ppascal

L'Adour au niveau du pont doit être sujet à l'influence de la marée, il y a donc de forte chances que l'eau soit légèrement saumatre dans cette zone.

Une fois le tablier sorti de l'eau il faudra un bon lavage à l'eau douce et surement reprendre la peinture aux moins aux extremités à souder voire meme le sabler entièrement. Tout dependra essentiellement de la peinture employée et du temps qu'il restera immergé dans la rivière.

pour les déformations, l'acier est formidable, on peut couper les zones endommager, les remplacer et les ressouder sans compromettre les caractéristiques originales.

Pour les fers à beton qui doivent permettre l'ancrage du tablier béton là c'est beaucoup plus critique. l'eau s'infiltre et l'acier finit par délaminer et en gonflant fait éclater le béton.

5/6T? c'est sur que ça fait de l'embonpoint

J'en était resté à l'équipement pour la reversibilité et la partie controle pour la fermeture des portes des VB2N, mais il y a du y avoir d'autres équipements pour en arriver à ce poids.

Ventilation renforcée? Compresseurs plus gros? Rheostat de freinage plus gros?

Dommage en tout cas que ça passe pas sur les 22200.... Il faut bien penser à remplacer les 17000 pendant les 10 ans de mise au point des NAT...

Bonjour

Sait-on combien de 7200 vont être transformées en 7600?

Autre petite question peut-être stupide, mais pourquoi n'a-ton pas transformé des 22200 pour la banlieue? Elles sont potentiellement plus polyvalentes et il y en a aussi malheureusement pas mal de garées.

La situation en Espagne n'étant pas rose en ce moment, il y a beaucoup de chantiers qui tournent au ralenti ou ont carrémént eté arrêtés.

Il y avait beaucoup de projets en cours et lancés tant du point de vue de la grande vitesse que des infrastructures routières...

Donc les délais vont s'accumuler malheureusement faute de financements, et le gouvernement central est contraint à de nouveaux tours de vis, vu que ils ont des difficultés à lever leurs emprunts.

Je suis bien d'accord avec toi. L'intêret est manifeste pour les Toulousains, il est nettement discutable pour les habitants des zones entre Bordeaux et Toulouse. La population est dense sur les rives de la Garonne et devient tout de suite plus diffuse dès que l'on s'en éloigne. Et si on vise purement le temps de parcours Bordeaux-Toulouse, il faut aller tout droit par les coteaux de Gascogne.

La Route de l'A380 a soigneusement évité les zones densément peuplée et ne passe pas par là.

Comme nuisance ce sont quelques convois exceptionnels qui circulent de nuit, et je pense que vu la contribution des ces avions à notre commerce extérieur et au dynamisme economique de Toulouse elle sera amortie bien plus vite que la LGV.

Je précise que je ne suis pas contre le TGV, ni le progrès en général, mais j'ai du mal à comprendre ce projet. Le parti pris de faire des gares-bis ailleurs que à des croisement avec les lignes classiques démontre que la desserte locale n'est pas le but recherché. Pourquoi ce qui était bon pour Reims ne le serait ni pour Agen, ni pour Montauban. Il y a des solutions avec des réemplois de lignes existantes pour permettre une articulation du TER sur le réseau TGV. Expliquer aux populations que il faudra des ruptures de charge pour les correspondances revient à les faire aller à la gare TGV en voiture ou d'aller en TER à Bordeaux pour prendre le TGV.

Vu le montant d'investissement c'est dommage, et cela aurait surement provoqué moins de levée de boucliers aussi.

Pour la partie Bordeaux-Toulouse du projet, on peut quand même se demander quelle va être la rentabilité réelle du projet. Dans un pays annoncé en faillite est-il raisonnable de lancer des projets de ce genre qui fleurent bon la fuite en avant?

L'interêt à moyen terme est quand même quasi exclusivement de mettre Toulouse à 3h de Paris au prix d'un investissement de plus de 7milliard d'euros (dans ce prix annoncé il y a-t-il aussi la branche vers l'Espagne?).

Pour cette branche il y a des problèmes d'insertion quand même importants. La décision de creer la gare bis d'Agen près du péage autoroutier, d'un interêt douteux vu qu'il faut inserer la ligne dans une agglomeration étendue avec pas mal de villages et de zones pavillonaires impactées, ne permet pas de correspondances avec la ligne classique (un raccordement en Y a l'ouest de l'aglomeration a inserer dans une zone là aussi pas mal habitée avec un franchissement parait assez délirant. On parle de finalement assez peu de trains s'arrêtant dans l'agglomeration. Cela fait quand même beaucoup de nuisances pour un gain de temps de 30 minutes vers Paris pour peu de trains par jour. Maintenant on parle d'une insertion délirante avec 1 ou 2 tunnels long et un double franchissement en viaduc d'une boucle de la Garonne.

La desserte choisie pour Montauban ne permet pas non plus de relever des correspondances avec les TER et snobe les passager potentiels de la partie sud de la ligne classique Paris-Limoges-Toulouse qui auraient pu choisir le transit par Montauban et Bordeaux.

En fait les riverains voient la dégradation continue de la ligne classique sur laquelle très peu d'investissement a été consenti. Le service unique mis en place a un peu plus exarcerbé le mécontentement des clients. Finalement la ligne classique est très bien tracée à part quelques points singuliers qui pourraient être traités par des rectifications ponctuelles de tracée. Le cantonnement aussi pourrait être amélioré pour augmenter le débit et la multitude de passages à niveau supprimés (avec 7 milliard d'euros on doit pouvoir en supprimer pas mal de passages à niveau). La pillule de nous expliquer que la ligne est saturée est un peu grosse à avaler, et surtout pour preserver l'avenir du fret vu le nombre de circulations qu'il reste.

En conclusion, vu ce qui est recherché (creer une relation rapide Paris Toulouse sans desservir les villes intermediaires pour ne pas perdre de temps), la solution la plus efficace était de couper au plus court à travers les coteaux de gascogne sans impacter la vallée de la Garonne où la population est dense. La population a quand même des doutes plus que légitimes sur la ration avantages/inconvenients de ce projet.

Dans l'article mis par Kerguel, il y a un détail que je ne comprends pas.

Si on renouvelle les rails parce qu'ils sont usés et arrivent en limite d'usure sur LGV, comment se fait-il que on les réemploie?

Qu'est ce qu'on leur fait comme test / reconditionnement avant de les remonter et surtout où remonte-t-on ces rails.

C'est réellement une bonne solution ou c'est un risque calculé?

Pour la rupture d'essieu, il y en a pas eu...

Je suis allé regarder les wagons de près le week end dernier avant qu'ils ne finissent sous le chalumeau.

Il y a un essieu dont la tringlerie de freinage est défoncé et plus en face des tables de roulement (avant/apres déraillement?)

Un des bogies a défoncé un des longerons sous le chassis (avant/après déraillement?)

Les ressorts de suspension étaient tous en place, aucun n'avait l'air cassé, les boites d'essieux étaient aussi en place, pas l'air cassées, ni de fuites ni de changement de couleur

Les pivots de bogies étaient encore entiers

J'ai pris pas mal de photos de détail, si ça interesse...

Le déraillement a eu lieu au Pk 158,939. Soit le témoin habite au 159 et le balancement du train était la conséquence du dérailllement, soit il habite en amont (plus près du 158) et son témoignange est un élément important pour l'enquête.

J'essaierai d'obtenir la précision de quel point precis il a vu le train passer. Il habite pas très loin du point de déraillement c'est sûr.

Le point précis est à quelle distance du passage inférieur routier? Juste après?

Si vous êtes en charge de l'enquête, je peux aussi essayer de vous faire avoir le contact en direct, comme ça vous aurez des infos de première main.

La Gendarmerie dit ne pas avoir reçu d'appel d'un rivearin du PN

Ben le gars que connait mon père l'a dit devant pas mal de temoins (Galejade? Je pense pas quand même). Apparement il n'a pas été pris au sérieux par la personne qui a reçu l'appel et il en était assez furieux d'ailleurs.

Au niveau du PN 136 (dans Golfech) il n'y avait aucune trace dans le ballast, la halte qui est juste après est au pk 158

La personne habite entre les pk 158 et 159

Au pk 159 il y a une legère courbe, la protection par drapeau rouge était au passage supérieur en entrée de courbe sur le seul chemin qui passe sous la ligne avant la traversée du canal

Au pk 160+1 il y a l'ADV ou les le rail a eté cassé par les essieux partis dans l'entre voie

les vagons se sont couchés environ 100-150m plus loin, une centaine de metres avant la sous-station (pk 160.4)

Maintenant reste une petite question technique pour les experts...

Qu'est ce qui peut faire sortir des rails un essieu (un bogie) d'un wagon et le faire rouler dans le ballast sachant que devant lui le reste du train est resté sur les rails et que derrière lui il y a encore 3 wagons qui restent sur les rails.

Les essieux des wagons déraillés ont toutes leurs roues et en regardant de nouveaux les photos la ballastière qui était à l'avant a ses 4 essieux qui ont roulé dans le ballast. le dernier bogie du deuxième wagon deraillé n'a roulé que sur du fer (seulement renversé?)

Le wagon de devant a eu son attelelage rompu tandis que celui de derrière a été découpé.

J'ai regardé les dates de révision sur les photos... un wagon révisé en 2011, l'autre en 2010

Je peux pas dire ce qu'il y avait au point d'origine du probleme, c'est sur la partie en talus.

La personne qui a vu bouger le train habite apres le PN dans le village de Golfech (à la halte). Au niveau du PN il n'y a aucune trace de problème.

Par contre j'ai suivi la petite route sur tour la partie ou elle longe la voie, jusqu'apres le pont route qui marque l'entree de Valence sur la voie1 et je suis monté sur le pont route aussi. Aussi loin que l'on voie en direction d'Agen on voie le sillon dans le ballast.

Sur la petite route du ballast a été projeté partout (du vieux, pas du neuf).

Le lit de traverse est défoncé a l'intérieur de la voie coté rail exterieur, les blocs des traverses bibloc sont inclinés du côté rail extérieur ont leurs attaches cassées un peu partout.

Si la ballastière s'était couché devant le tgv, ça aurait fait très vilain vu qu'il y a des maisons des 2 côtés de la voie assez près et des toutes petites rues qui n'auraient pas facilité la tâche des secours.

On a frisé le carnage

Apparement Rail cassé a une famille nombreuse...

J'ai vu au moins 4 cassures différentes en plus de celle de la photo de semaphore!

Mon père connait un temoin qui a avisé les gendarmes en voyant passer le train en se dandinant fortement à Golfech (2km environ avant le point de déraillement).

Le train, c'est une train de l'infra, les balastières restées sur place portent des logos de l'infra. J'ai pas vu si elles étaient chargées, juste que le dispositif d'un des wagons resté sur place est sur chargé.

Pour les photos :

L'aiguillage où le train est sorti

La voie labourée en amont de l'aiguillage

L'endroit ou se sont immobilisé les wagons déraillés... la voie détruite est découpée par panneaux pour la sortir... par chance la communication qui donne acces à l'évitement est V1/V2 est intacte, point de sortie de la VUT?

Les essieux sont là et d'une pièce

Bonjour,

Je suis allé faire un tour sur place ce matin.

Je vous mettrai des photos de ce que j'ai vu.

Visiblement ce n'est pas une rupture d'essieu, les essieux des 2 tremies qui se sont couchées sont intacts.

Par contre il y a un méchant sillon dans le ballast sur environ 1km voie 1 avant Valence d'Agen avec des projections de ballast un peu partout donc un essieu ou un bogie se baladait hors des rails.

La chose s'est compliquée en arrivant à Valence à l'aiguillage d'accès à l'EP des silos à grain/usile Villeroy et Bosch. Là il y a le rail de la file côté axe qui a été cassé. Le train a encore parcouru 200m environ avant que de s'immobiliser. ce sont des wagons de milieu de rame qui se sont couchés.

Les wagon ont été dégagés et sont pour le moment sur la rue qui longe la mais il y a pas mal de dégats sur la voie 1

La voie 2 roule avec une LTV à 40 km/h.

Ce matin personne ne travaillait sur la voie 1, seul un vigile sympa faisait le guet dans la zone du déraillement.

Bon courage a Tophe.

Du temps de l'expérimentation en Savoie, les premiers montages de sous-stations utilisaient des montages dit "Scott"qui permettaient de prelever de la puissance de manière triphasée equilibre (secondaire en triangle ouvert avec une phase inversée dans la série des bobines).

ça avait été jugé non necessaire pour la suite parce que le reseau a haute tension devenait de plus en plus maillé et la puissance de court-circuit augmentait (donc l'impédance baissait) rendant le réseau moins sensible au déséquilibre de tension.

Mais la solution technique existe, s'il est besoin de la remmettre au gout du jour.

Quelle horreur... En espérant que des moyens seront débloqués rapidement pour supprimer ce fichu PN.

Des nouvelles du conducteur?

Vu que RFF augmente encore ses péages ça va être vite plié cette histoire.

Le résultat net est à faire peur... une couverture des dépenses à 65%, ça va pas durer longtemps...

Même s'il existe pas mal de passe-passe comptables pour créer des provisions diverses et variées, là le résultat est franchement mauvais...

Apparement le statut des cheminots ne suffit pas à expliquer le gouffre financier...

ça montre les limites des possibilités réélles de faire du transport de marchandises par le rail faute de réelle possibilité de concurrencer la route.

Il voulait faire un remake des Morfalous???

C'est quand même méchament inconscient ce genre de comportement.

Pour la distance d'amorçage c'est bien normalement du 10kV par cm qu'il faut considerer. La distance de sécurité (voisinage) à respecter par rapport aux conducteurs nus est nettement supérieure.

Le moteur synchrone et l'alternateur c'est en fait la même machine du point de vue électrotechnique.

Pour avoir une tension au stator, il suffit d'avoir l'excitation en marche. La rémanence de la tension donne à peu prêt 10% de tension au stator.

L'onduleur de courant n'a aucune raison de passer en conduction donc normalement il devrait pas y avoir de souci. (tension inférieure à la tension d'autoamorçage des thyristors.)

Par contre lorsque vont apparaitre des moteurs à aimant permanent, il devrait y avoir sans doute un sectionneur pour isoler le moteur deu convertisseur. parce que ce moteur là donnera la pleine tension lorsqu'il sera entrainé à la pleine vitesse.

En fait en Espagne ces dispositifs de changement d'écartement sont en train de fleurir un peu partout en Espagne.

Il a été en éffet décidé que toutes les lignes nouvelles seraient à l'écartement standard et comme eux aussi veulent bénéficier de l'éffet TGV sur le réseau existant, ils ont installé des changeurs d'écartement.

Le changement se fait au défilé et prend à peu près 1/2h.

A titre de prévision, les traverses utilisées sur toutes les modernisations de voies actuellement sont préparées pour les 2 écartements réservant une possible mise à l'écartement internationnal dans le futur.

La solution de l'hybride Talgo, même si elle n'est pas merveilleuse, permet de donner un peu de peps à certaines relations plus que poussives...

Si vous avez des doutes, je vous recommande le voyage Vigo-Barcelonne... Un je ne sais quoi de transsibérien sauce ibérique...

Dans le principe, il devrait toujours y avoir un changement de loc à Valorbe, déjà rien que parce que nous ne sommes pas formé sur d'éventuelle BB quelque chose, et que le train sera encore tracté par les CFF cette année.

Pas très surprenant, vu que ni les 26000 ni les 36000 sont préparées pour circuler sous votre 15kV... A ma connaissance aucune machine de vitesse en France n'est équipée pour faire du transit voyageur en Suisse.

Bonjour

Pour les rames PSE déjà radiées / en cours de radiation avez vous des informations sur le kilométrage parcouru?

Vu leur age et leur usage, la série doit pulvériser les kilométrages des séries de locomotives antérieures. (pour les rames tricourant, pas sur...)

merci

Non quand même pas à chaque mise en chauffe... le phenomène de fatigue c'est pas quelque chose de si rapide!

Ces sont les cyclages qui fatiguent le matériel.Vu le nombre d'utilisations de ces machines, sans doute qu'un controle initial aux ultrasons puis ensuite un suivi périodique permettrait de voir si des faiblesses se développent ou au moins de surveiller les points qui étaient déjà un peu faibles.

Un controle une fois par an / tous les deux ans devrait plus que suffire.

Je sais pas jusqu'à quel point les tubes sont accessibles pour les contrôler non plus sur ce type de chaudières, mais en général les tubes des chaudières font toujours des misères aux extrémités, dans les coudes ou sur les raccords. Les chaudières marines sont contrôlées tous les 2 ans et demi.

Mais dans les ateliers autrefois ils devaient bien avoir des moyens de controler, ils ne devaient quand même pas arriver à la casse à chaque fois avant de remplacer / boucher les tubes à problèmes