ppascal

C'est pas pour desinfecter tout simplement la chaux dans les gares? Il y a encore pas mal de toilettes "à l'ancienne" dans les trains là bas

Malheureusement a Bordeaux il ya a eu déjà un précédent avec un bel ouvrage qui finit à la ferraille à la fin faute d'entretien (à charge de qui est l'entretien de la passerelle maintenant?) Les mêmes politiques étaient déjà aux affaires à l'époque... Le Colbert qui est parti dans un piteux état va revenir à Bordeaux cet été mais cette fois ci côté Bassens où il va être livré aux chalumeaux.

C'était surtout pour appuyer le message de Poncet... Là aussi on avait un train de fret déraillé au croisement d'un train de passagers, et heureusement les conséquences avaient été bien moindres

On n'est pas passé très loin de ça à Valence d'Agen il y a 2 ans entre des ballastières et un TGV... A une ou 2 minute près on aurait eu la même catastrophe à la maison.

Bonsoir, L'acheminement est fait avec l'attelage de secours? Quelle limitation de vitesse s'applique dans ce cas, MA100 aussi?

Le changement des prises de transformateur est-il fait hors charge ou est-il admis de le faire en charge (beaucoup plus agressif pour les contacteurs)?

Par contre vu que la technologie ERTMS+ASFA equipe Madrid-Barcelone-Figueres, on peut comprendre que il y ait des interrogations. Les politiques dans cette affaire ne sont pas clairs du tout, ils ont clairement poussé pour ouvrir dans des conditions autres que celles prévues d'origine dans le projet. Le fait que l'ex-ministre des transports soit de Galice et que la ligne ait été ouverte juste avant les législative était évidemment un coincidence heureuse. Faute de ce bidouillage, le tronçon de ligne aurait pu rester inutilisé des années. La grosse différence entre le réseau espagnol et français est que les lignes classiques sont à écartement différent des lgv, donc il faut changer d'écartement pour y rentrer et en sortir, les lignes classiques sont assez peu performantes (il faut dire que le relief est sévère dans de nombreux secteurs) et assez fréquement à voie unique. D'où aussi un développement plus rapide du réseau vu que là bas on ne peut pas rellement augmenter le débit et les vitesses des lignes classiques. Un peu comme si on essayait de vendre du TGV Paris-Toulouse avec une LGV de Paris à Vierzon et le reste du parcours par la ligne existante.En fait les Espagnols voyageaient surtout en bus ou en avion. Il n'y a pas si longtemps le Talgo Vigo-Barcelonne étati surnommé le transsibérien... 24h pour environ 1000km

Je ne vois pas où est la grosse info... Alstom, Siemens and co même combat. Sur tous ces gros projets exports il y a toujours des retrocommissions et autres petites faveurs qui arrondissent les fin de mois des politiques ou assurent l'avenir professionnels de leur proches et obligés. Et bien sûr tous ces messieurs sont désolés et repentants quand ils se font prendre. Pour les marchés avec des centres de production nationaux il y a aussi le subtil chantage aux emplois qui marche on ne peut mieux...

Mas veut dire plus en espagnol, c'est menos qui veut dire moins.

Adif et Renfe se sont expliqué devant le congrès espagnol. De leur explication il ressort que la ligne est equipée sur toute sa longueur ASFA et sur la section centrale ERTMS en superposition. Règlementairement le passage sur ERTMS est obligatoire au dessus de 200km/h donc en ligne les trains peuvent circuler sur un système ou l'autre. Il y avait des problèmes identifiés sur le système ERTMS donc le train accidenté a circulé exclusivement sous ASFA (qui ne contrôle que une vitesse >200km/h et le respect des signaux fermés). Adif a repris la signalisation en ligne après l'accident en rajoutant un TIV répété par balise pour protéger la courbe. Si cela interesse je peux faire une traduction in extenso dans la soirée. le lien de la source : http://www.lne.es/espana/2013/08/08/renfe-adif-comparecen-hoy-congreso/1453056.html

Ca serait trop simple de fixer le péage en faisant un calcul lié à l'usure de l'infra? Un mix entre la vitesse du train, son tonnage et son tonnage à l'essieu serait plus à même de refleter l'usure et les dommages infligés à l'infra que cette nouvelle usine à gaz. Et tant qu'on y est, histoire de corriger les distorsions de concurrence on peut appliquer la même logique au trafic routier pour les péages (histoire d'arrêter de faire payer l'usure des routes par les automobilistes) Si une EF a envie de balader des trains vides c'est son pb de rentabilité pas celui du gestionaire d'infrastructure. En France on aime bien faire compliqué et inventer des usines à gaz inaplicables quand même...

Je vais vous traduire ce qui est sorti ce matin dans la presse espagnole qui vient du dépouillement des boites noires , tiré de « La nueva España «: Francisco José Garzón Amo habló por teléfono mientras el tren circulaba a 199 km/h con el interventor hasta 11 segundos antes del accidente y escuchó entretanto un aviso que indicaba la proximidad del tramo con un límite de 80 km/h. -> FJGA parlait au téléphone pendant que le train roulait à 199km/h avec l'ADC jusqu'à 11s avant l'accident et a entendu pendant ce temps un signal sonore qui indiquait la proximité de la zone limité à 80km/h. El minucioso informe del contenido de las cajas negras elaborado por la Unidad Central de Criminalística de la Comisaría General de la Policía Científica, al que ha tenido acceso Efe, fija el primer registro de voz a las 20:39:15, tras sonar el politono del teléfono corporativo de Garzón, extraviado tras el siniestro, a las 20:39:06. -> le rapport minutieux du contenu des boites noires élaboré par l'unité centrale d'investigation criminelle de la police scientifique, à laquelle a eu accès efe [l'agence de presse espagnole] fixe le premier enregistrement de voix à 20:39:15, après la sonerie du téléphone corporatif de Garzon, perdu après l'accident, à 20:39:06. El diálogo se prolonga un minuto y cuarenta segundos, aunque no queda constancia de que cuelguen en algún momento. -> la communication se prolonge 1mn40s, bienqu'il ne reste pas de trace qu'il raccrochent à aucun moment. A las 20:41:06, y hasta las 20:41:16, se percibe el inicio del sonido de arrastre del convoy a consecuencia del descarrilamiento. -> à 20:41:06, et jusqu'à 20:41:16, se perçoit le bruit de frottemnt du convoi consécutif au deraillement. En el momento del sonido de aviso de la llamada que hizo el supervisor de los servicios a bordo desde el vagón 3 al conductor, el tren circulaba a 199 kilómetros por hora, dentro del límite permitido y normal en el tramo del recorrido en el que se encontraba. -> Au moment de la sonnerie d'appel qu'à fait l'ADC depuis la voiture 3 au conducteur, le train circulait à 199 km/h, dans les limitations de vitesse de la section du parcours où il se trouvait Cuando se detecta el primer aviso acústico de una señal avanzada (E,7-vía libre), que según ha explicado Renfe indica la proximidad de la bifurcación de A Grandeira, con un límite de 80 kilómetros por hora, la velocidad es, igualmente, de 199 km/h, mientras que a las 20:40:55, coincidiendo con el último sonido de voz exclamativo de Garzón Amo (¡aaayyyyy!), dicha velocidad se ve reducida a 195. ->Quand est détecté la première signalisation accoustique dun signal avancé (E7-voie libre), que selon a explique Renfe indique la proximité de la biffurcation de A Grandeira, avec une limitation de vitesse à 80km/h, la vitesse est également de 199 km/h, tandis que à 20 :40 :55 au dernier son de voix exclamé par le conducteur « aaayyyyy », la vitesse est réduite à 195 km/h. A las 20:40:56, figura de nuevo otra baliza y un aviso acústico, a escasos quinientos metros del lugar del siniestro. Cuatro segundos más tarde, a las 20:40:59, el maquinista activa el freno de emergencia, y, a las 20:41:02, suena otro aviso acústico. ->A 20 :40 :56, figure de nouveau une autre balise et une signalisation accoustique, à à peine 500m du lieu de laccident. 4s plus tard, à 20 :40 :49, le conducteur active le freinage durgence et à 20 :41 :02 sonne une autre signalisation accoustique. El Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol descarrila a las 20:41:06 a 179 kilómetros por hora, en el punto kilométrico 84,413. A las 20:41:10 se emplea el freno de emergencia seta y la velocidad baja a 153 kilómetros por hora, aunque ya una vez que el tren, compuesto por trece vehículos, ha impactado y se desencaja. ->Le train Alvia qui faisait la route entre Madrid et Ferrol déraille à 20 :41:06 à 179 km/h au PK 84,413. A 20 :41 :10 est active le freinage durgence par coup de poing et la vitesse descend à 153km/h un fois que le train composé de 13 vehicules, a tapé et se déboite

Oui mais la banale vérité, ça n'est ni glamour ni racoleur... Qui va acheter un torchon qui dit que les conducteurs sont gens normaux, ni des surhommes ni des abrutis irresponsables? Même sur ce forum en ce moment je lis des choses allucinantes, quant aux infos, je zappe le sujet. J'ai écouté la déclaration du conducteur de St Jacques de Compostelle (étonnant qu'elle se retrouve dans la presse), et bon ce n'était ni un surhomme ni un assassin. Et il a bien répondu au juge qu'il avait freiné mais que de toute façon quand il a freiné il savait qu'il était trop tard et que le train ne passerait pas la courbe.

Le schema présenté par El Mundo laisse perplexe. La première balise de l'Asfa succeptible de prendre en charge le train est situé après la courbe, donc ne protège que la gare en aval. Le schéma explique que l'Ertms s'arrête bien avant la courbe et que il n'y a aucun contrôle de vitesse jusqu'en sortie de courbe. Donc à priori la descelération n'est contrôlée par aucun système?! L'ERTMS n'assure pas le controle de la séquence de freinage et l'asfa ne contrôle la vitesse que après le point singulier. Il commence a y avoir des voix en Espagne pour demander des responsabilités aux politiques et aux technocrates sur ces dispositions (il y a d'autres précédents de problèmes sur des infrastructures publiques metro de Valence, metro de Barcelone, autoroutes ou on a confondu vitesse et précipitation sous pression des politiciens).

D'après plusieursn articles la transition ERTMS-ASFA se fait à la sortie du tunnel donc le train est sensé passer la transition à 80 km/h et la desceleration sur la zone ERTMS. J'ose imaginer que comme en TVM la sequence de limitation de vitesse couvre plusieurs cantons et donc le train aurait du se faire shooter par le contrôle de vitesse en n'obeissant pas aux vitesses but. Le gestionaire d'infra est en mode silence radio.

Pour le changement d'écartement il n'y en a qu'un en fait. De Madrid à Medina del campo c'est LGV à l'ecartement internationnal (Changeur) De Medina à Ourense c'est la ligne classique à écartement ibérique, la LGV est en construction De Ourense à Santiago - la LGV a été posée provisoirement à écartement ibérique pour etre remise en écartement international une fois Medina-Ourense fini. la VL définitive sera mise en place à l'ouverture complete. Le raccordement vers la ligne classique vers Santiago et sa courbe fatidique est à 4 km de la gare de Santiago (sachant que le parti pris sur cette ligne est de faire passer les trains par le centre des villes et de ne pas creer des gares des betteraves. Vu son importance Santiago sera d'arrêt general pour les AVE). Je suppose pour pour s'arreter en service commercial on ne fait pas des arrêts métro non plus donc est-ce réellemnt génant d'être à 80km/h à 4km du point d'arret?

La page FB du conducteur dit juste qu'il est content de rouler à 200 qui est la VL, donc si c'est tout ce qu'ils ont a lui reprocher... Il était juste content de montrer sa vitesse en ligne... Les autres commentaires sont de la rigolade allusion a faire peter les radars sur les routes... Le journaleux qui a sorti cette "info" aurait mieux fait de demander a quelqu'un qui parle espagnol de lui lire ce qui était écrit...

En Espagne la question de l'attentat s'est posée et les images montrent que le train est parti dans le décor tout seul. Les gens ont été traumatisés là bas par les attentats de 2004 qui ont tué à l'époque 184 personnes dans les trains de banlieue de Madrid, et l'accident est malencontreusement arrivée pour la fete de St Jacques au moment où l'affluence vers Santiago est la plus importante. Il est déjà officiel que le problème est lié à la vitesse, ce que le conducteur a lui meme reconnu. Il a appellé à la RST pour signaler qu'il avait deraillé. La défaillance humaine existe (comme partout) et malheureusement aucun système ne l'a rattrapée. Selon les informations ils étaient 2 conducteurs en cabine, un des 2 étant parmi les blessés.

Bonjour, Cette ligne fait partie de la LAV Madrid-Medina del campo (déja en service en écartement international) - Ferrol Comme la crise est passé par là les travaux ont été phasés, la section ou à eu lieu l'accident se trouvant enclavée entre des voies à l'écartement ibérique a été posée à l'écartement ibérique pour être remise au gabarit international une fois médina-Ourense terminée. Cela peut paraître abhérant mais il y avait des échéances électorales et sinon cette ligne serait restée comme Perpignan-Figueres inutilisée pendant des années. Apparement les conducteurs espagnols denoncaient les manque d'installations de sécurité sur cette ligne (je ne veux pas aller jusqu'a penser à des installations provisoires de sécurité). les installations de sécurité sont mises au futur dans la description (en espagnol et en anglais) D'après le descriptif d'ADIF cette ligne est une succession de viaducs et tunnels "The 87.5 km route has been designed in accordance with the highest parameters defined for high-speed trains, with double electrified track in international UIC gauge (1,435 mm). However, it has been decided to install multi-service Iberian gauge (1,668 mm) in a preliminary stage, in order to prevent the Corridor from being in disuse until the complete Madrid - Galicia high-speed line goes into service. This solution does not require the installation of new gauge changers or a third track on the Santiago - A Coruña line, and thus gives significant savings in investment and operating costs. The new line will incorporate the most advanced signalling and railway safety systems. This line presents great construction challenges as it passes through very difficult terrain. In order to overcome these obstacles it has been necessary to build as many as 31 tunnels, totalling 29.3 km under ground, and 38 viaducts with a total length of 20.4 km. Over 57% of the entire route runs in tunnels or over viaducts" "El trazado de 87.5 Km se ha diseñado según los más altos parámetros definidos para la alta velocidad con doble vía electrificada de ancho internacional UIC (1.435 mm). No obstante, en una primera etapa, se ha optado por instalar vía de ancho ibérico (1.668 mm) con traviesa polivalente, evitando que el Eje se quede aislado hasta la puesta en servicio de la línea completa de alta velocidad Madrid – Galicia. Con esta solución no resulta necesario construir nuevos cambiadores de ancho, ni instalación de tercer carril en la línea Santiago – A Coruña, consiguiéndose un importante ahorro económico tanto en inversiones como en coste de explotación. La nueva línea incorporará los más avanzados sistemas de señalización y seguridad ferroviaria. Se trata de una línea de gran complejidad constructiva por la accidentada orografía que atraviesa. Para salvarla ha sido necesaria la construcción de 31 túneles, que suman 29,3 km bajo tierra, y 38 viaductos, que totalizan 20,4 km de longitud. Más del 57% de todo el recorrido discurre en túnel o en viaducto." La succession Viaduc/Tunnels peut expliquer la perte de repères du conducteur, surtout qu'elle à l'air de se finir juste dans cette courbe serrée en sortie de tunnel.

La section Ourense-Santiago est équipée ASFA et ERTMS d'après les informations données par le gestionnaire ADIF (l'homologue de RFF) a été ouverte provisoirement à écartement ibérique pour être rétrofitée ensuite en écartement internationnal (les traverses monobloc posées en Espagne permettent la pose de voie aux 2 écartements). Puisqu'il est question d'un possible exces de vitesse et que on est sur ligne à grande vitesse, l'ERTMS devrait assurer un contrôle de vitesse, non? Quelqu'un sait-il ce que fait l'ASFA?

Bonjour Encore un drame effroyable qui donne des relents de Bretigny et d'Eschede. La ligne Ourense-Santiago-A Coruna est en service depuis décembre 2011 et les Alvia hybrides sont engagés sur la ligne depuis l'été/automne 2012. La technologie Talgo est quand même plus que éprouvée et permet de faire bénéficier les pays de relations a grande vitesse vu que le réseau classique reste encore à écartement ibérique et les lgv sont à écartement international. Pour des travaux encore en cours dans le secteur je ne sais pas, ça fait un petit moment que je n'y suis pas allé. Comme pour dire que les journalistes experts es-catastrophes ferroviaires auto-proclamés après Bretigny ont encore fait un grand travail d'investigation.

Bonsoir, Techniquement on peut souder des pièces en acier moulées / forgées et laminées ça se fait courament en construction navale et ça ne pose pas de problème particulier. Par contre dans le cas d'un ADV le fait de créer une rigidité peut-il avoir des conséquences sur le dilatation, la répartition des contraintes,etc...?

On ne sait jamais, avec des roues à rayons comme dans l'ancien temps l'éclisse aurait pu se prendre dans les rayons et être éjectée au lieu d'aller dans le coeur de l'aiguillage... Plus sérieusement est il techniquement possible de souder le coeur avec les rails qui l'encadrent pour éviter ce risque? sachant évidemment que cela rendra beaucoup plus difficile le remplacement des composants de l'ADV.

Dans le cas du déraillement à Valence d'Agen l'an dernier, l'essieu avait déraillé à environ 500m de l'endroit ou le train est sorti de la voie apres que la roue déraillée soit arrivé sur un ADV pris en talon et se soient retrouvé dans l'entrevoie. Donc cela ne me choque pas plus que ça que un/des essieux aient déraillé sur la TJD et soient venues amorcer le bivoie sur l'ADV suivant pris en pointe. Sauf erreur de ma part on n'a pas vu de photos de l'ADV suivant.

D'après les dernieres infos (dépèches de presse source autorités) le relevage des voitures avance bien et il n'y avait pas d'autres victimes coincées dessous. Le témoignage de l'urgentiste m'a beaucoup touché, le dévouement et le professionalisme des sauveteurs est impressionnant.