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Dans cette video:

https://youtu.be/YYSjtLE5htM?t=1105

on peut voire un feu rouge clignotant avant une séction avec le quai de gare.

Je me demande parce-que on à mis un feu rouge clignotant et pas un simple feu rouge.
Est'ce que il sert-il à faire passer un train avec un autre train déjà présent sans utiliser la bande jaune ?

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il y a 14 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Dans cette video:

https://youtu.be/YYSjtLE5htM?t=1105

on peut voire un feu rouge clignotant avant une séction avec le quai de gare.

Je me demande parce-que on à mis un feu rouge clignotant et pas un simple feu rouge.
Est'ce que il sert-il à faire passer un train avec un autre train déjà présent sans utiliser la bande jaune ?

Ca permet d'annoncer un carré sur une longueur réduite et d'éviter un premier arrêt en gare où des voyageurs seraient tentés de descendre ( ou de tirer le signal d'alarme)

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il y a 27 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Dans cette video:

https://youtu.be/YYSjtLE5htM?t=1105

on peut voire un feu rouge clignotant avant une séction avec le quai de gare.

Je me demande parce-que on à mis un feu rouge clignotant et pas un simple feu rouge.
Est'ce que il sert-il à faire passer un train avec un autre train déjà présent sans utiliser la bande jaune ?

Le rouge clignotant a - règle générale - la même fonction que le sémaphore de BAL. Il indique (toujours cas général) que le canton suivant est occupé, ce qui est le cas dans ta vidéo. Un sémaphore est représenté par un feu rouge fixe. Le risque : il faut faire la différence entre un carré (2 feux rouges) dont un feu serait anormalement éteint, ampoule grillée, et un sémaphore. Sachant qu'en plus il y a plusieurs types de sémaphore. Donc un feu rouge fixe impose obligatoirement l'arrêt pour pouvoir l'identifier avec certitude.

Dans certains cas, pour éviter l'arrêt du train juste avant un quai (cas de ta vidéo) ou dans une rampe où il aurait du mal à repartir, on a trouvé la solution du feu rouge clignotant. Il a donc la même fonction que le sémaphore de BAL, la seule différence est qu'on peut le franchir sans marquer l'arrêt. Inconvénient : le coût d'installation, c'est plus cher qu'un feu rouge fixe, c'est pour ça qu'on n'en met pas partout.

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il y a 25 minutes, CGO a dit :

Ca permet d'annoncer un carré sur une longueur réduite et d'éviter un premier arrêt en gare où des voyageurs seraient tentés de descendre ( ou de tirer le signal d'alarme)

En fait il y a un carré de très courte distance.
dans ce cas il n'y a pas de trottoir: parce-que le trottoir est après le feu rouge clignotant,
donc je suppose que la raison dans ce cas précis est la courte distance du carrè suivant.

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il y a 19 minutes, Gom a dit :

Dans certains cas, pour éviter l'arrêt du train juste avant un quai (cas de ta vidéo)...

Désolé, j'ai répondu plus tôt avant de lire votre deuxième réponse. Mais est-ce fait parce qu'il y a une crainte que les passagers descendent avant le trottoir ? les portes ne sont pas verrouillées ? Je demande car il me semble quelque chose que seuls les fous peuvent faire ...

Modifié par wladimiro gaiotti
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il y a 3 minutes, wladimiro gaiotti a dit :

Désolé, j'ai répondu plus tôt avant de lire votre deuxième réponse. Mais est-ce fait parce qu'il y a une crainte que les passagers descendent avant le trottoir ? les portes ne sont pas verrouillées ?

Les portes sont verrouillées bien sûr, mais en banlieue il y a le risque qu'un voyageur ne comprenne pas la situation et tire le signal d'alarme...

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il y a 9 minutes, CGO a dit :

Les portes sont verrouillées bien sûr, mais en banlieue il y a le risque qu'un voyageur ne comprenne pas la situation et tire le signal d'alarme...

OK, je comprends. Cependant, même donner l'alarme est fou. Chez nous, si quelqu'un le fait sans raison, il aura de gros ennuis. En fait, depuis des décennies que je prends le train, je ne l'ai jamais vu faire. J'étais sur le point de le faire une fois, quand mon train s'est arrêté devant une gare, je regardais par la fenêtre et j'ai vu un fou qui s'est jeté par la fenêtre, car il n'avait pas de billet, risquant de finir sous le "Pendolino" qui arrivait sur la voie suivante, en fait il s'est jeté à terre entre les deux voies, alors qu'il était coincé entre les deux trains. Mais ensuite le Pendolino est passé, le gars s'est levé, a traversé les rails jusqu'à la route et a escaladé le mur. Donc je ne l'ai pas fait :) :) :)

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Petit cadeau

 

Utilisation de rouges cli sur un secteur ou le circuit de voie est HS ( accident PN d'Hochfelden du 24 février ). Ca peut aussi intéresser le "leger daltoniste")

 

 

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il y a 20 minutes, km315 a dit :

En 27000/37000 et avec ses discrètes ventilations :) 😁

 

Y a le chauffage cabine, mais pas de lave vitre 🤬

 

J'oubliais le signal au bout de l'évitement ( V1Bis)ne peut pas présenter le jaune, ( proximité du signal suivant sur V1) en séquence d'ouverture, il sera rouge cli si le suivant est rouge fixe

Modifié par fabrice
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Le 10/04/2022 à 11:36, wladimiro gaiotti a dit :

OK, je comprends. Cependant, même donner l'alarme est fou. Chez nous, si quelqu'un le fait sans raison, il aura de gros ennuis. En fait, depuis des décennies que je prends le train, je ne l'ai jamais vu faire. J'étais sur le point de le faire une fois, quand mon train s'est arrêté devant une gare, je regardais par la fenêtre et j'ai vu un fou qui s'est jeté par la fenêtre, car il n'avait pas de billet, risquant de finir sous le "Pendolino" qui arrivait sur la voie suivante, en fait il s'est jeté à terre entre les deux voies, alors qu'il était coincé entre les deux trains. Mais ensuite le Pendolino est passé, le gars s'est levé, a traversé les rails jusqu'à la route et a escaladé le mur. Donc je ne l'ai pas fait :) :) :)

C’est la France… Tirer le signal d’alarme est une pratique pas forcément répandue mais existante en France, en tous cas dans les villes. Cela n’est pas nouveau, à ma connaissance c’est une des causes de l’accident de la Gare de Lyon en 1988. Pas pénalement mais dans la chaîne d’évènement c’est bien une voyageuse qui, en tirant le frein d’alarme pour descendre à une station, a provoqué un dérangement aux freins, dérangement ensuite mal géré pour tout un tas de bonnes raisons (stress, conception du matériel, procédures inadaptées, etc…)

Modifié par likorn
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  • 2 semaines plus tard...
Le 13/04/2022 à 15:06, likorn a dit :

c’est bien une voyageuse qui, en tirant le frein d’alarme pour descendre à une station, a provoqué un dérangement aux freins, dérangement ensuite mal géré pour tout un tas de bonnes raisons (stress, conception du matériel, procédures inadaptées, etc…)

En quoi le fait de tirer le signal d'alarme a-t-il créé un dérangement des freins? Ils ont plutôt bien fonctionné, pour le coup, en provoquant l'arrêt du train. Jusque là, tout allait bien, même si l'usage du signal d'alarme était injustifié. C'est ensuite que ça s'est gâté, avec ce que tu cites.

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Il y a 8 heures, E.T.G. a dit :

En quoi le fait de tirer le signal d'alarme a-t-il créé un dérangement des freins? Ils ont plutôt bien fonctionné, pour le coup, en provoquant l'arrêt du train. Jusque là, tout allait bien, même si l'usage du signal d'alarme était injustifié. C'est ensuite que ça s'est gâté, avec ce que tu cites.

Défaut technique sur le matériel concerné à l'époque.

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il y a 18 minutes, Gom a dit :

Défaut technique sur le matériel concerné à l'époque.

Je peux me tromper, mais il me semblait avoir compris que c'était davantage lié à un problème d'ergonomie lors de la conception du train plutôt qu'un problème technique?

Si je me souviens bien, afin de réarmer les freins après le signal d'alarme le conducteur devait actionner une poignée située entre 2 caisses de la rame, et n'arrivant pas à l'atteindre correctement il avait pris appui sur la manette d'un robinet d'air qui s'est alors tourné en position fermé sans que le conducteur ne le remarque, isolant pneumatiquement la caisse de tête du reste du convoi. De retour en cabine et ne parvenant toujours pas à desserrer les freins (normal puisque seuls ceux de la première caisse répondaient donc encore à la commande du conducteur), et sans doute par un concours de circonstances entre stress et manque de formation, le conducteur a manuellement purgé les freins de chaque caisse pour les desserrer, créant sans s'en rendre compte un train freiné seulement par la première caisse... ce qui allait s'avérer insuffisant pour arrêter le train une fois relancé à pleine vitesse et avec les dénivelés menant en gare souterraine, et menant à la catastrophe.

Pour ce malheureux enchaînements d'évènements, on peut toujours accuser untel ou untel d'avoir mal fait son travail. Mais in fine, je pense qu'il ne faut pas juger trop vite (après tout, même à notre époque la finance dicte souvent le niveau de sécurité, en refusant de financer du personnel ou des installations qui éviteraient un accident susceptible de se produire mais à une fréquence si basse que l'on s'autorise "quelques morts tous les 15 ans" grâce à la magie du miraculeux "risque calculé"...).
Et réjouissons-nous plutôt que l'accident ait permis de tirer des leçons qui aujourd'hui nous donnent un chemin de fer plus sûr.

Modifié par Colargol
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il y a 16 minutes, Colargol a dit :

Je peux me tromper, mais il me semblait avoir compris que c'était davantage lié à un problème d'ergonomie lors de la conception du train plutôt qu'un problème technique?

Si je me souviens bien, afin de réarmer les freins après le signal d'alarme le conducteur devait actionner une poignée située entre 2 caisses de la rame, et n'arrivant pas à l'atteindre correctement il avait pris appui sur la manette d'un robinet d'air qui s'est alors tourné en position fermé sans que le conducteur ne le remarque, isolant pneumatiquement la caisse de tête du reste du convoi. De retour en cabine et ne parvenant toujours pas à desserrer les freins (normal puisque seuls ceux de la première caisse répondaient donc encore à la commande du conducteur), et sans doute par un concours de circonstances entre stress et manque de formation, le conducteur a manuellement purgé les freins de chaque caisse pour les desserrer, créant sans s'en rendre compte un train freiné seulement par la première caisse... ce qui allait s'avérer insuffisant pour arrêter le train une fois relancé à pleine vitesse et avec les dénivelés menant en gare souterraine, et menant à la catastrophe.

Pour ce malheureux enchaînements d'évènements, on peut toujours accuser untel ou untel d'avoir mal fait son travail. Mais in fine, je pense qu'il ne faut pas juger trop vite (après tout, même à notre époque la finance dicte souvent le niveau de sécurité, en refusant de financer du personnel ou des installations qui éviteraient un accident susceptible de se produire mais à une fréquence si basse que l'on s'autorise "quelques morts tous les 15 ans" grâce à la magie du miraculeux "risque calculé"...).
Et réjouissons-nous plutôt que l'accident ait permis de tirer des leçons qui aujourd'hui nous donnent un chemin de fer plus sûr.

C'est correct. Mais une cause "facteur humain" est venue se greffer : ce matériel était semble-t-il connu pour avoir des soucis de desserrage à la suite d'un freinage d'urgence. La solution était de purger les freins pour tout réétalonner. Le conducteur pensait être face à ce problème et a donc appliqué la solution qui lui paraissait logique. De souvenirs, je crois qu'il y a un autre facteur "frein" : il y avait une particularité sur ce matériel dans la position des robinets, position inverse par rapport au reste du parc => source d'erreur.

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il y a une heure, Colargol a dit :

même à notre époque la finance dicte souvent le niveau de sécurité, en refusant de financer du personnel ou des installations qui éviteraient un accident susceptible de se produire mais à une fréquence si basse que l'on s'autorise "quelques morts tous les 15 ans" grâce à la magie du miraculeux "risque calculé"...

Bof, bof. Mais c'est malheureusement un fait établi, le risque "zéro" n'existe pas quel que soit le montant d'investissement que tu acceptes de mettre dans le matériel, la formation du personnel et l'adaptation du matériel et des infrastructures en fonction des évolutions de tout ordre.

Mais dans le cas de l'accident de GDL, il y a un facteur agravant qui est l'utilisation de la gare souterraine en impasse, alors qu'elle a été concue comme gare de passage.

Et il suffit de regarder notre comportement dans notre lieu d'habitation. Combien d'installations électriques non conformes, avons nous un détecteur de fumées dans chaque piéce, au moins un extincteur en état et controlé régulièrement......

Donc oui, des risques sont pris tous les jours, et cette notion de "risque calculé" n'est qu'un artifice sémantique pour nous ramener à la réalité. Réalité que beaucoup d'entre nous refusent de voir.

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Il y a 3 heures, Laroche a dit :

avons nous un détecteur de fumées dans chaque piéce,

La loi n'impose qu'un seul détecteur de fumée par logement et non pas dans chaque pièce.

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il y a 45 minutes, ADC01 a dit :

La loi n'impose qu'un seul détecteur de fumée par logement et non pas dans chaque pièce.

Exact, mais rien n'interdit d'en mettre plusieurs..... 😉

Mais on s'éloigne du rouge clignotant, et on approche tout doucement du bleu flashant et sirène. 🚒

  • Haha 1
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Il y a 11 heures, Laroche a dit :

dans le cas de l'accident de GDL, il y a un facteur agravant qui est l'utilisation de la gare souterraine en impasse, alors qu'elle a été concue comme gare de passage.

Je ne vois pas en quoi cela a aggravé la catastrophe: ce serait à refaire aujourd'hui, la collision se déroulerait exactement pareil. D'ailleurs, il me semble qu'il y a toujours actuellement des trains qui font demi-tour dans cette gare.

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Il y a 18 heures, Gom a dit :

C'est correct. Mais une cause "facteur humain" est venue se greffer : ce matériel était semble-t-il connu pour avoir des soucis de desserrage à la suite d'un freinage d'urgence. La solution était de purger les freins pour tout réétalonner. Le conducteur pensait être face à ce problème et a donc appliqué la solution qui lui paraissait logique. De souvenirs, je crois qu'il y a un autre facteur "frein" : il y avait une particularité sur ce matériel dans la position des robinets, position inverse par rapport au reste du parc => source d'erreur.

Aahhh merci pour l'explication, ça rajoute effectivement une difficulté dans l'affaire. Je n'avais pas connaissance de l'existence de ce souci technique récurrent. 👍

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Le 23/04/2022 à 03:24, E.T.G. a dit :

En quoi le fait de tirer le signal d'alarme a-t-il créé un dérangement des freins? Ils ont plutôt bien fonctionné, pour le coup, en provoquant l'arrêt du train. Jusque là, tout allait bien, même si l'usage du signal d'alarme était injustifié. C'est ensuite que ça s'est gâté, avec ce que tu cites.

Exactement, ça fonctionnait parfaitement.
Il y a eu des erreurs de manipulation lors de la tentative de réarmement, erreurs facilitées par des documents techniques difficiles à interpréter...
 

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il y a 15 minutes, CGO a dit :

Il y a eu des erreurs de manipulation lors de la tentative de réarmement, erreurs facilitées par des documents techniques difficiles à interpréter...
 

Comprendre

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Le 24/04/2022 à 11:39, CGO a dit :

Exactement, ça fonctionnait parfaitement.
Il y a eu des erreurs de manipulation lors de la tentative de réarmement, erreurs facilitées par des documents techniques difficiles à interpréter...
 

C'est dans le rapport du BEA, les freins sont restés surchargés après le freinage d'urgence.

Tu fais comme tu veux, mais une surcharge ça reste un dérangement aux freins à priori.

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Le 24/04/2022 à 01:07, E.T.G. a dit :

Je ne vois pas en quoi cela a aggravé la catastrophe: ce serait à refaire aujourd'hui, la collision se déroulerait exactement pareil. D'ailleurs, il me semble qu'il y a toujours actuellement des trains qui font demi-tour dans cette gare.

HS pour HS : si ça a largement aggravé la catastrophe car le train percuté s'est écrasé sur le fond de gare (dans la figuration actuelle il aurait avancé sur les rails). C'est ce que m'ont toujours dit les anciens de Paris-Lyon...

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