ppascal

Bonjour Pour les rames PSE déjà radiées / en cours de radiation avez vous des informations sur le kilométrage parcouru? Vu leur age et leur usage, la série doit pulvériser les kilométrages des séries de locomotives antérieures. (pour les rames tricourant, pas sur...) merci

Non quand même pas à chaque mise en chauffe... le phenomène de fatigue c'est pas quelque chose de si rapide! Ces sont les cyclages qui fatiguent le matériel.Vu le nombre d'utilisations de ces machines, sans doute qu'un controle initial aux ultrasons puis ensuite un suivi périodique permettrait de voir si des faiblesses se développent ou au moins de surveiller les points qui étaient déjà un peu faibles. Un controle une fois par an / tous les deux ans devrait plus que suffire. Je sais pas jusqu'à quel point les tubes sont accessibles pour les contrôler non plus sur ce type de chaudières, mais en général les tubes des chaudières font toujours des misères aux extrémités, dans les coudes ou sur les raccords. Les chaudières marines sont contrôlées tous les 2 ans et demi. Mais dans les ateliers autrefois ils devaient bien avoir des moyens de controler, ils ne devaient quand même pas arriver à la casse à chaque fois avant de remplacer / boucher les tubes à problèmes

Que l'équipe de la machine ait entretenu correctement la machine et ait réagi professionnellement, est tout à son honneur et l'exempte de tout reproche. C'est une très bonne chose et ça permettra de tuer les polémiques dans l'oeuf. Maintenant il faut voir un peu plus loin que ça, si les procédures de contrôle normales ne détectent pas un problème de ce type et que les contrôles par organismes extérieurs ne le détectent pas non plus c'est qu'il y a une faille dans les procédures de contrôle et qu'il faudra mettre en place une surveillance particulière au niveau de ces pièces délicates. Une rupture par fatigue de matériaux ce n'est pas de la malchance, c'est juste quelque chose qui doit être suivi parce que les fissures naissent et se propagent dans le temps avant d'arriver au point de rupture. C'est donc évitable. Finalement ça reste la démarche qui a prévalu depuis toujours pour essayer de ne pas reproduire les mêmes problèmes. Tous les règlements et normes techniques sont nées pour éviter que des incidents / des catastrophes ne se reproduisent à l'identique

Avec la parapluie-mania actuelle ça va pas être gagné... Entre les recommandations qui risquent de sortir de l'enquete du BEA-TT, des exigeances des assurances et des organismes de certification, la vie risque de devenir très dure pour des associations... En espérant que cela ne finisse pas par des machines seulement présentées froides! Travaillant dans le secteur maritime à la maintenance de navires pétroliers-chimiquiers, je note depuis des années une évolution particulièrement impressionnante et ravageuse de la parapluie mania... le risque 0 n'existant malheureusement nulle part! (même de son lit on peut tomber...)

Ben non et là ça veut dire ressuage ou radiographie de tous les tubes... Après encore quelqu'un devra définir avec quelle périodicité on fait des contrôles. Fatigue par vibrations? Cyclage thermique? Personne aurait pu trouver un truc pareil. là c'est vraiment la faute a pas de chance. Comment faisaient les anciens pour trouver des défauts comme ça en entretien courant?

Et pour s'en assurer, les dépots de Lens et d'Avignon vont s'occuper les locomotives de Fret SNCF...

Un autre contre-exemple Poitiers-La Rochelle. Mais bon c'est sûr que après coup il est toujours plus facile de dire ce qui était une bonne solution. Sans une électronique de puissance moderne, le 50Hz aurait été une solution technique médiocre. Le midi était souvent très innovateur à son époque avec des solutions low cost, n'étant pas un réseau riche et l'éléctrification répondant plus à un manque de charbon qu'à autre chose. Des solutions de pauvre certe mais techniquement élégantes, on ne l'a pas laissé continuer son expérimentation à 16Hz 2/3. En 25kV la caténaire trolley est aussi une solution low cost limitée, mais qui permet de mailler le réseau sur des lignes lentes. Quant à la chronologie des éléctrification et des achats de machines monocourant, c'est bien du à des choix, les 9400, 8500 ont été achetées de manière concommitante avec l'augmentation des kilométrages sous 1500V. Les 7200 sont venues bien plus tard et une commande de 400 BB 22200 aurait surement été bien plus rationnelle Pour les choix de 1500V, le maillage du réseau HT est beaucoup plus sensible que pour le 25kV. Ce n'est pas pour rien que le midi avait tendu ses lignes 63kV le long de ses lignes (le sud ouest est pas spécialement bien maillé en HT).

Là ou on peut s'interroger c'est pourquoi après les premières éléctrifications en 50Hz on a encore en parallèle continué à éléctrifier en 1500V. C'est sans doute la pénurie de machines bicourant qui a conduit à ces décisions?? A l'époque à part le réseau du midi, les artères Paris-Bordeaux, Paris-Montauban, Paris-Le Mans, Paris-Lyon et la Maurienne, le 1500V n'etait pas non plus si étendu que ça... Et pourtant les 2 rives du Rhone au Sud de Lyon, le rebouclage vers le midi et Bordeaux-Montauban ont été électrifiées en 1500V jusque dans les années 80 et une grande cavalerie de machines monocourant a éte construite... Les dernières BB7200 construites ne sont pas si vieilles... Je ne sais pas la différence de prix d'achat entre une 22200 et une 7200 mais il aurait été" pertinent de n'avoir que des 22200

Le continu a été adapoté à son époque parce que on n'avait rien trouvé de meilleur que le moteur série à courant continu et les tenues en tension des isolement surtout au niveau des collecteurs ont tiré la tension limitée vers le bas. d'ou le 1500V... le 3000V n'étant jamais qu'un verrouillage des moteurs en couplage série. A part l'Espagne qui est passé du 1500V au 3000V, je ne sais pas s'il y a d'autres cas Chercher à aller plus haut en tension? ça rend le parc existant incompatible, et les installations fixes seront toujours plus compliquées que l'alternatif pur... Les essais d'alimentation en alternatif des moteurs directs (en fait des moteurs à courant continu) posait des problèmes de collecteurs contourné en baissant la fréquence ce qui a donné le 16 hz 2/3. là c'est de l'alternatif et on a droit aux transformateurs, d'ou l'utilisation de la HT. Le 50 Hz n'a obtenu ses lettres de noblesses que grace à l'apparation des semi conducteurs qui ont permis de retrouver un fonctionnement sain du moteur à courant continu. les machines à moteurs directs n'ont pas été des modèles de fiabilité. Les progrès de l'électronique de puissance ont permis de profiter de la simplicité des moteurs triphasés synchrones ou asynchrones... au prix d'une complexité dans l'alimentation électrique. Par contre ces machines passent toutes par un étage à courant continu qui fait que au fond maintenant peu importe la nature de la tension d'alimentation, une fois redresseé filtrée les onduleurs peuvent la transformer en tension triphasée. Et si les installations fixes sont bonnes, théoriquement toutes ces machines sont des grand bicourants. Pour les très grandes puissances la solution synchrone développée puis mise de côté devrait reprendre la vedette, mais avec des moteurs à aimant permanents qui permettent des puissances massiques supérieures aux moteurs asynchrones. Il reste encore des progrès à faire du côté des étages redresseurs, de manière à assurer un redressement avec un bon facteur puissance dans toute la plage de fonctionnement (pour s'affranchir de prises sur les transformateurs)... Encore un peu de miniaturisation des composants et une réduction de couts permettront la technologie dite "active front end" qui permet de pomper du courant à facteur puissance presque à 1 sur toute la plage de vitesse, tout en réduisant les nuisances harmoniques... (en fait c'est un bloc onduleur identique à celui qui alimente les moteurs asynchrones, mais piloté en redresseur à facteur puissance unité) Vu la simplicité de l'alimentation à 50Hz, la bonne solution c'est celle là... Que on soit obligés de conserver ce que l'on avait comme système, c'est légitime. Par souci d'économie de coûts de transformation du matériel roulant des installations fixes. Un fois que tout le matériel roulant sera bicourant on pourra se reposer la question quand les sous-stations d'une ligne arriveront en fin de vie ou que les conditions d'exploitation changeront... On peut réver de revoir du fret sur les lignes... Je me pose même la question du pourquoi du continu pour les tramways, alors que par exemple du 690V-50Hz ferait l'affaire aussi bien. l'habitude sans doute...

Pour le 2x1.5KV c'est cela. On remplace les autotransformateurs du 2x25kV par des modules hacheurs qui permettent de restituer du 1.5V à partir du 3kV d'un feeder. Si on fait des hacheurs réversible, on peut même refaire du freinage par récupération. Il y a-t-il eu une expérimentation en vrai grandeur pour valider les modules? Les modifs sur ligne existante vont pas être un cadeau non plus... montage de feeder 3000V, de ligne de garde (puisque passage en HT, 1500V étant opportunément classé BT), de postes de réalimentation, sous stations à refaire... A part sur des zones ou les installations sont à renforcer, pas trop évident comme intérêt... Dans le cas de la conversion à 25kV comme à 2x1.5kV, j'imagine que les coûts doivent être à faire peur...

Le schema du graduateur JH des 9400 est donné dans le tome 2 de l'histoire de la traction électrique... Un montage très sioux avec un minimum de contacteurs, et le système de progression/regression Jeumont-Heidmann très abouti qui a déjà été présenté sur le forum. le tome 1 de l'histoire de la traction éléctrique, malheureusement j'ai jamais reussi à me le procurer. Je viens par contre de découvrir un petit bijou "traction electrique" en Suisse edité par les Presses Polytechniques Universitaires Romandes où on peut retrouver ces joyaux d'ingéniosité qu'étaient les systèmes de traction avant que l'électronique ne vienne tout remettre à plat et permettre en fin d'utiliser la simplicité des moteurs triphasés au prix d'une éléctronique sophistiquée. Quelqu'un a quelques info sur les tiroirs de résistances du rhéostat? j'ai lu une description mais j'ai jamais vu de photos de comment c'était monté. La curiosité sur ces vielles techniques vient du fait que comme dans tous les métiers, les anciens savoirs s'en vont avec les machines qui les utilisaient et ceux qui s'en servait... jusqu'à ce qu'on les reinvente revisités et réadaptés quelques décénies plus tard avec de nouveaux matériaux pour d'autres applications

Même en commençant dans 10 ans, il y en aura pour pas mal de temps avant de tout transformer (les budgets ne sont pas infinis... ) Vu la solidité des matériels récents, dureront-ils 25ans ou plus et sinon au pire le BGC 81500 pouront être mutés vers les dernières zones 1500V ou transformés en B 82500... la modularité à des avantages

Pour le passage des lignes du 1500V au 25kV, je crois me souvenir qu'un recours systèmatique au double isolement avait été mis en oeuvre en vu de conversions futures. Les sous stations 25000V sont suffisament simples à faire pour que la conversion en 1x25000V soit faisable sans trop de frais. La question commencera à se poser lorsque les dernières séries monocourant 1500V seront liquidées. Il doit plus en rester beaucoup à part les séries modernes BB7200 et Z7300/7500 et les séries les plus anciennes en banlieue... il leur reste quoi, 10 ans de potentiel tout au plus, non? Un intérêt non négligeable de ne plus avoir de 1500V permettrait aussi de passer la tension des étages continus (entre redresseur et onduleur des moteurs asynchrones) des machines à 3000V au lieu du 1500V necessaire pour pouvoir faire des machines bicourant, ce qui permettrait de mieux utiliser les possibilités des composants électroniques et d'avoir plus de puissance à courant égal (si biensur on ne fait pas des sous stations au rabais)...

Merci pour cette mine de renseignements! Si j'ai bien compris l'histoire de cette machine, qui est une BB9200 light, l'idée etait d'obtenir une machine légère qui visait les perfromances d'une BB8100. En fait le résultat etait pas si mal... 20t d'allègement par rapport à la 8100 et pas mal d'innovations techniques. Elle a quand même ouvert la voie aux machines à bogies monomoteur qui l'ont suivi et ouvert la chasse aux kilos. Pas mal comme résultat pour les moyens de l'époque Pour la comparaison avec une 8500, je pense que les machines Schneider ont toutes été supérieures à leur contemporaines de Alstom... Malheureusement c'est Schneider qui a été digéré par Alsthom et pas le contraire... Ca a donné des Sibyc qui sont seulement des reflets du prototype 10004... Pour les décisions de radiation, c'est sûr que si les réducteurs étaient massacrés, leur sort était scellé. En fait je n'avais que les schémas originaux, donc je ne comprennais pas comment on avait réorganisé la machine pour transitionner sur une machine prévue d'origine seulement pour marcher en couplage parallèle. Le demarrage devait être "péchu"... Ph.Pascal

Bonjour, En même temps il aurait été logique que Akiem quie loue les machines fournisse le manuel d'instruction avec, non? Ca peut éviter de se retrouver avec des machines endommagées à cause d'une utilisation non adéquate faite par tatonnement...

Bonsoir, Je suis à la recherche d'information sur ces machines disparues Je voudrais faire appel à la mémoire de ceux qui les ont conduites et entretenues. - la conduite de ces machines : combien il y avait-il de crans de marche des moteurs en série et en parallèle? je sais qu'il y avait 28 crans de marche et 6 de défluxage (j'imagine qu'on défluxait une fois le rheostat de démarrage éliminé). Quelqu'un a-t-il les valeurs de la résistance des rhéostats et comment ils étaient associés aux moteurs. - la construction des moteurs SW408 : le nombre de pole, les valeurs electrotechniques, la compensation d'induit et la disposition des poles et poles de commutation, lames de collecteurs... L'objet de ces questions est de pouvoir essayer de reconstituer par le calcul le comportement des ces machines disparues qui apparement donnaient un très bon comportement au démarrage une UM de 2x2210kW pour un poids equivalent à une CC6500 En vous remerciant d'avance Ph. Pascal

Bonsoir Ce genre de connerie, si c'est mis entre de mauvaises mains ça peut avoir de très mauvaises conséquences... un terroriste muni de missiles à main peut choisir sa cible tranquillement avec un pc portable Pour le système AIS qui équipe les navires, les navires l'éteignent dans les zones infestées de pirates pour éviter d'être identifiés... ça évite que les pirates fassent leur marché en choisissant les cibles potentiellement les plus juteuses...

Bonsoir Très belles photos. Dommage que cette livrée soit juste evenementielle, ça mettrait un coup de jeune à la flotte TGV... même si le blanc, c'est pas le top pour la propreté... mais ça changerait du gris métallisé et bleu (un peu l'overdose!).

Bonjour, Il existe des produits de traitement pour éviter cette prolifération de bactéries dans le gasoil, prolifération d'autant plus importantes s'il fait chaud et s'il y a de la condensation dans les réservoir. J'utilise ces produits sur des moteurs marine y compris en ambiance très chaude sans soucis particulier. En traitement préventif ils suffit d'en ajouter très peu en faisant le plein. Le produit UNITOR BIOCONTROL MAR-71 que j'utilise se dose à 30cl par tonne de gasoil. Ce produit ne réagit avec le métal ni avec les durites. Et en cas de prolifération, on traite au même produit à 3L / tonne C'est sans soucis, sauf le prix additionnel

C'est un peu normal aussi, si ce n'est pas le même propriétaire de bateau... Se faire plomber à cause des anciens proprios ça serait limite... Apparement, ce navire s'est rachete une conduite, son pédigree est en pièce jointe, même si l'organisme de controle (le Registre Russe) et le pavillon St Vincent et Grenadines sentent le navire pas triste... 15 ans pour un navire, ça commence a pas être jeune... Cela dit, je pense que le système de contrôle des navires pourrait à terme servir de modèle pour le contrôle des matériels des EF... Comment est évalué si un matériel (locomotive/wagon, etc...) d'une EF est en état de rouler sur le réseau? Pour les navires, on a : - 1 Document of Compliance (qui doit revenir à la licence d'une EF) - 1 Certificat de Système de Magement de la Sécurité ( système de qualité et procédures de sécurité basé sur le code ISM, qui doit revenir aux différentes IN...) - Divers certificats qui attestent que chaque navire est en état de naviguer, les navires étant évalués tous les ans et réévaluées complétement tous les 5 ans en calle sèche (après des réparations lourdes, genre RG)... Il y a t il des contrôles équivalents? -Des contrôles inopinés par les autorités portuaires. -Des vettings, qui sont des inspections par les clients qui viennent vérifier que la qualité du transporteur est conforme à leurs besoins... pas par gout, juste parce que depuis l'affaire de l'Erika celui qui affrête le navire est solidairement responsable avec le propriétaire du navire...

C'est malheureusement logique... Une chose est la ZEE qui concerne l'exploitation des ressources, une autre est la limite des eaux juridictionnelles qui est restée à 12 Nautiques. C'est donc bien le pavillon qui inflige la sanction. Maintenant peut venir encore le plus beau, non seulement on va leur rendre leur 400.000€ mais encore on va sans doute gagner le droit de les dédommager du temps perdu... pas si sûr que ça qu'on ait le droit de forcer un navire à rentrer dans un port français. Comme il s'agit d'un navire battant pavillon européen on ne peut pas non plus demander le banissement de ce navire... Si ça avait un pavillon non européen, on aurait pu lui interdire tout trafic en Europe, mais là on peut rien faire... on pourra juste lui faire une visite technique musclée et chercher la petite bête pour le détenir s'il fait escale dans un port français.

Peut-être pas si bizzare, si les Espagnols ont pris un part très importante aux travaux... Les déboires au lancement de leurs LGV ont été assez fracassants, et ils ont assez tendance à confondre vitesse avec précipitation dans l'exécution du génie civil... mais bon on espère qu'ils ont appris des déboires du lancement calamiteux de la ligne Barcelonne-Madrid. Les rames qui vont aller en Espagne seront équipées ERMTS et ASFA ou seulement ERMTS? Je suis pas sur que Madrid-Barcelonne soit équipé ERTMS. Bonne Journée

C'est pas très étonnant qu'elle ait réagi la ministre... Le senario de retrait rapide et massif de liquidités contre un seul réseau bancaire va conduire à coup sur à une crise de liquidité... La banque ne garde pas nos sous dans un bas de laine donc ne peut pas récupérer instantanément l'argent de ses clients pour leur rendre... la rumeur, le bouche a oreille et ces andouilles de journalistes qui vivent du sensationalisme auront vite fait de fiche la panique... C'est pour ca que les états se sont dépéchés de garantir les banques quand la crise des fameux subprimes à commencé... Par effet domino effectivement les banques peuvent tomber et ensuite on arrive a une autre réalité double : - plus d'argent à prêter, donc le marché est asséché... plus d'investissement ni privé ni industriel - penurie de papier monnaie... une fraction de plus en plus grande de l'argent est de l'argent virtuel qui n'existe que dans la mémoire d'ordinateurs... Si tout le monde fait ca, tout se casse la gueule... bien et après il se passe quoi? On revient au troc?

Dans le sud ouest, ça grogne un peu. Le tracé à 1000m est plutot imposé que fruit de la concertation et l'insertion de la ligne autour de l'agglomération agenaise va provoquer une levee de boucliers. Le parti pris de l'installation d'une gare bis à un endroit assez excentré et qui tue toute idee de correspondances avec les TER n'est pas des plus heureux et les riverains souhaiteraient un jumelage au plus près de l'autoroute pour ne pas multiplier les nuisances. La densité de population et l'interêt agricole de la plaine de garonne aurait du plaider pour un tracé par les coteaux moins peuplés. Il y avait une solution permettant une correspondance avec les ter en faisant la gare au croisement de la ligne d'Auch, permettant une hypothetique réactivation... très hypothétique vu l'état de délabrement de la ligne... mais non retenue. Après quelle sera la rentabilité réelle du projet on peut s'interroger un peu... mais bon Bilbao - San-Sebastian est déja en construction et c'est un maillon de la LGV Grand Sud dont il ne manquera plus qu'un maillon Toulouse-Narbonne... Par contre l'axe Bordeaux-Toulouse est loin d'être surchargé en traffic, surtout depuis la triste déconfiture du fret donc il y a pas de saturation ni d'urgence Bonsoir

A mon avis, si la sous station du km 86 tombe en rade, tu vas être mal pour alimenter jusqu'à 100 km de la sous-station du pk 19, la chute de tension va être méchante. Il y aurait interêt à mettre un circuit 2 x 220kV et deux transfos (1 par voie) dans cette sous-station qui est très sensible, avec possibilité de reprendre en secours l'alim des 2 voies par un seul transfo. c'est du 25kV ou du 2x25kV, l'installation?