du Var, où le TAM forme une jonction avec la ligne Nice vers Digne. Le TAM exploite la ligne de Plan du Var à St. Martin Vesubie. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/08/nice-to-digne-les-bains-part-3-la-manda-to-plan-du-var-chemins-de-fer-de-provence-63 Nous entamons la prochaine étape de notre périple le long de la ligne Nice - Digne les Bains à Colomars Station. L'arrêt moderne est sur une section de la ligne de chemin de fer qui ne faisait pas partie de l'alignement original. L'alignement tel que construit devait permettre l'accès de la ligne de dérivation au pont sur le Var et devait permettre un gain de hauteur permettant aux trains de circuler sur les poutres supérieures du pont à poutres triangulées au-dessus du Var.

Cela fait un moment que j'ai posté sur les tramways à Nice. Je me suis concentré sur une série de publications sur les lignes de compteurs au Kenya et en Ouganda. Cette série de publications est maintenant terminée et je peux me concentrer une fois de plus sur les tramways et les voies ferrées du sud de la France. J'ai traduit des pages de 'Nice au fil du Tram' (par Jose Banuado) en anglais. Ma connaissance du français est mauvaise et j'ai utilisé Google Traduction qui n'est pas toujours précis dans la traduction des termes liés au rail. Alors, n'hésitez pas, si vous êtes à l'aise en lisant l'anglais, pour corriger ma paraphrase / traduction si j'ai les faits faux. La TNL a pris de l'ampleur au cours des années précédant la première guerre mondiale mais a eu beaucoup de mal à faire autoriser et construire de nouvelles lignes https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/06/the-network-of-the-tramways-of-nice-and-the-littoral-tnl-at-its-height-chemins-de-fer- de-provence-62 Ce billet se concentre sur les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale. C'est à ce moment-là que le réseau a atteint son plein développement et que c'est à cette époque qu'il était à la fois dans son meilleur état et qu'il transportait le plus grand nombre de passagers. Après la Première Guerre mondiale, les choses ont commencé à changer et la concurrence des autres formes de transport a augmenté.

Je pense que c'est le dernier article de cette série sur Uganda Railway et ses successeurs. Je crois que vous avez apprécié ces messages. Si vous avez, alors j'ai posté sur les lignes métriques en France et vous voudrez peut-être regarder ces messages en temps voulu! https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/04/uganda-railways-part-27-locomotives-and-rolling-stock-part-e-rolling-stock-1895-to-2018 Chemin de fer à voie métrique en Afrique de l'Est - Matériel roulant Ce poste fournit une brève enquête sur les wagons, wagons de marchandises et fourgons de frein sur le réseau au Kenya et en Ouganda depuis la création de l'Uganda Railway au 19ème siècle jusqu'à la disparition de la East African Railways Corporation en ce post est en cours d'écriture. L'approche est éclectique plutôt que structurée et le poste comprend des véhicules intéressants.

Il reste deux posts pour compléter l'histoire de la ligne. C'est le premier d'entre eux. Il met l'histoire de la ligne à jour (jusqu'en 2018). https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/07/03/uganda-railways-part-28-locomotives-and-rolling-stock-part-f-1977-to-2018 En 1977, la East African Railways Corporation (EARC), anciennement la East African Railways and Harbours Corporation (EAR & H), a été démembrée. Les trois pays qui composent la Communauté de l'Afrique de l'Est étaient incapables de s'entendre sur beaucoup de choses et il leur est devenu nécessaire de suivre leur propre voie. Trois compagnies ferroviaires ont été créées: Kenya Railways Corporation; Uganda Railways Corporation; et Tanzania Railways Corporation. Dans ce post, nous allons nous concentrer sur les deux premiers et sur les arrangements ultérieurs avec Rift Valley Railways qui a pris fin en 2017 lorsque les deux sociétés ont été réformées. A la fin du poste, qui concerne essentiellement les chemins de fer à voie étroite, nous mettrons l'accent sur les développements relatifs aux nouvelles lignes à écartement standard qui pourraient bien dominer l'avenir au Kenya et en Ouganda. ......................... Très malheureusement, du moins du point de vue du patrimoine, la ligne à jauge et ses trains ont été largement remplacés entre Nairobi et Mombasa. Sans doute les nouveaux trains sont infiniment meilleurs. Mais leur arrivée a mis fin au véritable sens de l'aventure qu'évoquait la ligne de jauge de Mombasa à Nairobi!

La East African Railways and Harbours Corporation a commencé à envisager de remplacer ses locomotives à vapeur par des locomotives plus modernes. Ce post suivant fait partie de cette histoire. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/29/uganda-railways-part-26-locomotives-and-rolling-stock-part-d-diesel-1948-to-1977 Il est impossible d'exagérer l'effort de traction requis de la force motrice sur la ligne à travers le Kenya et l'Ouganda. Au Royaume-Uni, nous faisons beaucoup de bruit en raison de la pression exercée sur les locomotives à écartement normal sur la canalisation principale de la côte Ouest. Shap, Beattock et Drumuachdar sont des montées importantes qui ont pesé sur les plus puissantes locomotives. Les gradients et les hauteurs que les lignes est-africaines surmontaient nain que la ligne principale du Royaume-Uni. Ces exploits d'endurance et la puissance relative des locomotives nécessaires pour les atteindre sur des lignes étroites sont étonnants.

S'il te plait accepte mes excuses. Je ne suis pas sûr de comment cela est arrivé. Ceci est le troisième article sur les locomotives et le matériel roulant sur le réseau de lignes en Ouganda et au Kenya. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/26/uganda-railways-part-25-locomotives-and-rolling-stock-part-c-steam-1948-to-1977 Le réseau continue d'être utilisé par l'Uganda Railway et la Kenya Uganda Railways and Harbours Corporation. L'ARE & H a renuméroté toutes les anciennes locomotives en un système de numérotation cohérent. Les deux premiers chiffres de la classe se rapportaient à la classe de locomotive et les deux autres chiffres au numéro de la classe. Avant de passer à de nouveaux achats, voici quelques photos de locomotives plus anciennes sur le système. Vous pouvez trouver plus d'informations sur ces classes dans les articles précédents de cette série. Très malheureusement, très peu de ces locomotives ont survécu sous quelque forme que ce soit, sans parler de pouvoir continuer à fonctionner sur le réseau.

This is the third article on locomotives and rolling stock on the network of lines in Uganda and Kenya. https://rogerfarnworth.wordpress.com/2018/06/26/uganda-railways-part-25-locomotives-and-rolling-stock-part-c-steam-1948-to-1977 The network continued to use the best locomotives purchased by the Uganda Railway and Kenya Uganda Railways and Harbors Corporation. The AER & H has renumbered all the old locomotives into a coherent numbering system. The first two digits of four referred to the class of locomotive and the other two digits to the number of the class. Before moving on to new purchases, here are some pictures of older locomotives on the system. You can find more information about these classes in previous articles in this series. Very unfortunately, very few of these locomotives have survived in any form, let alone able to continue operating on the network.