CRL COOL

Les services à assurer n'étaient pas les mêmes, c'est sur.... Toutefois, les capacités d'accélération des MS61, même avec une VL de 100 km/h, pouvaient en partie compenser les piètres performances des Z5300. Rares étaient les missions ou la vitesse devait être supérieure à 100 km/h sur de longues distances. Et côté SNCF, les marches ont toujours eu des zones de marche sur l'erre plus ou moins conséquentes, chose que les dessertes RATP, par l'essence même de la conception du réseau RER ne permettent pas. Au final, on peut se demander si des MS61 avec un rapport d'engrenages différent permettant ne serait ce que le 120 n'auraient pas été meilleur que les Z5300.... Je comprends largement que la RATP,se soit tourné vers un matériel totalement nouveau pour la desserte de la ligne A. Et sincèrement, depuis ces matériels, tous ceux conçus par la RATP sont vraiment adaptés à la banlieue. Pour ce que j'en ai vu, le MI09 surclasse largement les NAT.....

Les essais menés en 2002 avec des compos de Z5300 à 3 caisses (ce qui aurait permis des UM4) avaient donné deserformances en accélération proche de celles des Z2N en compo 5 caisses.... De toute façon, quand on pense que lorsque la SNCF a sorti les z5300, dans le même temps la RATP sortait les MS61.... Autant dire que la 5300 faisait bien sourire avec sa sous motorisation et son adhérence précaire....

Pour avoir fait de la 6100 et de la 5300, les performances en accélération étaient meilleures avec les 6100... Pour le freinage, c'était les mêmes savonnettes. La fiabilité des 6100 était bonne elle aussi.

Les pauvres!!!! Même s'ils se rétament 3 fois, ils toucheront chacun 75.000€ si j'ai bien entendu..... Mais bon, c'est normal.... La carrière d'un joueur ne dure pas très longtemps.....

Et oui.... C'est de loin le matériel le moins performant qui ait pu rouler sur la banlieue parisienne depuis qu'il y a des autom électriques... C'est donc fort logiquement celui qui aura la plus grande longévité.

Pas d'accord avec ton commentaire.... Sur TGV, on nous serine à longueur de formation sur la relative fragilité des tripodes, et "on" nous dit qu'il vaut mieux un DVL de +1 ou +2 plutôt que de solliciter les tripodes en freinage en bas d'une pente..... C'est aussi ça le genre de "petite liberté" qu'on peut prendre. Il faut bien voir que le roulement de certaines rames est meilleur que d'autres, et que parfois les vitesses préconisées en haut d'une pente son trop optimistes... Pas de beaucoup, mais on bouffe le trait légèrement en bas.... Il y a donc le côté réglementaire, mais aussi l'aspect technique qui entre en ligne de compte.... Bien sur, c'est toujours sur du +1 ou +2, sur une distance relativement courte (quelques centaines de mètres tout au plus). Pas question de faire du +5 sur deux ou trois kilométres...

Oui... Le pauvre.... Il s'ennuie....

Inactives.... Au delà, un début d'incendie ne serait être maitrisé avec ce type de matériel en soute. C'est un cas déjà vu aux USA sur un DC9'en Floride. Mais les pilotes auraient sans nul doute envoyé un mayday pour signaler le problème, car un incendie ne coupe pas le transpondeur et les Acars.

Grièges est plus connu sous le vocable "Bif de Savoie" juste au sud de la gare de Maçon Loché....

Dans l'absolu, tu es contrôlé dès le premier kilomètre heure.... C'est juste que tu seras shooté à + 10 avec le KVB et entre + 7 et + 15 avec la TVM comme l'a fort bien expliqué Sylvain. En formation TGV, on ne nous a JAMAIS dit que la vitesse c'est 300, mais on peut rouler plus vite sachant qu'on n'est pas pris en charge à 301. Il y a une vitesse limite, à nous de faire en sorte de ne pas la dépasser. Avec les systémes de contrôle type Aïda, on sait exaçtement comment un conducteur a agi.... S'il a anticipé, s'il a subi un éventuel dépassement de vitesse très léger. Ensuite, en fonction des établissements, il y a (ou pas...) des tolérances à + 2 ou 3 km/h, sur de très courtes distances, et fonction du profil et de la réaction du conducteur à ce dépassement. Ce n'est pas pour ça qu'on peut se permettre de rouler volontairement au delà de la VL de la ligne ou de l'engin.

Depuis les déboires des B787, les batteries Li-on ont toutes fait l'objet de vérifications poussées. Et les B772 MAS ne doivent pas en être équipés. Un pro confirmera, mais ce type de batterie n'est utilisé que sur les 787 et A350 en essai. Seuls les prochaines générations de B777 en bénéficieront.

J'ai eu un petit coup de fil d'un ami... Impossible de se connecter avec un HTC... Depuis hier midi, et encore à cette heure, affichage d'une page blanche....

LES forces syndicales? LA force syndicale me paraît plus approprié comme définition...

Oui, les 9300 ont fait leur temps... Le côté affectif des passionnés verra aussi la fin d'une époque, vue que c'est les dernières Jacquemins en activité. Mais pour les conducteurs, c'est aussi un soulagement de ls voir partir, même si leur ergonomie de conduite était proche de celle des 6500. Elles sont bruyantes, et leur fiabilité n'est plus ce qu'elle était....

La vitesse maxi d'un TGV, c'est 300 ou 320. Au delà, on est réglementairement hors jeu, même si s'est pour un petit kilomètre heure.... Comme quand au radar routier tu te fais shooter à 91 pour une vitesse autorisée de 90. Les tolérances du système (prise en charge COVIT) à environ +15 km/h au dessus de cette vitesse limite sont juste une marge de manœuvre empéchant les prises en charge intempestives par un réglage défaillant du contrôle de vitesse. De plus, tout excés de vitesse au delà de + 4 km/h fait l'objet d'une étude de la bande ATTESS.

La 25609 était en cours d'acheminement la semaine dernière entre Le Mans et Mulhouse. Je l'ai vu au dépôt de Villeneuve la 24 mai, avec son étiquette d'acheminement en marchandise roulante. Il serait intéressant qu'elle retrouve sa livrée verte d'origine à la place de la livrée En Voyage.

Depuis le temps qu'elles n'en finissent pas de mourir, ça devait finir par arriver.... Initialement, elles devaient être arrêtées en décembre 2013. Les 9300 seront les premières victimes collatérales de la mise en service des Régiolis.....

Je ne suis encore autorisé Modane, moooooâââ, mossieur!!! lol Et à part une variante sur Annecy, on n'en touche jamais....

J'ai modifié l'année sur le titre du sujet.....

Bien sur!! Avec une maintenance appropriée... Des RTG basée à Chalindrey, entretenues par ceux là même,qui avaient en charge les protos thermiques 69000 et 70000.... Ça aurait donné, c'est sur.... Et des performances meilleures que les 72000 avec 10 corail.... Bon après, c'était à coup sur limité à Mulhouse, car les CFF n'auraient pas toléré les RTG à Bâle.

Euh... Si.... Honte sur moi.... Faut dire qu'on en touche tellement rarement....

Non... Disons que j'avais du oublier. Parce qu'avec Fafa, on a bien du en entendre parler à un moment donné... Sinon, c'est quoi comme rame une 4500? Pas autorisé à ces bêtes là. 4400 et 4700, ok.... Mais 4500?

Pour avoir fait une fois un parcours en cabine en Angleterre dans le Kent, j'ai bien aimé la répétition à distance des signaux. Bien pratique dans le brouillard. Pour le reste, pas vraiment eu le temps d'assimiler en 45 minutes.... Pis c'était en mai 2002.... Ça date un peu...

Et les gogoles du rail alors? On n'a pas pensé à eux non plus dans ce projet? Les photos vont être moches à cet endroit.... C'est trop nul....

Ah OK... Parce que sur certaines 200, le bruit en cabine est un vrai calvaire....