nano

Bonjour ce n'est en rien contre toi, mais ce genre d'arguments me gave, pour rester poli. Amélioration de la ligne existante, ou construction d'une LGV, il faut bien voir que le prix à la minute gagnée est sensiblement le même. En tenant compte que dans le premier cas, étant donnée la croissance du trafic voyageurs, on se retrouve vite dans l'impasse au niveau capacité (1), et on se rend compte que les temps de parcours ne sont pas mirobolants, et donc, la construction d'une ligne nouvelle finit par s'imposer. On a juste perdu 20 ans, quelques milliards, et des parts de marché sur la route ou l'aérien. Voir Tours-Bordeaux et au-delà ... Donc, à coût égal, il vaut largement mieux phaser la construction d'une LGV, plutôt que "l'améliorer" en espérant tenir les budgets et les gains de temps des contre-projets des anti-LGV (2). En l'occurence, On pourrait commencer par la sortie d'IdF (voir le sujet sur POLT) et surtout, le "Y arverne" (3), avec comme conséquence immédiate des gains de 20 à 30 minutes sur Nevers - Vichy (et donc, Paris - Clermont en 2h45 sans arrêt), Clermont - Lyon, et Tours / Orléans / Nevers - Lyon (avec dans ces deux cas, des prolongements possibles vers Marseille / Nice ou Montpellier / Barcelone). En ce qui concerne les liaisons entre villes moyennes situées sur un même axe TGV "Parigo-centrique", la co**erie est d'avoir fait des gares des betteraves (4) plutôt que de passer par les gares centrales. Avec des raccordements bien chiadés (5), la perte de temps, pas beaucoup plus grave qu'un arrêt en rase campagne, est compensée par un impact environnemental moindre, et des correspondances facilitées ... Je paye mon billet que les gares nouvelles de Poitiers et Angoulême ne se feront jamais tandis qu'Agen et Montauban se mordront les doigts d'avoir accepté des gares des betteraves ... Voir aussi l'exemple de Lorraine TGV ... Je plussoie. Mais la différence, c'est aussi que 2h45 sans arrêt pour Paris-Clermont, ce n'est pas beaucoup mieux que les 2h59 actuelles. Et c'est beaucoup moins bien que moins de 2h. (1) et en plus, le talent de RFF pour la programmation des sillons et des travaux est tel qu'avec 2 seuls A/R par jour, ils sont capables de "saturer" une ligne à double voie avec IPCS, (2) Pour l'exemple, HS, mais que j'ai un peu étudié, de Bordeaux-Toulouse, un shunt Malause - Montbartier (compte tenu que la construction d'une gare de Bressols-Europe, en correspondance avec le réseau classique, est actée, pour la desserte de Montauban par la LGV) d'une grosse trentaine de km, permettrait de gagner 15 à 20min pour une enveloppe de moins d'un milliard d'euros. Presque autant qu'une amélioration réaliste de toute la ligne. Moissac, Castelsarrasin et Montauban-Centre, qui de toute façon, ne gagneraient ni temps, ni capacités pour de nouvelles dessertes, dans un scénario "amélioration", resteraient desservies par le réseau classique. (3) à la grosse et selon les options de tracés, 3 branches partant d'un point X quelque part entre Vichy et Moulin, en direction de Nevers, Lyon et Riom (4)expression vraisemblablement erronée, qui vient de l'exemple de TGV Haute-Picardie qui, d'après les autochtones, ne serait pas entourée de champs de betteraves, mais de patates. (5) On quitte la ligne nouvelle à 220, la longueur du raccordement est celle de la séquence de signalisation de 220 à la VL de la ligne classique, on rentre donc sur la LC à sa VL, et ce, au plus près des signaux d'annonce de la gare à desservir.

Pas forcément. Une grand majorité, oui, pour des raisons purement financières : une aiguille prise en pointe à plus de 40 km/h doit être munie d'un verrou, et des enclenchements qui vont avec. Ca coûte des sousous tout ça. Mais près de Toulouse, comme ça de mémoire, je peux te citer deux EP avec accès direct, en DV (Malet à Cazères, et la ZI de Montbartier). Dans le 1er cas, on est bien loin de la densité de la banlieue parisienne ...

dans pas mal de cas, l'ouverture des Cv intermédiaires (bas ou normaux) rentre dans les conditions d'ouverture des carrés "nobles" qui y donnent accès en marche normale. Dans ces cas-là, j'aurais tendance à dire que rencontrer un Cv nain fermé en marche normale, constitue un raté de fermeture du carré noble précédent, donc, un dérangement contraire à la sécurité. Surtout que s'il est fermé, c'est probablement qu'il protège "quelque chose" ...

Ahhhhh ces communicants, comme on aimerait qu'ils aient raison ! Cédric et Julien se classent 4° de la petite finale, c'est-à-dire 10° au total ... c'est une énorme déception pour eux et pour le monde de l'aviron, car au vu de leur olympiade, ils pouvaient viser une médaille, et pas de n'importe quelle couleur. La loi du sport est cruelle ... On regardera Alexiane Castel ce soir, en croisant les doigts !

Personne n'a cité Cahors-Capdenac ? EDIT : ou Cahors-Montsempron ?

A une époque, il y avait aussi des TGVA en W Tarbes-Toulouse pour équilibrage des rames entre Paris-Toulouse et Paris-Tarbes. Surtout avec les travaux qu'il y avait ce week-end à Matabiau ?...

je crois que l'électrification tourne elle aussi autour du million d'euros au km, mais peut-être qu'en 1500V c'est un peu plus cher. Les chiffres avancés pour la voie sont exacts, mais dépendent beaucoup des conditions d'exécution (ligne à VU fermée = moins cher que double voie exploitée ...) et des travaux réalisés (remplacement du ballast = plus cher que le relevage, utilisation de rail de réemploi, etc ....) Il faudra aussi peut-être prévoir quelques travaux sur la plateforme, car si la ligne a été neutralisée pendant longtemps, les racines peuvent avoir fait des dégâts ...

Je parlais de la torche que j'ai (normalement) dans la voiture du boulot avec les agrès d'annonceur. De même, dans le téléphone, j'ai toujours les numéros des AC dans le secteur où je travaille. A défaut, j'ai aussi celui du chef régul. Les commutateurs, il y en a à tous les PN en BAL et quelquefois aussi en BAPR. En maillot de bain à Quiberon (quelle idée de prendre des vacances le long d'une VU non électrifiée aussi !), de même que si le portable ne passe pas, il reste toujours le téléphone du PN, et mes claquettes pour me téléporter d'un côté tandis que le premier bougre qui passera par là sera condamné à faire de même dans l'autre sens. Ah oui, si j'ai ma clé demi-lune (ou triangle, je ne sais pas ce qu'ils ont par là-bas) je regarde dans la guérite du PN si y a pas une torche ou un n° de téléphone qui traîne.

Un garde-barrière doit appliquer le livret de service. Tout est marqué dedans. Ce que je ferais à un PN à SAL non gardé : - allumer la torche - de la main droite, commutateurs s'il y en a - de la main gauche, avec le portable, coupure d'urgence et alerte aux AC si les contacts sont difficiles à obtenir, essayer avec les moyens du PN, en ne fermant pas les barrières, pour garder les sonneries comme moyen d'alerte. Si ça sonne, COURIR !!!!!!!

Salut vu le classement et comparé à mon école, tu devrais partir sur du 20, dans les 1800€/mois net hors primes et indemnités diverses. Essaye de négocier 21, pas tant pour la centaine d'euros de plus, que pour ton avancement ultérieur. C'est un peu délicat à expliquer à quelqu'un qui ne connaît pas du tout notre système, mais tu me remercieras plus tard. La grille, avec un peu de ténacité, elle se trouve assez bien sur internet ... tchou tchou

Quand on travaille à l'annonce sur des IPCS et qu'on voit un VL passer à l'avertissement, on se dit que le train qui arrive à contre-sens n'est plus très loin ...

Salut Suivant ton diplôme (bac+5 ?) compte 1800 à 2200€/mois à ton entrée, 4 à 500 de plus dans les 4 ans Tu vivras à Nanterre une douzaine de semaine sur 6 à 9 mois, possibilité de te loger au foyer parme (ça, je sais qu'il y a un sujet dessus) avec une retenue de 25-30€ la nuit pour les frais de déplacement c'est au forfait, pour un jeune cadre ça va chercher dans les 80€/nuit (donc ça paye largement la piaule au foyer, la cantine le midi et un resto le soir) Les horaires de cours sont assez light, si tu es en "proche province" tu peux faire le trajet tous les jours, mais il faudra penser à bosser. Des types qui se croient en vacances à Nanterre, et qui se plantent à l'exemen, y en a dans toutes les promos et ils sont marqués au fer rouge pour toute la suite de leur carrière. Bienvenue au club et bon courage !

ça me fait penser au viaduc de Barajol sur Bort-Neussargues

Laqueuille ! ID1 = Le Mont Dore ID2 = Ussel si j'ai bon je passe

On dirait un WIT quia ttend sagement son tour sur voies de service ?

Non il ne plaisante pas. Dans la réglementation SNCF, à partir du moment où on est un lorry, on ne shunte pas, et on ne connaît comme signal que le SAM. Ce qui a quelques inconvénients, et implique des procédures, en pratique, inapplicables, quand on veut l'enrailler / dérailler ailleurs que sur le chantier.

Il y a un détail qui pourait passer inaperçu, mais là c'est le CDT qui parle. Une bourreuse telle qu'on la connaît, c'est un TTx, assimilé draisine. Ca veut dire que dès que ça doit bouger, il faut y mettre un pilote (CREq pour le travail, qui cumulera avec la fonction d'Agent d'Accompagnement, sinon, avec un ADC, il faut un A.Acc ; pour l'acheminement ça se vaut, car la VL de ces engins est souvent de 80km/h, celle des CREq) et un agent de manoeuvre "V", maintenant qu'on n'a plus "la manoeuvre" ou "le transport" pour "faire le point et dégarer". Mais il faut quand même ouvrir la gare concernée (y mettre un AC) si elle est temporaire. En outre, le RPTx, et le cas échéant, le CCh, doivent être habilités "réalisateur avec TTx". Tous ces agents, ça ne se trouve pas sur le sabot d'un cheval. Avec ce type d'engins rail-route, on passe dans le doamine du Lorry Auromoteur. Pour du bourrage de voie courante (pour du bourrage d'appareil,par définition, en gare ou dans un EPL, c'est un peu plus compliqué à organiser), on se contente d'un Agent Lorry (ce n'est pas une habilitation au sens de l'IN 1474, il faut juste "avoir la sécurité") et d'un réalisateur sans TTx. Un peu plus courant, même si les effectifs fontent à vue d'oeuil. Dans les deux cas, il faut de toute façon, les Agents PN et le SE, ça ne change rien de ce côté là. Là où je suis un peu plus sceptique, c'est sur l'enrayage / déraillage au plus près du chantier. Il va falloir des PN sacrément larges,et la simultanée pour la manoeuvre du semi. Ce qui reste dans certains cas, moins compliqué que les nouvelles procédures de convoyage / acheminement des lorrys.

Plus simple : RFF et la SNCF savent que tous les PN sont dangereux et seraient donc "coupables" de ne rien faire Donc, petit programme sur 1 an : on ferme tous les PN : 15m de glissière béton et de clôtures bien étanches, je vous le fais pour 1500€ 1500€ / PN * 15 000 PN = 22M€, c'est peanuts à l'échelle nationale Plus de PN, plus d'accidents aux PN !

P est ta pointure A ton année de naissance Le calcul proposé est : (5*P + 50) * 20 + 1011 - A = 5*P*20 + 50*20 + 1011 - A = 100*P + 1000 + 1011 - A = 100*P + (2011 - A) (2011 - A) c'est ton age en 2011 (il faut réactualiser tous les ans ...) 100*P c'est ta pointure avec deux zéros derrière quand tu fais l'addition tu retrouves bien ta pointure suivie de ton âge ça ne marche pas si tu es centenaire : si tu chausses du 43 et que tu as 102 ans, tu trouves 4403 CQFD

Albi ou Carmaux ?

Si, si, du pognon, ils en ont. Mais ils vont pas le donner à ces feignasses de cheminot à statut pour s’occuper des voies. Faut bien que les hausses des péages servent à quelque chose, quand même !

"donnez le Sahara aux technocrates, dans 3 ans ils achèteront du sable" (Coluche, de mémoire)

Ca se passe comme dans le S2A3. Matériellement, les appareils de block de B s'effacent, disparaissent en quelque sorte. Pour le reste il y a aussi une notice qui traite du fonctionnement du BMVU ; sinon, n'importe quel formateur ou DPx, aussi bien du transport que du SE t'expliquera mieux que moi comment le bouton test s'assure de la libération du canton SANS circuit de voie (il y en a quand même, aux PN, le cas échéant). Le BMVU est le subtil assemblage d'un cadre réglementaire et des installations qui vont avec.

ça dépend ... c'est pour un attentat, ou juste du sabotage ?

je pensais pas avoir si bon du 1er coup ... je passe la main