ppascal

Bonjour, Depuis la réforme constitutionnelle de 2002 qui a aligné le mandat du président et des députés dans les faits nous sommes passés dans un régime présidentiel. A l'époque il y a avait 2 possibilités : - septenat non renouvelable pour le président / mandat des députés à 5 ans ou celle qui a été adoptée. Le but était d'éviter les cohabitations, sachant que F.Mitterand en a eu 2 et J.Chirac 1. Ce régime présidentiel à la Française donne dans les faits les pleins pouvoirs exécutifs et législatifs au président puisque le parlement est élu dans la foulée, le président ayant par ailleurs l'arme de la dissolution si sa majorité commence à râler de trop, le premier Ministre dispose du 49-3 pour faire passer les lois en force. Sous Hollande l'Assemblée était un peu remuante, à l'ère Macron elle n'est plus guère qu'une chambre d'enregistrement, sachant que les parties d'opposition arrivent à faire passer très peu d’amendements (les bonnes idées ne sont pas exclusivement à droite ou à gauche). Donc dans les faits nous sommes dans un régime qui dérive très dangereusement vers l'autoritarisme. Il n'y a qu'à voir l'usage qui est fait des forces de l'ordre pour mater les manifestations, sans parler des arrestations arbitraires et autre des manifestants. Un ministre de l'Interieur gaudillot et un préfét de police zélé prêts à ordonner n'importe quels excès. à ce rythme nous glissons gentiment vers la police des heures sombres de l'occupation Les médias complices tournent à la propagande pure et dure. La farce des manifs de gilets jaunes avec des scooters ou des poubelles qui crament devant une nuée de journalistes avec les forces de l'ordre qui attendent à distance que les images chocs soient produites pour BFM et autres médias en continu et servent à détourner l'attention des questions que posent les manifestants pour faire peur au bon peuple. Le Président Français est dans les faits bien plus puissant sur le pays que ne l'est un Président Américain. - Le président Américain n'est pas maitre du calendrier parlementaire, les mandats étant décalés de 2 ans entre le président et les députés -Le président Américain ne peut pas dissoudre l'Assemblée -Le président Américain peut être destitué par l'assemblée. En France nous donnons un chèque en blanc à un président pour 5 ans, et nous espérons que il nous gouverne avec bienveillance. Donc clairement le système démocratique ne fonctionne plus comme il le devrait, finalement la 5ème République fonctionnait mieux avant la réforme de 2002, sachant que si on regarde dans le rétro les institutions ne fonctionnaient pas si mal durant les périodes de cohabitation.

C'est sur que vu la longueur de certains des cantons de BAPR, un rédécoupage en BAL permettra de bien améliorer le débit de la Ligne de Langon à Montauban (il y a d'ailleurs pas mal d'ilôts en BAL sur la ligne, ça simplifiera sûrement l'exploitation). La constructions de pas d'IPCS donnera de la robustesse à l'exploitation, le débit devenant très faible lorsque une voie est interceptée pour travaux ou incidents. Pour la suppression de passages à niveau, cette ligne en a une quantité impressionnante encore en fonction, dont certains assez dangereux et accidentogènes (et par forcement juste pour l'indiscipline des automobilistes puisque certains sont associés à des passages étroits et/ou en chicane lorsque la ligne est jumelée au canal. Ensuite la ligne est relativement bien tracée ( a part 2-3 zones qui mériteraient peut être d’être reconstruites en déviation, ce qui couterait bien moins qu'une ligne nouvelle intégrale), la vitesse avait été essayée à 170km/h il y a quelques années

Merci pour le renseignement, comme je n'avais jamais vu ce panneau, je me posais la question

Je pense que c'est forcement plus cher à la sortie. Le seul intérêt du PPP c'est que la dette est portée par le privé et ne compte pas dans le calcul de la dette publique, même si au fond cela reste de la dette publique. Forcément le privé ne le fait pas pour le plaisir et donc est rémunéré pour servir de prête nom à l'Etat qui garantit une partie de l'investissement et reprend à sa charge les dettes si cela ne marche pas et je suppose que les revenus minimum du concessionnaire sont garantis et que si les résultats ne sont pas atteint le contribuable paiera. Il est bien clair que RFF (et maintenant SNCF3) ne peuvent pas continuer à porter et à augmenter indéfiniment la dette publique dont l'Etat les a plombé puisque l'Etat est décisionnaire mais que c'est la SNCF qui porte la dette (pour la même raison que les PPP). Après soit il y avait les PPP et le programme de construction des LGV continuait soit le programme s'arrêtait. Tant que les projets construits sont pertinents et rentables socialement pour le pays, pas trop de soucis mais plus les branches du réseau se ramifient moins les branches terminales sont rentables... Donc les Bordeaux-Dax, Bordeaux-Toulouse risquent d'être des gouffres financiers et à mon avis personne ne voudra faire de PPP (et les collectivités locales sont échaudées de l'autoroute A65 dont ils compensent les pertes aux concessionnaire et qui est déserte vu les péages appliqués...)

En faisant de l'humour noir, c'est pour indiquer que le ppp va finir comme TP ferro (dans le Roussillon justement )... ramasser l'argent qui peut l'être et laisser l'ardoise au contribuable...

Bonjour, Une petite question en passant, que signifie le panneau rayé rouge et jaune à côté de l'oeuilleton de franchissement?

Maheureusement... Comme d'habitude ce qui n'est plus aux normes dans les pays developpés ne disparait pas mais part vers le tiers monde. Les produits trop souffrés sont donc expédié vers l'Afrique de l'ouest ou ils sont mélangés... Les produits livrés là bas sont "enrichis" au souffre ce qui augmente les profits des traders qui gonflent le volume de produit livrés et éliminent des résidus gênants donc personne ne sait quoi faire ni personne ne veut. Les petits chimistes sont des traders de grandes compagnies pétrolières qui ont pignon sur rue à Genève. Le seul bémol de tout cela c'est que les nuages de pollution, c'est comme le nuage de Tchernobyl cela ne s'arrête pas aux frontières

Bonjour, On voit aussi qu'il était prévu une liaison vers la ligne de Seaux (les 2 voies Luxembourg) et ce tunnel n'a jamais été creusé, puisque la ligne de Seaux a fini connectée à la Gare du Nord pour former le Rer B

Je suis en train de lire Rail Passion de décembre. La couverture sur les essais de la lgv ee et l'article qui parle des essais sans même un mot sur la fin tragique et les victimes, on ne peut pas dire que ce soit très heureux. .. Sans doute imprimé avant l'accident, mais vraiment pas très bien venu de leur part.

Ça ressemble bien à la rame peliculee pour les marches de réception. Quel weekend pourri. Condoléances aux familles

De mémoire, dans l'industrie les moteurs sont testés en survitesse à +15% par rapport à la vitesse maximale de définition combinant aussi avec la surtension qui correspond. Après en ferroviaire le cahier des charges peut être plus contraignant. Les relais de survitesse sont en général réglés en dessous de la valeur max pour espérer avons le temps de réagir en cas d'emballement du moteur ( le moteur à courant continu à autre que excitation série présente ce risque si le courant d'excitation tombe à 0 moteur en marche)

Bonjour La photo est prise à Agen, direction de Toulouse. A Auch il n'y a pas de ficelle

De toute façon, même s'il n'a plus d'utilisation commerciale, il pourra toujours servir en situation dégradée pour entrer / sortir de la ligne ou faire de la maintenance et pouvoir dégager les engins. Apres c'est sûr que la pertinence de maintenir le raccordement à 2 voies pour ne plus y faire circuler grand chose c'est du luxe, sauf que déposer des installations ce n'est pas gratuit non plus (le ratio de coût entre dépose et entretien allégé?) Je suppose aussi que ça économise quelques aiguillages sur la SEA et si on ne crée pas de saut de mouton une bifurcation à voies à niveau pas le top pour l'exploitation d'une LGV Après j'ose espérer que dans SNCF3, personne ne fait réélectrifier les installations en 25000V cette année pour les déposer l'année prochaine, ou alors il y a comme un malaise...

Bonsoir, Finalement les 2 voies vers le raccordement de Monts (Nord) seront conservées? J'avais cru comprendre qu'après avoir envisagé de le supprimer complètement il devait être maintenu à une seule voie. Il y a eu de nouveau changement de programme? Un saut de mouton est prévu pour la voie 2 du raccordement pour éviter le cisaillement?

Bonjour On peut aussi imaginer mettre une camera en hauteur au dessus des pn à risque, il existe des logiciels pas si compliqués pour detecter un obstacle sur un pn et on pourrait penser coupler le detecteur avec une balise kvb pour provoquer un FU. ça ne marcherait évidemment que si l'obstacle est déjà présent avant le passage du train mais au moins cela permettrait de taper avec moins de vitesse et donc de réduire la casse. Le coût ne devrai pas être si élevé que ça, et les effets pourraient être assez bons pour les pn en sortie de courbe pour lesquels la detection visuelle de l'obstacle est trop tardive.

Bonjour, Sur la pluspart des machines modernes (avec electronique) tu passe de la tension caténaire à un bus continu (via un transfo + un redresseur en venant de l'alternatif ou via un hacheur en venant du continu). Il faut se débrouiller au niveau de la conception pour que la tension de bus continu soit suffisante même lorsque la tension de ligne est basse pour que les onduleurs aient une tension correcte pour les moteurs triphasés. Si la tension est élevée, c'est plus facile il suffit de moduler le redresseur/le hacheur pour maintenir la tension de bus continu dans les limites admissibles de l'electronique. Les ADC ont de toute façon des instructions lorsque la tension de ligne est trop basse pour reduire l'effort de traction et éviter de faire disjoncter le secteur dans les endroits ou les sous-stations sont faibles par rapport à la puissance appellée

Aujourd'hui il est question de fermer la raffinerie de Feyzin à cause de la surcapacité de raffinage en Europe.

En fait la variation de tension ou de courant pour le Triac, comme le Thyristor et les composants contrôlés plus intelligents venus après type GTO puis IGBT n'est jamais contrôlée par le composant lui même mais par le circuit extérieur. Les composants de puissance sont toujours contrôlés par effet d'amplification de manière à commuter efficacement et par l'effet d'amplification interne rapidement pour limiter les pertes par commutation dans le composant. Le reste du temps il y a soit du courant et pas de tension ou de la tension et pas de courant donc très peu de puissance, par contre lors de la commutation il y a les 2 donc de la puissance à dissiper. et plus on monte en fréquence plus on chauffe. C'est donc en général des petits éléments L ou C selon les cas qui viennent limiter la montée du courant ou de la tension et limiter les perturbations electromagnétiques (plus les fronts sont raides plus les perturbations montent haut en fréquence)

Le gradateur est un montage electronique composé de 2 thyristors tête-bêche en parallèle par phase (ou d'un triac pour les applications domestiques) Chaque composant s'occupant de la demi alternance de la tension et permettant de donner une tension variable de 0 à quasiment la pleine tension. Le graduateur est un montage electromécanique qui peut changer par exemple de prise de transformateur (pour un réglage de tension en alternatif) ou de prise sur un rheostat (pour un réglage de tension en continu)

Petite question de maintenance du matériel roulant : Dans le maritime on doit justifier de notre maintenance par rapport à un code international et en rendre compte au pavillon (l'homologue du réseau d'immatriculation pour le ferroviaire). Pour cela on passe des audits et on a aussi des organismes de certification (Bureau Veritas par exemple) qui contrôlent annuellement et attestent que les conditions de sécurité sont remplies. Dans le maritime tous les 5 ans on a des passages en cale sèche durant laquelle on fait l'équivalent d'une révision générale et là on renouvelle tous les certificats du navire. Si le navire n'est pas en état, ciao certificats et bateau à la casse. Pour les compagnies on a aussi un certificat de sécurité, qui lui aussi est audité pour contrôler notre management. En cas de gros manquement on prend des non conformités et si c'est vraiment n'importe quoi et dangereux c'est retrait du certificat de sécurité et donc clé sous la porte (puisque il y a perte du droit d'excercer). Comment cela marche entre les opérateurs et l'EPSF? Il y a-t-il un organisme qui chapeaute à l'international? Merci de vos lumières

Les plus anciennes sont les premières à passer en révision générale. Lorsque une chaine de révision s'arrête les rames les plus anciennes qui ont été révisées ont un potentiel de parcours plus important que les dernières machines d'une série... Donc on envoie d'abord à la casse les éléments les plus neufs.

Ce Willi Colin est décidément un expert en tout.... Je sais rien mais je dirai tout !!!!

Attention au faux-amis (quoique) Rathaus en allemand ce n'est pas une maison de rats mais une mairie...

Pour les bateaux je peux répondre : tant que la peinture est en bon état on ne perd pas d'épaisseur et une fois la peinture endommagée les anode de sacrifice prennent le relais. Sur un navire moderne correctement entretenu et bien peint d'origine les seules tôles que on change sont celles qui reçoivent des chocs. Aujourd'hui un bordé de navire est usuellement autour de 11/12 mm d'épaisseur et les toles sont à remplacer dès que vous avez perdu 20% de l'épaisseur d'origine pour une durée de vie attendue de 20/25 ans Sur des navires anciens vous pouvez avoir des pertes d'épaisseur par fatigue (typiquement sur les connections de tuyauteries à la coque) mais là mon expérience est d'une perte de 3mm au bout de 30 ans. Pour les contraintes et les efforts on parle de sollicitations en continu, par le flux d'eau turbulent d'un côté et le pillonage de la houle de l'autre. Le phénomène doit revenir au même que la danse des traverses.

La conservation du patrimoine industriel en France c'est un tout... Et nos politiques, c'est surtout la politique de la girouette... les électeurs ne veulent pas qu'on la casse la passerelle, ok on la garde... quand elle sera devenue une verrue rouillée dangereuse pour la navigation fluviale (les airbus passent dessous) faute d'entretien on la cassera sans état d'âme. Le Colbert a été pourri assez rapidement alors que par exemple le Belfast qui est un croiseur de la 2ème guerre mondiale lui est toujours conservé à Londres. Pour les locomotives anciennes le constat est le même : combien restent en état de marche? les remises en peinture pour préventer des cadavres à la cité du train c'est quand même triste...