Gorgi

J'en suis conscient, d'où ma question de savoir si le SEC existait aussi dans la petite caisse ou comment cela était géré là-bas à l'époque.

Bonjour, avec un collègue, nous sommes en train de reconstruire la zone de voie autour de Herny en 2007, le système de signalisation aurait été réalisé ainsi jusqu'en 2010 environ. Il s'agit de l'indicateur au signal de bifurcation à Herny en direction de LGV, celui-ci a un petit boîtier. Mais il est suivi d'un coupez-courant, normalement je ne connais que les grands boîtiers. Comment cela a-t-il été résolu à l'époque avec ce boîtier, a-t-il simplement indiqué Baissez-Panto comme terme supérieur ? Je mets ici un lien vers une vidéo montrant l'endroit où nous l'avons réalisé actuellement, mais nous ne sommes pas sûrs que ce soit correct. Lien vidéo vers l'endroit dans la réplique. Une vidéo d'un trajet en 2007, mais uniquement la vue de l'arrière à cet endroit. Salutations Gorgi

Bonsoir, j'ai une question sur le Feu rouge clignotant, j'espère pouvoir me raccrocher au fil de discussion ici. Il s'agit de l'ancien bassin minier de l'est de la France. En effet, ce signal a été utilisé chez BAL pour ne pas faire s'arrêter les trains de marchandises lourds dans les plans inclinés. J'aimerais savoir s'il a aussi été installé sur la ligne entre Rémilly et Forbach. J'ai trouvé ici un profil d'altitude de la ligne "http://vigie22.free.fr/PRMI-SW.pdf". Est-ce que le signal y a été installé dans la plupart des pentes de 5 pour mille ? Dans les descentes, je ne pense pas qu'il ait été installé, mais je suis prêt à me laisser convaincre du contraire. Je voudrais aussi savoir si on peut reconnaître le signal quand il est sur "VL", qu'il peut aussi indiquer "(S)", c'est-à-dire par un marquage visible sur le signal, ou si rien de tel n'existe ? Salutations Gorgi

Bonsoir, J'ai quelques questions sur la TVM, peut-être que quelqu'un pourra m'aider. Je suis récemment tombé sur des contradictions concernant le TVM 430, selon l'IN 1844 (Ma version date de 1999), une tolérance de 20 Kmh s'applique à partir de 300 Kmh, donc à 320 Kmh, la vitesse de contrôle devrait en fait être de 340 Kmh. Or, d'autres sources Internet indiquent une vitesse de contrôle de 335 Kmh. Je suppose que c'est la vitesse de 340 km/h qui s'applique ou? En ce qui concerne la LGV EE (LN6), j'ai une autre question : utilise-t-on un code existant des anciennes lignes avec le réseau TVM 430 ou un autre? A ma connaissance, il s'agit de: réseau 1 (Eurotunnel) réseau 2 (CTRL1) réseau 3 (CTRL2) réseau 6 (LN5) réseau 7 (LN3 - LN4) Autre chose que j'ai remarqué, certains signaux sur l'ancienne ligne portent un point (45.6) et d'autres une virgule (28,4) [Ici dans l'exemple, les chiffres sont ceux d'une ligne PR], y a-t-il une règle pour savoir quel symbole utiliser? Salutations Gorgi

Bonsoir à tous ! J'ai une question concernant un signal à Pagny-sur-Moselle. Je ne sais pas trop ce que cela peut indiquer, mais j'ai l'impression qu'il pourrait s'agir d'un DAAD, ou alors c'est autre chose ? Salutations Gorgi

Merci beaucoup pour votre réponse rapide.

Bonne journée, quelqu'un peut-il s'il vous plaît m'aider à comprendre quelle est la fonction dans l'image des objets entre les deux voies et quelle est leur fonction. Salutations Gorgi

Ah voyez, je ne peux le voir que de mon point de vue avec la vitesse inégale. Je le connais d'Allemagne à l'embranchement de Saalbach sur la ligne à grande vitesse Mannheim-Stuttgart, où 280 km/h sont possibles sur la voie principale continue, à l'embranchement c'est seulement 200 km/h. Là, presque tous les trains qui doivent monter depuis la jonction disposent d'un tampon de 2-3 minutes afin de laisser passer les trains sur la voie à 280 km/h pour ne pas les ralentir. Cependant, la densité de trains y est susceptible d'être plus élevée que sur la LGV Atlantique. De plus, il y a aussi un train qui doit s'arrêter avant l'ascension d'environ 7-8 minutes en raison de la différence de vitesse.

Je veux dire par là que l'on arrive de Rennes à 300 km/h, que l'on freine à 220 km/h pour la jonction des aiguillages et que l'on accélère ensuite à nouveau à 300 km/h. Je parlais des traverses en bois pour les LGV parce que de nos jours, on n'y met plus de bois, mais du béton. De même, on était à l'époque un peu plus expérimental avec le tracé, comme le montre le fait que les aiguillages de la première LGV étaient également construits en arcs, ce que l'on évite autant que possible aujourd'hui. C'est pourquoi il m'est venu à l'esprit que s'il existe des aiguillages jusqu'à 230 km/h, on avait peut-être aussi l'idée à l'époque d'une vitesse de 300 km/h à la bifurcation et de 300 km/h en ligne droite, qui sait. Mais je ne le sais pas, d'où ma question : y a-t-il eu des réflexions sur des aiguillages aussi rapides sur la LGV ? Oui, je suis conscient de la vitesse homogène, d'où la question de savoir si les aiguillages pour 300 km/h avaient peut-être été prévus à cet endroit. Actuellement, on y trouve une structure hétérogène avec 220 km/h en dérivation et 300 km/h en ligne droite. Je fais surtout allusion à la vitesse différentielle élevée de 80 km/h, d'où la question concernant la dérivation et l'aiguillage à 220 km/h seulement dans la dérivation.

L'objectif pourrait être de permettre à davantage de trains de circuler sur la ligne entre la bifurcation et Massy, puisque les trains s'insèrent à une vitesse identique et ne doivent pas d'abord récupérer les 80 km/h. De plus, cela aurait permis de réduire le temps de parcours. Je ne connais pas non plus d'aiguillage avec plus de 230 dans la branche de bifurcation, mais je crois que les ingénieurs de l'époque avaient en tête des aiguillages avec 300 dans la branche de bifurcation. Les premiers aiguillages de la LGV Paris-Lyon ont été construits avec des traverses en bois, c'est pourquoi il m'est venu à l'idée que l'on avait peut-être aussi prévu une vitesse de 300 km/h en dérivation. De même, le lien entre les deux parties de la LGV semble un peu étrange, car à l'exception de l'endroit de la bifurcation avec 220, il a toujours été construit à 300 km/h, c'est pourquoi j'ai posé la question.

Bonsoir à tous, J'ai examiné l'embranchement de Courtalain. Pour le plaisir, j'ai calculé s'il aurait été possible d'installer 300 aiguillages dans la dérivation, s'il y en avait eu. D'après mes calculs, cela aurait été théoriquement possible, c'est pourquoi je me suis demandé s'il n'était pas prévu d'y installer des aiguillages encore plus rapides et si l'on en était resté à 230 pour des raisons de sécurité ? Salutations Gorgi

Bonne journée, Comme je souhaite recréer la LGV Est européenne dans un simulateur ferroviaire professionnel, je voudrais demander quel type de caténaire est installé entre le km 149 et le km 258. La superstructure est-elle une voie sur dalle avec une superstructure ballastée ? Concernant les aiguillages, sont-ils des aiguillages avec l'identification EW 60-10000 / 4000-1 : 32 et avec une vitesse de 170 km/h dans la branche ? Il n'y a pas d'autres vitesses de commutation dans la zone que j'ai choisie, n'est-ce pas ? Bien à vous Gorgi