ppascal

Le graduateur est certes fragile et plus ou moins une survivance de la conduite de moteurs directs ou via pont de diodes mais dans de cas de la 15000 et de ses ponts à thyristor il a un avantage clair, il permet d'améliorer le facteur puissance de l'engin moteur. Si on prends un transfo à secondaire fixe, à basse vitesse il faut piloter les redresseurs à quasiment 90° ce qui fait un facteur puissance proche de 0. En se mettant sur les prises les plus basses du graduateur, on peut piloter le redresseur à un facteur puissance meilleur. Par contre, juste une question pour ceux qui conduisent cette loc, comment elle se conduit, en passant des crans ? ou bien est-ce qu'il y a un controle du courant et que le passage des crans se fait en automatique par asservissement à la consigne de courant affichée comme sur les machines plus modernes. Pour la marche à faible vitesse, il ne peut pas y avoir d'inversion de courant dans le moteur parce que les thyristors ne le permettront pas, mais par contre on peut passer en conduction discontinue en passant par des espèces de demi arches de courant... pas très bon pour la conduite des thyristors...

Bonsoir, Vu le schéma, - les inducteurs sont alimenté en série par le pont mixte 3. Le courant est controlé par le pont mixte de manière à maintenir un flux inducteur constant. -les induits sont alimentés en parallèle par les ponts à thyristors 2 qui sont passés en onduleur, donc avec un angle de pilotage >90°, plus on s'approche de 180° (moins l'angle de garde de 20-25° approx) plus la tension appliquée aux bornes du moteur est négative et donc plus la puissance prélevée est importante. Par contre le courant n'a aucune raison de changer de sens dans les induits, parce que les thyristors ne permettent en théorie pas de laisser passer de courant en inverse. Donc à priori le sens du couple k.Iinducteur.Iinduit n'a aucune raison de changer de sens... Ces machines là ont un graduateur, comment est-il en fin de freinage? parce que il y a un petit truc avec les thyristors c'est que sous une tension trop basse, les thyristors ne peuvent pas se bloquer correctement (pas d'application de tension inverse suffisante). De memoire la commutation naturelle des onduleurs ne s'obtient qu'à environ 10% de la pleine tension, ce qui oblige à soit la commutation forcée (comme sur les hacheurs) soit à l'artifice de la marche cadencée (comme sur les moteurs synchrones) qui permet d'annuler le courant avant de changer la séquence de l'onduleur machine (mais cela nécessite un couple redresseur - onduleur). Si on travaille sous trop faible tension de commutation en onduleur, le pont à thyristor peut faire des choses rares, mais ça devrait être bloqué ? Philippe

En tout cas le gars qui a fait ça est un cador du photoshop, parce que il a fait un travail plus que réaliste (ombres, crasse, raccords nickel )... Philippe

Pour Alstom, il vaudrait mieux que l'EF historique continue a exister très longtemps (ainsi que les EF historiques d'autre pays...), parce que vu l'approche très caractèristique que a toujours eu commercialement des ses clients, s'ils ne changent pas ils risquent de ne plus être dérangés par la clientelle. Pas trop sûr qu'un client qui paye soit trop d'accord avec le fait que ce n'est pas lui qui achête du matériel, c'est Alstom qui lui fait la faveur de le lui vendre... Qui vivra verra mais, sauf changement de mentalités dans la grande maison, on verra bien combien de clients privés y feront leurs achats et surtout combien de clients y reviendront 2 fois, sauf bien sûr les clients de notre commercial-président et les accords de gré à gré entre Etats. Le fait d'avoir cassé la DETE est la plus grosse c. qui a été faite... C'est sûr que les matériel qu'achète maintenant la SNCF sont moins cher qu'avant mais il y en aura sûrement pour l'argent... Au moins, le fait que François Lacote soit passé à Alstom les a fait comprendre qu'il fallait valider les prototypes comme l'AGV avant de vendre des engins de série et pas vendre des prototypes qui marchent à moitié à deverminer chez le client (toute ressemblance avec les BB 36000 serait délibérement voulue...). Comme j'ai eu le privilège d'être côté Alstom et côté client sur différents projets, je sais de quoi je parle, je ne crache pas sur eux. Dans votre domaine vous avez eu des machines Alstom et des Jeumont-Schneider (d'avant la déblacle de Schneider), et entre machines de la même époque il n'y avait pas photo. Le succès des matériels (TGV,etc.) de Alstom a surtout été le succès des savoirs faire et des essais de la SNCF et de la DETE inclus dans le cahier des charges des matériels.

C'est quand même pas si méchant comme panne, s'il n'y a pas plus, comme pour justifier une reforme. Les culasses ont l'air de type individuel par cylindre, commun à cette puissance. on peut la changer sans plus, les soupapes ce ne sont jamais que des pieces d'usure. La tête de piston se voit en bonne condition donc rien ne laisse penser que le train alternatif soit endommagé. Par contre si le train alternatif (piston-bielle-coussinets) et le vilebrequin ont morflé là effectivement le coût de réparation peut être fatal, surtout s'il y a surnombre d'engins moteur. Philippe

C'est surtout un problème de volonté technique et politique. La plus part des machines diesels sont aujourd'hui diesel-electriques et la solution moderne est alternateur triphasé + redresseur + filtre continu + onduleurs triphasés + moteur asynchrone. On peut faire facilement un hydride 1500V / diesel en ajoutant un panto, en reglant la tension au filtre continu à approx 1500V (la tension ligne) + Disjoncteur/parafoudre etc... ça ne serait pas trop de poids en plus et permettrait d'utiliser la caténaire continue. pour le 25000. c'est déja un peu plus compliqué pour loger le transfo et le PMCF, mais c'est faisable. En plus on peut penser à des machines qui développent 1600 kW en diesel mais qui peuvent donner plus de puissance sous caténaire en dimensionnant les variateurs et moteurs pour cette puissance... en faisant brutal on pourrait faire une 75000 avec une partie de l'equipment et des bogies de 27000 (en faisant attention au poids de la bête)... On pourrait alors limiter le poids en gasoil en tenant compte que la consommation ne se produit plus que sur les lignes secondaires ou les ITE. Philippe

Ah ben c'est sûr que plus de puissance c'est plus de poids il n'y a pas de miracle. Si on fait de la puissance sans rajouter du poids sur un moteur diesel, c'est à base d'augmenter les pressions d'injection, les tours-minutes et la puissance de turbo. Ça marche très bien quand c'est neuf, à base de coûts de maintenance élevés et ça donne des accélération très molles jusqu'à ce que les turbos donnent une bonne pression d'air. Ce serait interessant de savoir si c'est un nouveau moteur ou le même moteur poussé en performances qui sera monté les nouvelles BB75000 plus puissantes. Pour augmenter la vitesse limite, il faudrait abandonner la transmission rustique avec suspension des moteurs par le nez pour revenir à la transmission conventionnelle des Jacquemins (les bogies sont interchangeables, les deux options étant prévues sur les Prima). La masse non suspendue de ces bogies (et des autres Prima aussi) étant agressive pour la voie a été prise en compte pour définir la VL. Après difficile de dire ce qui est plus agressif pour la voie, un bogie C avec moteur bien suspendu et d'un empattement raisonable ou un bogie B à moteur suspendu par le nez. Philippe

Sinon il y a une modification du marché plus radicale possible... Plus de puissance, donc plus de poids. La plateforme Prima peut aussi se décliner en CC et là elle pourrait donner plus de puissance (des locs d'exportation ont été construites). A ce moment loger un moteur de 3MW ne serait plus insurmontable. Bon c'est sûr que ceux qui ont tant décrié les méfaits du bogie C devraient changer d'idée... Mais vue que maintenant il y a des class 66 avec des bogies dont l'empattement rappellent les modernes CC-7100 qui trainent sur le reseau ça ne devrait pas trop poser de problème conceptuel aux décideurs (après avoir renoncé à la chaîne de traction synchrone pour l'asynchrone, puis admis le bienfondé de la motorization répartie, un petit renoncement de plus sera facile...). Philippe

Le "h" a été supprimé du nom original après une étude auprès d'un consulting à l'époque. Je ne me rappelle combien ça avait coûté à l'époque mais ça faisait cher de la lettre, avec bien sûr reprise de tous les documents d'entreprise, papiers, cartes de visite, etc, etc... Remarquez que vous aussi à la sncf vous avez l'habitude de changer de logo tous les 4 matins et ça doit pas mal chiffrer aussi...

Personne n'a dit ça non plus. Je ne crache pas dans la soupe vu que j'ai fait partie de cette catégorie dans cette société. On parlait de moteurs à aimant permanent. Ce moteur a ses avantages et ses inconvenients. Comme toute innovation c'est le retour d'expérience qui dira si le choix est pertinent ou non. L'avantage pour la SNCF c'est que lorsque elle aura à faire le choix de passer commande ou non de ce materiel, il sera déverminé vue que les italiens auront essuyé les plâtres. Philippe

C'est pour ça que je parle du risque des moteurs à aimant permanent... le seul truc que j'espère c'est que c'est pris en compte dans le design. Parce que personne ne peut dire qu'il n'y aura jamais de défaut interne dans un moteur. Pour tuer l'aimant permanent il faut lui envoyer une grosse dose d'ampères en continu à très basse tension... on peut le démagnetiser avec une batterie mais c'est pas du bricolage qu'on peut faire si le moteur n'est pas préparé pour. Mon expérience perso de moteur de ce type cramé a été avec un alternateur à aimant permanent de 1kW attelé à un groupe electrogène de 3500 kW (excitatrice pilote pour les connaisseurs). J'avais fait monter des fusibles directement dans la boîte à borne (au cas où) et il a bien cramé quand même sur défaut interne provoquant des dommages à l'alternateur principal. Là on parle d'une machine de 1000kW, et il y a risque de mettre le feu à la voiture qui est au dessus. (Elles sont peut-être ignifugées dans la zone d'intercirculation?).

Ce moteur synchrone à aimant permanent je ne peux pas t'en dire bien plus. Pour d'autres systèmes synchrones à aimant permanent oui. La construction du moteur fait que on remplace le bobinage d'excitation par des aimants permanents qui sont montés avant aimantation. On evite les bagues et balais d'excitation (ou le transformateur tournant et les diodes tournantes, si on a une excitation "brushless"). On évite aussi de potenciels problèmes de surchauffe au rotor que l'on ne sait que estimer sans pouvoir faire de mesure directe de température. On monte un bobinage auxiliaire qui permet de magnetiser les aimants une fois en place (les aimants sont trop puissants pour être manipulés sans les endomager une fois magnétisés, pour ceux que je connais). une fois magnétisé on met ce bobinage en court-circuit et il sert de bobinage d'amortissement (cage d'ecureuil) pour eviter la perte de synchronisme. Sur de grosses applications ce bobinage peut être utilisé pour démagnetiser les aimants en cas de court-circuit. Sur ces moteurs, je ne sais pas mais sur des grosses bêtes qui permettent de se promener en silence entre 2 eaux, si. Le problème de court-circuit sur une machine à aimant permanent est très sérieux et destructif. Sur une machine normale, c'est très facile à traiter un cas de court circuit : on coupe l'alimentation du stator et de l'excitation et on peut redémarrer avec le bloc moteur isolé. Sur una machine à aimant permanent, dès que l'on roule même sans l'alimenter elle se met à génerer une tension par effet de dynamo. si on a un court circuit externe au moteur, c'est facile à traiter : on isole le bloc moteur (coté réseau et machine) et on redémarre. Le problème est si le court-circuit est interne au bobinage parce que dès que on roule, même en isolant le bloc moteur le courant de court-circuit recommence à circuler jusqu'à ce que le cable en court-circuit ait fondu. Là, je ne sais pas quelles disposition techniques ont été prises, s'il y a un systeme de desexcitation ou de débrayage du moteur ça devrait pouvoir permetre de repartir. Mais le plus sûr c'est que en cas de défaut de masse sur un moteur il faudra pêter un FU et ensuite repartir bloc isolé à vitesse reduite pour éviter de générer trop de tension et limiter le courant de court-jus. Philippe

Sur un moteur synchrone normal en general on travaille à flux constant de 0 à la vitesse de rotation correspondant à la tension nominale puis en defluxage jusqu'à la vitesse maximum de manière à maintenir la tension à la valeur nominale (pour faire simple on fait varier le flux de manière inversement proportionelle à la vitesse de rotation de maniere à que le produit Flux x Vitesse reste constant). Sur un moteur asynchrone alimenté par un onduleur de tension (GTO ou IGBT) on controle le dephasage du courant de manière à fournir le courant actif (la puissance motrice) et le courant reactif (le flux moteur). Le flux est toujours contrôlé selon le même principe (flux constant jusqu'à la vitesse qui correspond à la tension nominale, defluxage au delà). Le monteur synchrone à aimant permanent s'alimente comme un moteur asynchrone, on peut donc contrôler de manière independante la puissance et moduler le flux généré par les aimants permanent si on le souhaite. L'interêt des aimants permanent est que l'on peut obtenir des champs magnétiques plus intenses que l'on peut obtenir par des courants (à cause des phenomènes de saturation). De là on obtient des couples massiques plus importants que sur des moteurs asynchrones. Le bemol est de savoir comment seront protégés ces moteurs contre les courts-circuits stator... un court-jus stator en marche est destructif et rien ne permet de limiter le courant de défaut... Philippe

fais gaffe, si jamais tu as des fers à beton ou un groupe à souder dans le garage... MAM est capable de t'envoyer le GIGN revoltages

Mettre ce truc sous tension de 25000V ça peut se faire avec : - une perche (regardez comment se montent les accesoires, enfichés dans la perche - si ça ne vous rappele rien) http://www.biname.be/catalogues/B-Detectio...cks-page-23.pdf - un tabouret/ un tapis isolant http://www.biname.be/catalogues/A-isolants...tion-page11.pdf - et des gants http://www.biname.be/catalogues/A-isolants...n-page18-20.pdf C'est pas à la portée de tout le monde parce ça ne s'achete pas chez Casto, mais ça peut se trouver.

Je pense toujours que c'est un sabotage bien préparé et que le montage necessite des connaissances sur le travail sous tension en haute tension. Parce que poser ce machin, même avec une perche isolée (tenue à deux mains, vu la longueur et le poids), les gants et le tapis (ou le tabouret qui va bien) de nuit à la lueur de lampes torches et planté au milieu de la voie c'est quand même pas un truc anodin à faire... ou alors c'est des fondus inconscients qui ont eu beaucoup de chance un certain nombre de fois. Mais de là à incriminer des cheminots il y a un fossé à franchir, et heureusement aucun cheminot n'est mélé à cette folie, en espérant que ce soient bien les bons clients qui ont été coffrés.

Si ce groupuscule était connu et surveillé depuis des mois, ils auraient pu les prendre en flagrance, ce qui est bien meilleur devant le tribunal... et éviter les dégâts. Sauf si bien sûr on veut faire un coup médiatique...

Il n'y a pas besoin de cintreuse pour faire ça. Le fer se tord bien avec de la chaleur... Le truc n'est pas si dur à fabriquer pour qui sait utiliser du materiel de soudure à acetylène. Le design est sioux mais pas tant que ça... on imagine bien qu'il a été afiné en quelques essais en ligne, le verrou dans un premier temps, la butée de verrou ensuite. Le plus difficile dans tout ça c'est de le poser sur les cables sous tension. Ça c'est un savoir faire professionel et un outillage (sans outillage ça me paraitrait vraiment trop gonflé), parce que en cas d'erreur avec du 25000V il n'y a pas de deuxième essai. Quelqu'un qui sait bosser sur les lignes à haute tension sous tension. Philippe

Ça ce sont des habiltations internes, les habilitations electriques sont selon ce tableau de la norme C18-510 http://www.secilog.fr/upload/Doc%20synth%C...0Hab%20Elec.pdf Pour un conducteur, je dirais H0V (travail hors tension ou au voisinage de la HT) et B1R (depannages en BT) Pour quelqu'un ammené à travailler près d'un conducteur nu comme Rail Cassé je dirais B0V. Ppascal

Regarder le reportage photo du figaro... manque plus que les plans et le mode d'emploi du joujou... Comme ça d'ici à quelque jours ces truc risquent de fleurir aux 4 coins du pays et quelques mecs se retrouveront frits sur le ballast. Ce truc doit faire du ravage dans les pendules et antibalançants Il y en a qui sont vraiment tordus, mais c'est sûr que ce n'est pas un truc fait au hazard et que le mode de pose montre clairement que le(s) saboteur(s) savent bosser sur les installations de HT et ont les outils pour le poser

C'est sûr que l'intêret d'entrer sur Perpignan-Figueras n'est pas terrible, vu qu'il faudra encore passer par un chantier de changement d'ecartement (et un relais de traction) mais d'ici à 2 ans la voie normale arrivera à Barcelonne et là, la donne changera. Ça parait en effet raisonnable de faire l'impasse deux ans sur cette option qui impose d'acheter un materiel cher et specifique dont on n'aura peut être plus rien à faire après (cf l'exemple des Class 92), une fois la ligne ouverte de bout en bout. La LGV côté espagnole va aussi à 25kV et donc une Sybic equipée ERMTS devrait faire l'affaire jusqu'à Barcelonne (ou Madrid, si il y a un marché et si la ligne s'ouvre à la mixité de trafic). Philippe

Vous avez l'air d'avoir manqué un élément ... Ce sont deux octogénaires qui étaient dans la voiture. Ce qui a plutôt l'air d'être en cause, c'est encore une fois un danger roulant (pour eux et pour les autres). Il serait peut être pas mal de faire passer des visites médicales aux personnes agées pour s'assurer qu'elles sont encore en condition de conduire... (vision, audition, reflexes, traitements médicaux, etc.). Cela existe par exemple en Espagne où j'habite où le permis n'est pas permanent et que son renouvellement est assorti d'une visite médicale. Philippe

Si vraiment l'excès de vitesse est la cause de tous les maux, et pas seulement une pompe à fric le remède est facile : ne plus homologuer aucun vehicule qui peut depasser le 130 km/h... mais encore faudrait il homogeneiser les limitations dans la communauté européenne. Si les radars sont réellement et seulement un souci de prévention routière parfait mais alors 100% des rentrées d'argent doivent aller à la sécurisation du réseau routier. Et il y a du travail, ne serait-ce que d'entretien courant des accotements et des chaussées. Il faudra voir si les radars deviennent aussi sensibles aux poids lourds. Parce que est-ce normal de se faire "ramasser" à 111 pour 110 en suivant un camion qui allait à peu près à la même vitesse sauf que lui avait un joli 80/90 collé au derrière (c'est arrivé à un ami qui était fumasse)

Avec un droit d'acces de ce montant on sent la réelle volonté de RFF (de l'Etat, donc) de promouvoir le lotissement de manière supprimer des camions des routes... Surtout que si le système est forfaitaire, il faut en trier des wagons pour arriver à recupérer cette dépense... Le lotissement n'est pas près d'interesser les EF entrantes à ce compte là. Ils pourraient au moins faire un prix en fonction des volumes traités, ce serait déjà plus attractif. Il vaut mieux laisser pourrir les installations que les utiliser, et une fois pourries on peut les demolir sans que personne ne bouge... interessante logique de casse industrielle Philippe

A mon humble avis, le Duplex n'aura pas de raison d'être sur la ligne, pour être surcapacitaire. Mais il va sans doute falloir du materiel dédié, surtout si on pretend aller plus loin que Barcelonne parceque la clim ne tiendra pas la route. Alstom avait eu a mettre un clim beaucoup plus puissante pour Madrid-Seville. A cette saison il fait 40º à l'ombre et plus et de l'ombre il n'y en a pas trop. Après la bonne question sera quel trafic passager réel il y aura en ligne. Pour aller de temps en temps en avion de Barcelonne à Marseille et Nice, on ne peut pas dire qu'il y ait beaucoup de frequences ni une fréquentation très élevée et même si on ratisse des passager à Tarragonne et à Montpellier et aller jusqu'à Nice, je ne suis pas sûr qu'on remplisse une rame. Peut-être que des rames plus courtes à motorisation répartie type AGV feraient mieux l'affaire, quitte à les rallonger plus tard si le succès est au rendez vous... Le trafic direct Paris-Barcelonne j'y crois un peu plus. Tout dépendra du temps de parcours par rapport à l'avion et à la politique commerciale. Pour du trafic futur type Paris-Madrid il faudra reinventer le train hôtel à grande vitesse parce que de jour je crois que ce sera trop long pour du trafic diurne en oubliant pas que les trains de la Renfe ont une qualité de service qui n'a heureusement rien à voir avec les couchettes. Après il faudra voir si c'est interessant pour détourner les passagers de l'avion (1h30 de vol) Philippe