wladimiro gaiotti

il y a 9 minutes, CGO a dit :

Les portes sont verrouillées bien sûr, mais en banlieue il y a le risque qu'un voyageur ne comprenne pas la situation et tire le signal d'alarme...

OK, je comprends. Cependant, même donner l'alarme est fou. Chez nous, si quelqu'un le fait sans raison, il aura de gros ennuis. En fait, depuis des décennies que je prends le train, je ne l'ai jamais vu faire. J'étais sur le point de le faire une fois, quand mon train s'est arrêté devant une gare, je regardais par la fenêtre et j'ai vu un fou qui s'est jeté par la fenêtre, car il n'avait pas de billet, risquant de finir sous le "Pendolino" qui arrivait sur la voie suivante, en fait il s'est jeté à terre entre les deux voies, alors qu'il était coincé entre les deux trains. Mais ensuite le Pendolino est passé, le gars s'est levé, a traversé les rails jusqu'à la route et a escaladé le mur. Donc je ne l'ai pas fait :) :) :)

il y a 19 minutes, Gom a dit :

Dans certains cas, pour éviter l'arrêt du train juste avant un quai (cas de ta vidéo)...

Désolé, j'ai répondu plus tôt avant de lire votre deuxième réponse. Mais est-ce fait parce qu'il y a une crainte que les passagers descendent avant le trottoir ? les portes ne sont pas verrouillées ? Je demande car il me semble quelque chose que seuls les fous peuvent faire ...

il y a 25 minutes, CGO a dit :

Ca permet d'annoncer un carré sur une longueur réduite et d'éviter un premier arrêt en gare où des voyageurs seraient tentés de descendre ( ou de tirer le signal d'alarme)

En fait il y a un carré de très courte distance.
dans ce cas il n'y a pas de trottoir: parce-que le trottoir est après le feu rouge clignotant,
donc je suppose que la raison dans ce cas précis est la courte distance du carrè suivant.

Dans cette video:

https://youtu.be/YYSjtLE5htM?t=1105

on peut voire un feu rouge clignotant avant une séction avec le quai de gare.

Je me demande parce-que on à mis un feu rouge clignotant et pas un simple feu rouge.
Est'ce que il sert-il à faire passer un train avec un autre train déjà présent sans utiliser la bande jaune ?

Le 12/11/2021 à 19:51, TGV001 a dit :

Résumé en petits schémas : 

Situation telle que sur la vidéo : le train sort de la voie 2bis vers la voie 2 et y reste. Les TIV 100 sont effacés. 

Cela permet notamment aux RER en provenance de la voie 1ter (on en voit un arriver à gauche https://youtu.be/-I6KVxEwg1o?t=2261 ) d'entrer en gare par la voie 2bis, sans contraintes. Ils entrent sur la voie 6 par A+Imp, ou sur la voie 8 par A+RR+Imp 

Le train peut aussi sortir de la voie 2bis vers la voie 2 et retourner sur la voie 2bis, afin de ne pas gêner le trafic RER. Les TIV 100 sont alors présentés. Le TIV 25,5 est important pour les trains sortant de la voie 2bis. 

S'il n'y a pas de circulation RER, les trains sortant peuvent rester sur la voie 2bis, puis rejoindre la voie 2 après le RR60 présenté sur le carré 4124. Ou rester sur la voie 2bis, dans ce cas, le carré 4124 présentera VL (ou autres indications, en fonction de l'occupation des cantons suivants, bien sûr).

 

Merci beaucoup TGV001,
Je viens juste de voir ton message car je ne me suis pas connecté depuis quelques jours. Merci surtout d'avoir perdu du temps à faire tout le dessin très bien :). C'est en fait une situation un peu délicate, avec plusieurs réductions de vitesse possibles, mais avec ta explication, c'est clair. Merci encore.

Bonjour à tous,
Merci pour vos réponses, oubliez ça, je me suis trompé :
j'ai été confondu par la séquence des TIV mobiles et fixes qui se croisent en entrant dans la voie de gauche. 

A l'entrée de la gare de Poissy, direction Paris,
pour s'arrêter sur la voie avec le trottoir il faut passer par un aguille d'entrée et un aguille de sortie,

voire ça:

https://youtu.be/-I6KVxEwg1o?t=2053

La situation est indiquée par cette séquence de signaux :

TIV 90 - sémaphore - carré TIVR 90 - TIV "|" (ouvert) - aguille 90 km/h - limitation 90 Z - trottoir - 90 Z carré aguille 90 km/h

La particularité est qu'avant l'aguille auquel se réfère le TIV 90,
il y a un autre TIV, ouvert, qui je pense sert quand on ne passe pas par l'aguille devié.
Immédiatement après le TIV ouvert, vous trouvez l'indication 90 Z pour l'aguille de sortie.

Il me semble que la situation c'est un peu compliqué, surtout parce que le deuxième TIV fait référence à un itinéraire différent, n'aurait-il pas été possible d'utiliser le deuxième TIV réglé à 90, ou d'installer le deuxième TIV peu après l'aguille?

Le 04/10/2021 à 10:52, CGO a dit :

En France ce sera pragmatique et adapté à la fréquence de desserte : par exemple « ralentissement 30 et un rappel à l’aiguille » pour l’EP Renault à Flins, et simple disque avec manœuvre à pied d’œuvre e l’aiguille pour un EP secondaire, voire aucune signalisation et délivrance d’un ordre….

Si vous voulez voir un système de signalisation vraiment bon marché, je vous suggère celui des États-Unis sur le site formidable d'un de mes amis danois:
https://lundsten.dk/us_signaling/abs_st_sp/index.html

Le 04/10/2021 à 00:03, capelanbrest a dit :

cela n'est absolument pas important.

je trouve intéressant dans ta démarche, le fait d'essayer de comprendre des particularités "franco françaises" qui n'existent pas chez toi et qui ne sont visiblement pas simples pour les professionnels qui te répondent.

Visiblement si les fondamentaux de la signalisation italienne et française sont globalement les mêmes, (peu importe leur représentation visuelles) au vue de ce que je viens de lire (et souvent constaté sur le terrain), les exceptions consignes locales, régionales sont légions sur le réseau ferré français. 

il semblerait qu'en Italie, elles soient moindres et que l'on a su profiter du gros effort de modernisation d'après guerre, pour uniformiser tout ça ? 

Voilà capelanbrest, enfin je vais vous répondre.
Je ne suis pas au courant qu'un grand effort ait été fait pour normaliser les signaux italiens après la guerre.
Le fait est qu'à mon avis le système italien est moins sujet aux exceptions que le français parce qu'il est plus simple.
Le système français est beaucoup plus complexe.
Ne vous méprenez pas, plus simple ne veut pas dire meilleur, cela veut juste dire différent.
En effet, le système français est aussi plus beau et plus souple, permettant, comme on l'a dit, des aménagements économiques.
Le système italien, même dans des conditions économiques, nécessite par exemple, comme évoqué plus haut, l'utilisation de l'avertissement 30 km/h et du rappel pour entrer dans les gares à voie unique.
La différence fondamentale qui est à mon sens à l'origine, pour ainsi dire philosophique, de la différence entre les deux systèmes, c'est que le bloc n'est pas interrompu dans les gares en le système français. Cela provoque des interactions entre la marche normale et la marche en manœuvre, qui n'existent pas en Italie (les manœuvres se font uniquement dans les gares, avec des signaux spéciaux de type bas, et sont marches à vue).
Par conséquent, les cas du système français sont plus complexes.
Le même effet peut être vu dans la différence entre carré et sémaphore : en Italie un seul point qui doit être protégé en ligne, par exemple un bif, se produit toujours dans une gare, quoique minime, toujours une gare. Cela simplifie la réglementation. En France, par contre, c'est un carré avec le bloc continu, et de consequence les œilettons.
Autre fait : le réseau italien est long de 18 000 km, dont 10 000 km à voie unique. Tellement plus courte que la française, nous pouvons donc nous permettre une dépense plus élevée pour la signalisation, c'est l'orographie du terrain qui représente les coûts les plus lourds. Si en France, avec un réseau plus important, les principes d'installation coûteuse avaient été appliqués sur toutes les lignes, cela aurait entraîné la fermeture de nombreuses lignes.
S'il y a un effort qui a été fait en Italie, c'est de mettre le plus de stations possible en compteur des essieux et avec les gares en télécommande, créant une situation typique du réseau italien actuel. cela a permis de reproduire un modèle efficace avec des coûts de gestion économiques sur l'ensemble du réseau, même sur les plus petites lignes.
Par contre, jusqu'à il y a moins de vingt ans, on n'avait pas la répétition des signaux dans la machine sur une grande partie du réseau, laissant l'annulation des erreurs à la redondance de l'agent double. Cela nous a coûté très cher, mais cela a été résolu avec le SCMT (sistema controllo marcia treni, pour les signaux et les vitesses limites) et avec le SSC (suitema di supporto alla condotta, pour les signaux séulement). 

Il y a 13 heures, capelanbrest a dit :

cela n'est absolument pas important.

je trouve intéressant dans ta démarche, le fait d'essayer de comprendre des particularités "franco françaises" qui n'existent pas chez toi et qui ne sont visiblement pas simples pour les professionnels qui te répondent.

Visiblement si les fondamentaux de la signalisation italienne et française sont globalement les mêmes, (peu importe leur représentation visuelles) au vue de ce que je viens de lire (et souvent constaté sur le terrain), les exceptions consignes locales, régionales sont légions sur le réseau ferré français. 

il semblerait qu'en Italie, elles soient moindres et que l'on a su profiter du gros effort de modernisation d'après guerre, pour uniformiser tout ça ? 

Merci Capelanbrest,
Maintenant, je ne peux pas vous répondre, car je suis au travail et je n'ai pas d'ordinateur portable chez moi en début de semaine.
Je vous répondrai dans les plus brefs délais, également parce que je souhaite donner une réponse articulée et détaillée. 

Il y a 6 heures, wladimiro gaiotti a dit :

La bonne chose est que je suis en train de rappeller mon français beaucoup d'années après le avoir étudié a l'école inferieure :).

Avec un peu des erreurs 🙂.

il y a 38 minutes, Pascal 45 a dit :

... les feuilles mortes se ramassent à la pelle ...

🍃   🤣

Qu'est-ce que tu veux dire?

il y a 53 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Très claire, merci beaucoup TGV001, pour tout le travaille que vous avez fait pour le dessin de la gare.

Dans ce dessin, les carrés 14 et 23 n'ont pas le M et le (M). Donc je pense que dans cette gare si on a à envoyer un train

1->24->A on va utilizer le carré 23 avec le signal de bloc pour l'itinerarie 1->33 et le train va réfouler après le carré violet 24.

Il peut être que à Toulouse j'ai vu un cas similaire pour la manœuvre que j'ai dit plusieurs messagés avant.

La bonne chose est que je suis en train de rappeller mon français beaucoup d'année apre le avoir étudié a l'école inferieur :).

J'ai rétrouvé la video:

il y a 4 minutes, TGV001 a dit :

Oui, quand il s'agit d'une manœuvre, au Poste, il y a une manipulation différente à faire.

Très claire, merci beaucoup TGV001, pour tout le travaille que vous avez fait pour le dessin de la gare.

Dans ce dessin, les carrés 14 et 23 n'ont pas le M et le (M). Donc je pense que dans cette gare si on a à envoyer un train

1->24->A on va utilizer le carré 23 avec le signal de bloc pour l'itinerarie 1->33 et le train va réfouler après le carré violet 24.

Il peut être que à Toulouse j'ai vu un cas similaire pour la manœuvre que j'ai dit plusieurs messagés avant.

La bonne chose est que je suis en train de rappeller mon français beaucoup d'année apre le avoir étudié a l'école inferieur :).

il y a 17 minutes, TGV001 a dit :

La définition de la Marche en Manœuvre impose un certain nombre de choses différentes. 

Rappel :

L’obligation de « marcher à vue » impose au conducteur :
- de s’avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle, 
- de ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h.

L’obligation de « marcher en manœuvre » impose au conducteur de s’avancer avec prudence, sans dépasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prêt à obéir aux signaux qu’il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui être faits.

 

Mais  l'aguiller peut étabilir si ouvrir le signal pour la même itineraire en M (ou (M) ) ou en signal de bloc?

Dans le cas que j'ai dit, on va simplement le long la voie principale un peu après les aguilles. Les appareils permitent de choisir si ouvrir a signal de bloc ou a M/(M) dans ce cas?

il y a 12 minutes, CGO a dit :

Hélas, ce n'est pas çà! C'est pas un problème de distance mais de régime de circulation :marche en manœuvre, à vue ou normale...

Dans ce cas la quéstion devient:

Puorquoi choisir la marche en manoeuvre ou la marche normale (toujours dans le cas que j'ai dit, qu'il me resemble le plu simple:  case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche) ?

il y a une heure, TGV001 a dit :

Oui, bien sûr. Il n'y a pas d'incompatibilité. Pour reprendre l'exemple de Strasbourg, il y a du BAL en gare et tous les panneaux qui peuvent présenter M et M cli, sont des panneaux de BAL. Sachant que le M cli interdit dans tous les cas le départ d'un train en ligne. 

En case de BAL, pour une maneouvre en direction de voie principale, dans le sens de marche, sera la distance du point d'arrête, et en particulier la distance de un éventuel carré à étabilir si on va utilizer M, (M) ou un signal de bloc, si j'ai bien compris.

Il y a 10 heures, TGV001 a dit :

Pour Strasbourg, les différentes possibilités sont expliquées dans les règlements définissant les principes d'implantation des signaux : M+G est utilisé pour les impasses de longueur comprise entre 150 et 250 mètres où l'implantation du tableau "Heurtoir à X mètres" est encore possible. Si l'impasse fait moins de 150 mètres, ou si elle est raccourcie par la fermeture d'un signal d'arrêt intermédiaire il est fait usage de M clignotant+G. 

 

Donc les différents aspects des signaux à Strasbourg pour entrer dans les différents chantiers dépendent de l'application du règlement et non d'une stratégie d'utilisation de possibles signaux différents pour indiquer des directions différentes. Donc, si l'application du règlement avait abouti au même aspect des signaux pour différentes directions, cet aspect aurait été utilisé, n'est-ce pas ?
Est-ce que je peux le résumer comme suit :
distance du point d'arrêt > 250 m -> A + G (si vitesse avant le signal < 40 km/h) ou A + RR + G,
distance du point d'arrêt 150 m <x <250 m -> M + G,
distance du point d'arrêt <150 m -> (M) + G.
Ce sont dans le cas de la direction vers voie de service.
En cas de direction de la manœuvre vers voie principale, dans le sens de la marche, et si on a le bloc BAL, est-ce que on peux utilizer  M ou (M) à la place de signal de bloc par exemple si il y a une distance réduite? 

Il y a 8 heures, TGV001 a dit :

S'il est dirigé vers un sas, par exemple, disposant de Cv de type haut, il aura par contre A+G ou M (voire M cli). (À noter qu'à Strasbourg côté Paris, d'autres possibilités autres que M sont proposées pour indiquer vers quelle voie de service les mouvements en marche en manœuvre sont dirigés : S clignotant, M+G, M clignotant+G, A+G)

te particulière. 

Bonsoir TGV001,
merci pour vos réponses claires.
Bien sûr, il est étrange d'utiliser des panneaux pour indiquer la direction de la voie de service de cette manière.
L'indicateur de direction n'a-t-il pas pu être utilisé ? Probablement parce qu'il est réservé aux voies principales.

Il y a 10 heures, ADC01 a dit :

Pas forcément, ce peut être un carré violet haut ou un signal de bloc

 

Cela peut être sémaphore, avertissement, jaune cli, rouge cli, blanc ou blanc cli, voir VL

Une autre question:
Nous sommes toujours à le carré de sortie de la gare en voie principale.
Ce carré peut envoyer vers les embranchements d'un chantier. 
Notez-vouz, le carré est celui à la sortie de la gare, pas celui à l'entrée.
Si c'était le carré d'entrée, pour aller vers ces embranchements il présenterait normalement A + RR + "G" ou exceptionnellement M s'il aurait l'enclechement de proximité.
Mais étant le carré de sortie, qu'est-ce qui se présente normalement pour aller vers ces embranchements, A + RR + " G " ou M ?
Est-ce que quelque chose change à cet effet si la station est de arrêt général?

Il y a 10 heures, ADC01 a dit :

>Mais pour la première partie, le carré affichera-t-il un signal de bloc,
>c'est-à-dire VL, A ou (A), ou affichera-t-il M ou (M) ?

Cela peut être sémaphore, avertissement, jaune cli, rouge cli, blanc ou blanc cli, voir VL

Merci beaucoup ADC01.
Si après les aiguillages passés par la locomotive, et qui serviront au refoulement, on a un carré d'aspect C ou une pancarte LM, on est dans la situation dite "sas di manoeuvre" et donc on aura l'aspect (M) sur notre carré initial au lieu de A?
Par contre, s'il n'y a pas de carré en C et pas de pancarte LM (on va vers le pleine ligne alors) on aura à la place un signal de bloc S, A, (A), VL ? 

Le 27/09/2021 à 17:54, TGV001 a dit :

En général, sur voie principale, à l'entrée d'une gare, le train ne rentre pas sur voies de service directement par M, mais par Avertissement+RR30+G. La pancarte G pouvant être placée après le signal, à l'entrée du faisceau de voies de service. La condition est de ramener le train à une vitesse compatible ensuite avec la marche en manœuvre qui va suivre.

Si le carré d'entrée doit présenter le feu blanc, le train qui l'aborde doit d'abord être arrêté. En général ce n'est pas pour un train venant de pleine ligne, mais pour une manœuvre qui refoule derrière le carré. 

Si le carré d'entrée peut présenter un feu blanc (et donc permettre une manœuvre derrière le signal), la manœuvre doit être protégée par le signal précédent (donc un autre carré) puisqu'elle engage un canton qui doit être libre. De plus cette manœuvre ne devra pas dépasser un point matérialisé par exemple par une pancarte LM (Limite de Manœuvre) ou un Carré Violet de type haut, pouvant ne présenter que le feu violet (ce qu'on appelle un Carré Violet fixe, même en lumineux), afin de ne pas pénétrer dans le canton précédent. 

Pour la commande et la fermeture du Carré après présentation du feu blanc, ça dépend du type de Poste, qui peut ou pas posséder la FA (fermeture automatique) et la destruction automatique des itinéraires.

Permettez-moi de bien comprendre une chose, car je crois que la différence
de philosophie habituelle entre le système italien, dans lequel les manœuvres
se font uniquement à l'intérieur de la gare et n'utilisent que les signaux bas
tandis que les signaux hauts sont réservés aux trains quittant la gare,
et le système français, me conditionne.

Supposons qu'il y ait une locomotive arrêtée sur un quai de gare:
cette locomotive se trouve sur la voie principale
et se déplacera dans le sens normal de la marche.
La locomotive doit monter jusqu'aux aiguillages, puis se refouler sur une autre
voie pour se mette en tête d'un train.
Pour la deuxième partie de la manœuvre je n'en doute pas,
il y aura un carré violet de type bas à M.
Mais pour la première partie, le carré affichera-t-il un signal de bloc,
c'est-à-dire VL, A ou (A), ou affichera-t-il M ou (M) ?
Car dans la philosophie italienne je n'aurais aucun doute: M.
Mais dans la philosophie française, dans laquelle le bloc continue
à l'intérieur des gares, je ne suis pas sûr .
Et j'ai vu une vidéo d'une manœuvre similaire, à Toulouse Matabieu,
où le carré montrait un signal de bloc, si me souvien bien A.

il y a 16 minutes, ADC01 a dit :

S'il ya un carré violet, cette voie a le statut de voie de service abordable uniquement en marche en manoeuvre.

Bonsoir à tous, désolé si je n'ai pas écrit depuis un moment, tant d'engagements et tant de choses, et un peu fatigué du travail.
En attendant, j'ai vu quelques vidéos pour me détendre.
Je voulais reouvrir ce sujet pour quelques questions, en espérant qu'il n'explose pas :).
question 1:
- J'ai vu très peu de carrés violets de type bas placés dans le sens de marche normal, quelqu'un à Lyon me semble, il est juste qu'ils servent presque exclusivement au réfoulement, et donc généralement toujours placés "à contrevoie" (désolé l'usage abusif éventuel de ce terme d'un point de vue technique, je suis italophone)?
question 2:
- J'ai vu des évitements au bout desquels pour revenir dans la voie principale il y avait le carré et d'autres où il y avait le carré violet.
Selon quel critère cette différence se produit-elle ?

Bonjour a tous, Je voulais demander quelque chose sur la façon d'apprendre la vitesse maximale des lignes, celle correspondant au feu vert. Doit-on être autorisé à voyager sur une ligne après l'avoir étudiée ? apprends-tu en rejoignant un autre mécanicien pendant qu'il conduit ? s'il arrive à circuler sur une ligne que vous ne savez pas comment faire ? etc..