ppascal

Les images en boucle sont horribles. C'est vrai que les commentaires des journaleux me laissent nauséeux. Sale soirée...

Je suis aussi impliqué dans la sécurité (moi dans le maritime) et je connais ce sentiment d'impuissance et d'échec quand un évenement de ce type se produit...

Apparement une des voiture a balayé par le travers le quai, ça aurait pu être encore bien pire si le quai avait été bondé de passagers attendant un train.

Condoléances à la famille des cheminots et aux familles des victimes

Le coup du magnétoscope qui fait sauter une ligne à 20kV, ça sent la très grosse blague...

1/ il y a pas beaucoup de magnétoscopes qui marchent au 20kV, donc il ya a des transfos ver le 400V/230V ce qui veut dire qu'un défaut différentiel ne peut pas passer à travers le transfo

2/ il y a quand même de la sélectivité entre les disjoncteurs pour assurer qu'un court-jus sur un circuit BT ne fasse pas sauter tout un tableau BT, ni encore moins un secteur en HT...

Bonjour,

Pour la recuperation en alternatif, ça dépend du schema de puissance.

Asynchrone :

Pour le moteur asynchrone, comme dit avant la puissance est en gros proportionnelle en glissement : si le moteur tourne en dessous de la frequence du champ d'alimentation il absorbe de l'energie éléctrique et restitue de l'énergie mécanique, si le moteur tourne au dessus de la vitesse du champ tournant il absorbe de l'energie mécanique et donne de l'energie electrique.

Lorsqu'on utilise un montage actuel avec onduleurs à GTO-Diodes ou IBGT-diodes, on reste reversibles en puissance electrique jusqu'à la partie continue du variateur. le freinage renvoie donc du courant vers les condensateurs ce qui fait monter la tension de l'étage continu.

On a 2 cas de figures :

-Le redresseur qui alimente le bus continu est non reversible (typiquement des diodes), et alors il faut eliminer la surtension des condensateurs en mettant en service une résistance de freinage dont l'effet est modulé par un hacheur (modulation à 0 = pas de freinage, modulation = 1, pleine puissance de freinage). De toute façon que la machine puisse ou pas récupérer ce hacheur doit être présent pour permettre le freinage electrique en cas de perte de tension de ligne.

-Le redresseur est réversible (très cher à mettre en oeuvre) et dans ce cas on peut reinjecter du courant en ligne en contrôlant la tension de l'étage continu dans une fouchette de tension sur les condensateurs.

Synchrone:

les deux champs tournent à la même vitesse sinon le moteur ne fonctionne pas et part en surintensité.

Le moteur synchrone est moteur lorsque le champ mené (rotor) est en retard sur le champ menant(stator),si l'angle vaut 0, la puissance est nulle, si l'angle atteint 90° on atteint le couple maximum et le moteur décroche par surcharge.

Le moteur Synchrone passe en alternateur si le champ mené (rotor) est en avance sur le champ menant (stator), le maximum théorique de récupération se produit pour -90°

Le variateur le plus simple pour ces moteurs est un pont de thyristor en redresseur et un autre en onduleur avec un étage continu constitué d'une inductance qui lisse le courant. Ce montage est parfaitement reversible un pilotage de 0 à 90° du pont de thristor en fait un redresseur, un fonctionnement de 90 à 167° en fait un onduleur (les 23° restant sont une marge dite angle de garde pour assurer que les thyristors seront bien bloqués lorsque la tension redeviendra positive).

Le freinage rhéostatique s'obtient en faisant dissiper le courant de la self dans une résistance en modulant son effet à travers d'un hacheur.

Sur des navires de croisières (equipés en moteurs synchrones 2x20MW, j'ai fait des essais de freinage par recupération en régénerant jusqu'à 10MW au réseau de bord).

Quelque soit la technologie du redresseur connecté à la ligne, la pollution harmonique existe tant en traction que en récuperation (elle est proportionnelle au courant), par contre les IFTE ne sont en général pas réversibles en continu, celles qui sont montées en alternatif n'ont aucune raison thérique de ne pas être réversibles (transformateurs). Donc la vérité sur la non utilisation du freinage de récupération doit être ailleurs.

Un des mandarins de Petite Foret me disait en 95 du siècle avant que edf ne voulait pas de ce retour d'énergie et que les micro-coupures réseau rendait le freinage par récupération peu sûr... si votre variateur se met en sécurité, vous perdez le freinage par récupération et le rhéostatique le temps de réarmer le système, donc risque de taper ...

Bonsoir

Il faut peut etre aussi remettre les choses à leur place, la TVM est antérieure aux normes d'interopérabilité et au standard ERTMS, Si on avait attendu d'avoir un standard ERTMS opérationnel avant de faire les LGV on aurait eu des soucis...

Ne pas oublier que Madrid-Barcelone supposée demarrer directement en ERTMS a du en catastrophe être equipée du système ASFA parce que l'ERTMS n'était pas encore prêt.

Maintenant, comme toujours avec l'Europe, les conseilleurs ne sont pas les payeurs... Si on veut rapidement mettre en place le standard européen, il faut mettre des budgets en face et pas se borner à légiférer... Combien coûtera le passage en bi-standards des lgv existantes?

Pour tout ce qui se construit de nouveau, là par contre il est logique d'équiper de construction au nouveau standard.

Pourquoi l'ERTMS sauce espagnole pose des problèmes, en quoi peut-il être différent de celui de la LGV Est? Les motrices Dasye et Pos sont de même technologie non?

Je parlais de l'intérieur de l'Espagne. De toute façon le trafic qui rentre et sort d'Espagne, il y a que 2 vrais axes par les 2 côtes donc A63 et A9.

La route roulante sur la côte atlantique devrait demarrer bientôt, non?

Ils ont creusé un superbe tunnel routier, doublé la route en plusieurs endroits, mais un truc qui m'échappe, en 2011 j'ai eu l'impression de voir beaucoup moins de camions dans cette vallée qu'en 2002. Si c'est réel, c'est peut-être un effet de la crise.

Parce que si ce n'est pas le cas, cela fait cher quand même pour un si petit trafic. Mais a priori une route déserte sera toujours moins chère qu'une voie férrée pour certaines personnes.

Pour avoir passé 10 ans en Espagne, je peux vous dire qu'effectivement le traffic routier a énormémen baissé là bas.

La crise y a tappé très fort et y a commencé dès 2007. C'est pour ça qu'ils ont autant de chomage.

- En 2006, entrée des nouveaux membres issus des pays de l'est dans l'Union Européenne et donc fin des fonds de cohésion pour la pluspart des régions espagnoles

- En 2007 début d'explosion de la bulle immobilière... toute la croissance est basée sur l'immobilier, des prix qui gonflent de 10-15% l'an avec des taux d'interêts (variables) à 3% et des taux d'endettement supérieurs à 100% du coût du bien immobilier. d'un placement qui rapportait 12% bruts, c'est devenu un cauchemar, les banques ayant prêté en se garantissant sur les biens des gens et souvent de toute la famille n'ont pas hésité a executer les garanties et à jeter toute le monde à la rue... Aujourd'hui l'immobilier n'est pas cher et des biens se revendent à 50% du prix d'achat.

- En 2008, crise des subprimes et augmentation des taux d'intérêts... les espagnols découvrent que leur situation est en fait pire que celle des américains, le marché immobilier prend un coup d'arrêt net. 1 million de logements vides inutiles, l'emploi basé sur la construction commence à s'effondrer. La crise mondiale commence.

...

En fait l'Espagne a pris 3 volées en même temps donc c'est pour ça qu'ils souffrent autant. Effectivement on voit très peu de camions sur les routes maintenant, plus rien à voir avec la période 2004-2007.

Je bossais là bas dans le transport maritime de ciment (bon indicateur d'une croissance basée sur le bétonnage), je peux vous dire que entre 2006 et 2012 les tonnages transportés ont été divisés par 4 et que la consommation aujourd'hui est revenue à celle de début des années 60!

Bonsoir

Elle est belle cette ligne, mais quelle utilité aura-t-elle réellement? Si on a 400 millions d'euros a consacrer au rail en Aquitaine,c'est formidable mais il y a surement des projets plus interessants à financer.

Ce que voudrait l'Espagne sans trop le dire c'est une traversée performante des Pyrenées dans la partie centrale (qui passerait donc plutôt par un tunnel de base que part une ligne aux déclivités trop importantes). Le fin mot de tout ça est que tous les autres accès ferroviaires à l'Espagne sont soit en Catalogne soit au Pays Basque qui sont tentés par les indépendantistes.

Pour transporter en masse, côté français l'accès à la vallée d'Aspe ne peut se faire raisonnablement que vers Bordeaux, la rampe de Capvern bloque l'accès vers Toulouse sinon à recréer de toute pièce un itineraire vers le nord. Côté Espagnol ce n'est pas plus brillant, la descente vers Zaragosse (et depuis là vers Madrid par la LGV Madrid-Barcelonne) est loin d'être performante.

Même en mettant en écartement europeen, combien de voyageurs vont prendre un train Pau-Zaragosse (3h de parcours?), Les bassins de population ne donnent pas trop de potentiel de transport sur la ligne.

Même la fameuse autoroute A65 qui finira par monter au Somport tôt ou tard, on ne peut pas dire qu'elle soit spécialement saturée.

Le patito a été pensé pour permettre de faire arriver les AVE plus loin que les les bout de lgv (à écartement international) en continuant sur les lignes à écartement Ibérique et faire (un peu) beneficier les differentes régions des bienfaits de la grande vitesse aux prix de changeurs d'écartement diséminés sur le territoire.

Toutes les traverses installées par adif sont désormais préparées pour les 2 écartements, pour préparer éventuellement un changement d'écartement sur certains axes.

Ci jointe la carte avec les differentes installations (les points jaunes) (ex- wikipedia)

Apparement pour le moment il y a du transbordement à Figueras, selon ce qui est proposé par Sncf voyages.

Il y a des marches d'essai prévues des Dasyes pour homologation sur la ligne vers Barcelona?

Bonjour,

Aujourd'hui va être inauguré Figueras-Barcelone, il y a-t-il déja une date de service de prévue pour utiliser cette ligne?

Bonne Année

Il n'y avait pas de retour d'expérience suffisant sur les fastclip avant de commencer à les utiliser massivement?

S'il faut revenir en arrière, ça va coûter bonbon cette histoire, non?

Ca montre aussi qu'on en apprend tous les jours. On a suivi les procedures, on a enfreint aucune règle ni les regles de l'art et pourtant ça n'est pas passé.

En technique il faut être humble et comme que les reglements sont la somme de toutes les expériences, celle-là doit faire évoluer les tolérances pour augmenter la sécurité...

Pas de raccordement prévu à ce jour, mais avec le maillage du réseau TGV et l'allongement vers la Bretagne et le Sud il peut devenir pertinent non?

Pour la complication de gestion, je ne suis pas un spécialiste... ça doit dépendre de la charge des branches et de leur longueur aussi je suppose.

Faire un Bordeaux-Rennes via Montparnasse c'est quand même pas très efficace... rentable peut être mais efficace sûrement pas

Pour le nombre de circulations je ne sais pas. Il y en aura combien sur la virgule de Sablé?

bonjour

vendredi j'ai pris le train regional entre port bou et barcelone on peut voir depuis ce train la ligne a grande vitesse figueras barcelone

cette ligne semble prete a ouvrir tout est installe les catenaires ....

pres de barcelone j'ai vu le long de la ligne des grands panneaux avec ecrit dessus " LAV Linea Alta velocita Madrid Barcelona francia " ce qui veut dire qu'en fait pour aller a madrid depuis la france ca sera plus rapide de passer par barcelone ( tgv paris madrid via barcelone ? )

vivement que cette ligne ouvre quand je vois que des gens de Lyon ou de Toulouse sont venus en avion pour aller a Barcelone , avec la LGV ca sera plus ecologique

bonne journee

franck derrien

Bonjour

en l'état la ligne Madrid-Barcelone est déjà en service et il reste le problème de l'insertion sous Barcelone qui est en cours de finition pour relier la LGV qui vient de la frontière à celle de Madrid.

En Espagne pas mal de projets reprennent doucement après une quasi paralysie de plusieurs années faute de financements. La priorité a été donnée aux projets presque finis, en différant ou en arrétant d'autres.

La LGV vers l'ouest du pays s'arrête à Valladolid où il y a un changeur d'écartement pour reprendre les lignes classiques et le chantier du Y basque n'a pas l'air très actif (je passe dans le secteur assez souvent et on ne peut pas dire que ce soit l'effervescence)... donc on n'est pas prêts d'avoir de LGV continue en face de la ligne Bordeaux-frontière vers Madrid.

Ensuite, vu la durée de parcours il y aura-t-il une clientelle pour un trajet de bout en bout? On va reinventer les trains de nuit à l'occasion?

S'ils veulent tuer la ligne, il y a plus efficace : creer des voies de raccordement à Courtalain entre les branches Bretagne et Sud Ouest, et là la ligne peut crever à petit feu...

Par contre gerer les circulations en triangle, ça doit être très chaud du point de vue de la création de sillons et pour la régulation en cas de service dégradé.

C'est pas aussi simple, en fait l'induction est proportionnelle (en gros) au ratio de la tension / la frequence donc à la louche l'induction est 1.8 plus élevée sous 15kV/16Hz 2/3 que sous 25kV/50Hz.

Donc si le transfo est taillé pour faire 3100kW sous 16Hz 2/3 (dimensionnant), il devrait pouvoir donner du point de vue magnétique 10MW (1.8x1.8 x3100kW)

Concernant les intensités, si on considère un facteur puissance de 0.9, on prends en gros 280A sous 25kV, pour faire 6400kW, avec cette meme intensité (dimensionnement des bobinages) on ne peut donner que 3800 KW au max sous 15KV.

Donc le dimensionnement doit être à mon avis un circuit magnetique taillé pour le 15kV/16Hz-2/3 et des bobinages taillés pour le 25kV/50Hz, en montant une prise 25kV et une prise 15kV au primaire, les secondaires étant les mêmes.

Si on taille un transformateur pour le 15kV/16Hz-2/3 avec une prise à 25kV, en théorie si ce transfo donne 1MW sous 15kV/16Hz-2/3, il donnera 1.6MW sous 25kV/50Hz ... soit un ratio théorique de 0.6. Selon ton calcul, le Pos est taillé pour l'Allemagne et se balade sous 25 kV (du point de vue transfo, pas du point de vue moteurs, qui eux ont été taillés pour les 9280kW)

La puissance que peut passer un transfo est proportionnelle au carré de la fréquence, donc passer 3100 kW sous 16 Hz 2/3 est nettement plus contraignant que de passer 6400 kW sous 50Hz.

Petite question , juste par curiosité

Si vous êtes sur une voie banalisée, vous avez de quoi assurer la protection pour les 2 sens de circulations?

Le passage par le continu c'est technologique. pour onduler les tensions du moteur il faut un étage tension en continu.

Si on vient de l'alternatif il faut le transfo et le redresseur, si on vient du continu il faut le hacheur et le filtre d'entrée pour alimenter le bus continu.

C'est bien pour ça que je pense que c'est moins cher de trainer un fourgon générateur (alternatif ou continu) qui coute moins cher que d'inventer une nouvelle locomotive. En diesel la 27000 aurait la puissance de la 75000 et resterait une machine de ligne. Cela permettrait de mieux utiliser les machines existantes.

On reste dans la logique de vouloir tracter un train de bout en bout et d'augmenter la productivité des locomotives, le retour d'amortissement venant du taux d'utilisation des engins.

Est-ce mieux que avant je ne pense pas, mais l'évolution présente fait quand même penser que la grande maison est en train d'abandonner le fret aux privés. Donc ça suppose de moins en moins de personnel au sol...

Tant qu'on va dans cette direction on pourrait aussi penser à un fourgon générateur a brancher sur une locomotive electrique moderne qui lui delivrerait de la haute tension pour travailler.

Quitte à mettre un moteur diesel, autant en mettre un gros capable de faire de la ligne. Il n'y aurait alors qu'a adapter une ligne de train a brancher ou non selon que on a besoin de la traction diesel pour faire la mission.

Ca ferait surement moins usine à gaz et n'imposerait pas une augmentation de poids significative ni un renchérissement de toute une série.

Et sinon il faut raisonner à l'envers ce n'est pas la locomotive electrique à laquelle on doit ajouter un moteur diesel, c'est à la locomotive diesel électrique que on doit rajouter les éléments pour alimenter son système de traction sachant que de toute façon il comporte un système électrique (le plus simple est de rentrer par le bus continu des onduleurs sous réserve que la tension de bus soit compatible avec la tension de ligne de contact). si on veut faire bimode/bicourant le probleme sera lié au poids du transformateur.

mais on pourrait avoir une machine qui développe la même puissance sous les trois modes et si on règle bien le système en faire une machine qui se comporte de la même manière sous les 3 modes pour rendre la conduite plus simple.

_{Cette prépondérance du juridique devient malheureusement une constante dans la société... Comme tout le monde cherche un coupable/un lampiste pour lui coller la responsabilité et demander de l'argent.... Merci aux anglo-saxons d'avoir inventé ce modèle.}

_{J'ai eu le bonheur de me retrouver dans une expertise technique qui a dégénéré en référé et de de me retrouver confronté à ces fameux "experts". C'est impressionnant ce que la moindre question technique peut devenir délirante une fois entre les mains des experts et des avocats... Je dois dire que nous nous regardions entre techniciens à écouter les c. que ce beau monde débitait avec toute la conviction du monde sans même savoir de quoi ils parlaient.}

_{Effectivement je pleins le pauvre conducteur qui aurait le malheur de taper un obstacle avec un léger dépassement juste avant, parce que il risque de devenir un criminel irresponsable dans la bouche de ces gens là. Mais au moins la contre-attaque sur la précision et la validité des mesures que on lui oppose peut faire baisser la pression.}

_{Dans la marine marchande nous aurons bientôt des procédures qui nous explique comment aller faire pipi...}

_Philippe

Pour les mesures de vitesse avec un moteur synchrone, c'est cadeau parce que la fréquence d'autopilotage donne directement la vitesse du moteur et là il ne peut pas y avoir d'erreur (le pilotage est en angle, donc on connait très précisement la vitesse de rotation, le rapport de réduction est parfaitement connu), reste juste la prise en compte de l'usure des roues.

Effectivement un cador qui vient pinailler une erreur de 0.6 km/h ça laisse réveur...

Pour les moteurs asynchrones, c'est un peut plus compliqué à cause du glissement mais les calculateurs actuels de pilotages du contrôle vectoriel ont là aussi une très bonne estimation de la vitesse de rotation par les fréquences et les courants/tension.

Pour les tachymètres à l'ancienne, là les erreurs de mesures restent présentes.

Les mesure de vitesse de vitesse par gps doivent aussi être à quelques km/h près avec des sautes lorsque une partie des satellites sont masqués. seules des solutions DGPS (précision submétrique) avec des corrections par stations VHF de terre ou CART (précision centimétrique) avec des corrections par stations UHF doivent donner des mesures presques parfaites.

Du temps des indicateurs analogiques il devait pas y avoir tant de chichis pour 1 ou 2 km/h... c'est avec les indicateurs digitaux qu'on s'est inventé les pinaillages aussi fins.

Je ne sais pas non plus quelle est la classe de précision des chaines de mesure utilisée à bord des motrices, mais en general ça m'étonnerait que ce soit plus performant que 1 à 1.5% (standard en industriel). ça veut dire qu'un IV qui donne une mesure de 300km/h en fait mesure quelquechose entre 295.5 et 304.5, sans compter l'usure des roues...

Et sans compter que en toute rigueur la classe de précision de tous les appareils de la chaine s'additionne, 2 appareils à 1% fait une chaine à 2%.

Vous procédéz à une calibration annuelle des chaines de mesure, je suppose?

Ce n'est pas tout à fait ça :

Un diode (jonction PN)

- s'allume naturellement quant la tension à ses bornes est supérieure à son seuil (environ 1V pour les diodes de puissance, 0.6V pour les petites pièces en électronique)

- s'éteint quand le courant qui la traverse s'annule. La tension est nulle au moment de l'extinction seulement si la charge est résistive (dephasage 0), dans le cas d'une charge inductive la tension est en général négative.

(pour les puristes, en fait une diode s'éteint après l'annulation du courant lorsque la tension négative a fini d'extraire les electrons qui rendaient la zone de jonction conductrice, ce qui est peanuts en temps et en courant)

Un thyristor (P-NP-N)

- s'allume lorsque la tension à ses borne est positive et que un courant de gachette est appliqué. Ce courant permet de charger la zone centrale (NP) du thyristor de façon à le rendre conductif comme une diode.

- s'éteint comme une diode

Un GTO, est un thyristor dont la zone de gachette est très ramifiée ce qui permet également de l'éteindre

- S'allume comme un thyristor, beaucoup plus rapide à l'allumage

- S'éteint par extraction de courant par la gachette. En général il faut soutirer un courant très important pour pouvoir éteindre (au moins 10% du courant conduit).

Voila,

Exact!!!

La flèche au dessus des lettres SNCF devant symboliser le dynamisme, elle devait être obligatoirement orientée coté extrémité de la loc....

Il y en a quand même qui cogitent sec pour inventer des délires pareils ... ça paye bien designer de logo???