Bauvilla

Ça n'a pas l'air mauvais. Les rations sont cprrectes? En tout cas question tarifs c'est bien mieux que les restaurants universitaires barcelonais. Et pour la qualité et la quantité vous y repasserez...

Question d'ignare. C'est quoi comme qualité, concernant les repas servis en cantine ? J'imagine que ce doit être jait par des boîtes comme Sodexho qui assurent le service en sous-traitance.

Lorsque je dis friture, je parle de voir quelqu'un s'électrocuter. Concernant le Train Jaune c'est bien du 850 V CC, le troisième rail est protégé dans les gares, près des passages à niveau et des panacrtes rappelant le danger sont disposées et ce en plusieurs langues et avec des pictogrammes ad-hoc, le point le plus chaud étant, à mon avis, la traversée piétonne au pied des escaliers menant au Fort Libéria à Villefranche de Conflent. Néanmoins pas de protection en pleine voie. Concernant le métro de Barcelone, la maintenance se fait évidement hors tension, mais du fait de l'amplitude horaire du service, il n'y a que 4 heures par niuit, le troisième rail étan fixé par des supports fixés eux même sur les traverses, les travaux de RVB étaient fort compromis. Troisìeme rail moderne ligne 3B station Pueblo Seco aujourd'hui Paral·lel 1200 V CC Troisième rail ancien 1500 V CC ligne 1 du métro et dépôt de Bordeta. Caténaire rigide ayant remplacé le 3ème rail. Pour en revenir à notre 25 kv, je vous informe que la ligne classique (Valencia) Sagunt - Teruel - Zaragoza à voie large va être élecrifiée en 25KV CA Les ligne classiques environnantes sont toutes électrifiées 'a 3 KV CC

En Espagne le troisième rail à disparu. Et c'est tant mieux. On a vu dans le métro de Barcelone, le seul réseau qui disposait de ce mode de captage, beaucoup d'accients pour cause d'électrocution., même parmis le personnel poutant censé en connaître les risques. Sur la L1 du métro de Barcelone il y avait un 3ème rail à 1500 V CC, à captage par le haut, comme en Maurienne, et même dans les dépôts. Pas de caténaire. Sur les L3 et L4 il y avait un troisième rail à captage par le bas, donc isolé par les côtés et le haut, censé éviter les accidents, ou du moins en limiter la portée. Finalement, le tout a été transformé en caténaire rigide, officiellement pour faciliter les travaux de maintenance de la voie. Je ne vous cache pas que j'ai la trouille de voir de la friture lorsque je vais du côté du Train Jaune. Un jour, j'ai même vu un mécano enjamber le 3ème rail, ce qui m'a impréssioné.

Aujourd'hui je vais vous causer de la LGV Madrd - Barcelona - Frontière. Cette ligne, qui aurait dû être la première à ouvrir a été retardée pour des motifs de basse politique imputables à l'état espagnol ainsi qu'au gouverneent régional de la Catalogne, Il est inconcevable que la LGV devant unir la première et la deuxième ville du pays du point de vue de la population désservie ainsi que de l'économie ait été délaissée au profit d'autres LGV comme: - Madrid - Cuenca - Motillla del Palancar - València - Motilla del Palancar - Albacete - Alicante - Cordoba - Málaga - Madrid - Valladolid (Et on vient se plaindre que les catalans sont indépendentistes). https://es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera_francesa#/media/File:Madrid-Barcelona_HS_line.svg .Donc la LGV de Barcelone a été ouverte e plusieurs fois. - En 2003 Madrid - Zaragoza - Lleida et l'antenne vers Tardienta et Huesca. - En 2006 Lleida - Camp de Tarragona et le cambiador de Roda de Barà à 70 km de Barcelona. - En 2008 Roda de Barà - Barcelona Sants et nouvel accés à trois files de rails vers le Port de Barcelona. Ce qui veut dire que les trains n'ont pu parcourir la ligne avec des trains AVE intégralement qu'a l'ouverture complète jusqu'à Barcelona. Auparavant, le service était assuré par des trains ALVIA série 120 de CAF a écartement variable limités à 200 km/h pour cause de signalisation ETCS non opérationelle , entre Madrid e Lleida d'abord et Roda de Barà ensuite et continuaient sur Barcelone par voie classique. Le service s'est beaucoup amélioré car avant les LGV il n'y avait que trois trains de jour et trois trains de nuit entre Barcelona et Madrid, Iberia gagnait beaucoup d'argent avec le pont aérien. Les temps de parcour par rail étant de 7h00. Aujourd'hui il y a 29 aller et retour par jour par la LGV, temps de parcousr entre 2h30 et 3H00. En ce qui concerne le tronçon Barcelona - Frontière, le projet original nétait pas du ressotr de Madrid. C'est le gouvernement catalan qui avait dès les années 1990 ètabli le projet et fait la réserve foncière d'une ligne à écartement stndart parallèle à l'autoroute AP7. Source: Ferropedia http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/6/6b/Trenscat_Map_LAV.gif L'état a donc repris le projet catalan , ce qui en principe aura¡t permis de gagner du temps du point de vue de la mise en service, les travaux ayant débuté en 2002. Le primer tronçon de la LGV Barcelona - Frontière a été mis en service en 2010, pour pouvoir faire circuler des trains de frent entre le tronçon Figueres - Perpignan terminé en février 2009 et le port de Barcelona. Pour celà le contournement de Barcelona a été mis en trois files de rails, les trains continuant sur LGV en écartement standatr entre Mollet et Girona Mercancías et sur la ligne classique mise à trois files de rails jusqu'`à Figueres Suite dans un prochain post

En ce moment sur TVE 2, on passe "Les carnets de Julie", émission gastronomique et En ce moment sur Esports 3 (chaîne sportive et d documentaires) de la télévision catalane on passe Fourchette et sac à dos"... de Julie. Les télévisions espagnoles passent beaucoup de programmes de cuisine et de gastronomie faits en Espagne et ailleurs, dont le succés ne se dément pas.

SNCF , vía la branche logistique GEODIS prend le contrôle à 100 % de COMSA RAIL TRANSPORT . La société va devenir CAPTRAIN ESPAÑA. http://www.lavanguardia.com/vida/20180709/45796148010/economiaempresas--la-sncf-francesa-compra-el-operador-privado-de-transporte-de-mercancias-en-tren-comsa-rail.html Pour info, COMSA RAIL est aussi partenaire de la société portugaise TAKARGO et de la société publique régionale FGC pour pour cette dernière, concernant le transport de pièces détachées et de voitures entre la Zone Franche de Barcelone et l'usine SEAT à Martorell tout autant sur voie large ADIF comme sur voie métrique FGC. Commentaire personnel, l'entente RENFE/SNCF concernant les TGV France -Espagne ne va pas tarder à sauter.

Pas si mauvais que ça, ici l'AVE 100, cousin du TGV A est le train à grande vitesse le plus plébiscité.

P'tit Hors Sujet. C'est quoi les TGV dits DU FUTUR ?

Voici un clavier espagnol. C'est un clavier QWERTY avec en plus le Ñ et le Ç. Concernant les accents il s'agit de touches banalisées (au milieu à droite) toutes les voyelles pouvant être accentuées en espagnol, catalan et galicien. (En basque je ne sais pas) En catalan nous avons la lettre en plus L·L, par exemple le mot paral·lel pour parallèle. À noter que le double LL se prononce comme le ILL dans paille. Et ce en espagnol et en catalan. Donc le mot PAELLA se prononce PAÉÏLLA J'ai oublié de dire que de le même façon que, en France on a dû abandoner les phares jaunes, il y a fort à parier que l'industrie informatique cherchera à imposer un clavier unifié partout où l'alphabet latin est d'usage. Question d'économies de fabrication. Et ne nous plaignons pas. Il y a fort à parier que les pays non alphabets latins soient invités à en faire usage comme celà a été le cas de la Turquie.

Je ne sais pas si ce comédien, célèbre en Toulousie et environs est connu ailleurs en France, mais il m'a toujours fait bien rigoler. Ce sketch me rappelle de bons souvenirs de ma jeunesse tarn-et-garonnaise. J'espère que vous apprécierez

Donc pour l'Aérotrain c'était un pont tournant à Saran et un autre à Artenay ? Ça devait être drôle de voir ensemble Le Capitole rouge et l'Aérotrain.

Qu'il me soit permis de douter de la faisabilité d'un tel système. Je m'en remets à la nulle évolution du Transrapid et d'autres systèmes de la sorte que je n'ésite pas à qualifier de gadgets.

Lors de la construction des lignes à grande vitesse en Espagne, il s'agisait tout d'abord d'améliorer le réseau existant à voie large. Dès le changement de régime et sous l'égide du gouvernement SUAREZ et de son parti UCD deux travaux majeurs avaient été retenus: - Amélioration de l'accès vers l'Andalousie par la construction d'un nouvel accès, le NAFA ou Nuevo Acceso Ferroviario de Andalucía. - Mise à niveau du dit Triangulo de Oro (Triangle d'Or) à savoir les lignes Madrid - Zaragoza - Barcelona, Barcelona - Valencia et Valencia -Albacete- Alcázar de Sabn Juan- Madrid. Pour vous y retrouver, voici une carte tirée du blog: https://1.bp.blogspot.com/-dg8qCqO4GcU/VxzS1Ig5fmI/AAAAAAAADq0/4O6DsimDnwAjqP5nlcz_6g-K--FGx_1XQCLcB/s1600/800px-Red_actual_de_ferrocarriles_de_Espa%C3%B1a.svg.png Cette carte schématique datée de 2010 reprend en bleu les LGV, en rouge les lignes classiques à voie large ou a 3 files de rail et en vert les voies métriques, mais pas toutes, il manque les voies catalanes, de la région de Valence et de Cartagène. Donc pour en revenir à notre apperçu historique, nous pouvons voir que la ligne classique d'Andalousie de Madrid à Cordoba, vía Alcázar et Linares, qui est à double voie jusqu'à Santa Cruz de Mudela et dans la banlieue de Sevilla, possède un goulet d'étranglement dit le "Paso de Despañaperros", littéralement le Pas de Jet des Chiens au ravin", qui soit disant empêche la mise en double voie de cette artère. (Vision que je ne peux pas partager car la route nationale IV qui traverse également ledit col a été convertie en autoroute à grand rnfort de tunnels et de viaducts, mais bon je n'en diarai pas plus) Comme je l'ai déjà indiqué il avait été question de faire un nouvel accès férroviaire en Andalousie en contournant Despeñaperros en traçant une nouvelle ligne entre (Ciudad Real) Brazatortas et Córdoba. Le NAFA. qui devait être à voie large et electrifié en 3 KV CC comme le reste du réseau à cette époque et apte au traffic de marchandises. Il faut noter que presque tous les trains de Madrid, Valence et la Catalogne vers l'Andalousie empruntaient Despeñaperros et malgré l'existence de nombreux points de croisement, du BAL de voie banalisée et de la commande cetralisée (CTC) la ligne était saturée. En ce qui concerne le Triangle Madrid - Barcelona - Valencia, la ligne entre Alcazar de San Juan (commune avec la ligne d'Andalousie è double voie et électrifiée depuis Madrid) Albacete et Valencia a été electrifiée, mise à double voie et est apte à 200 km/h, ce qui a permis de gagner plusieurs heures entre Madrid et Valencia. Concernant la Ligne entre Madrid, Zaragoza et Barcelona, elle a été electrifiée dans son ensemble, via Caspe, vía Lleida et Valls ou vía Manresa. La commande Centralisée a été mise en service sur les tronçons à voie unique ainsi que le BAL banalisé. Elle a été mise à double voie entre Madrid et Zaragoza sauf dans le tronçon Calatayud et Ricla La Almunia et Tarragona Barcelona. Il faut noter que entre Zaragoza et Tarragona il existe deux voies uniques, une vía Caspe et l'autre vía Lleida. les trains utilisant ces voies uniques sont exploitées comme une fausse double voie, les trains de fret allant vers Zaragoza transitent via Caspe et les trains de fret allant vers Tarragona transitent via lleida, et ce dans le but de limiter les croisements. Donc, il avait été décidé de construire des nouveaux tronçons à voie large entre Calatayud et Ricla la Almunia et entre Zaragoza et Lleida afin de dédoubler la ligne, le tronçon entre Zaragoza et Lleida étant beaucoup plus direct que le tronçon historique via Monzón et Tardienta. Pour en finir avec le Triangle, la ligne de Barcelona a Valencia a été mise en double voie entre Valencia et Castellón et entre Barcelona et Tarragona, elle a été reconstruite pratiquement sur tout le prcours de Tarragona a Vandellós avec un tracé pouvant permettre 250 km/h mais limité à 200 km/h eu égard à l'électification à 3 KV et à la signalisation. Il ne manque plus qe le tronçon Tarragona - Vandellós qui devrait entrer en service en cette année 2018. L'Expo Universelle de 1992 à Seville et les J.O. de Barcelone ont fait que la principe d'une LGV devnt désservir ces deux villes soit retenu. Ces LGV devraient profiter du NAFA et des tronçons nouveaux du côté de Zaragoza. Pour des raisons politiques et budgétaires l`'étalement de la nouvelle LGV a été décidé, le tonçon Madrid - Seville serait prioritaire et outre le NAFA, la ligne réutiliserait l'ancienne ligne Madrid- Badajoz via Ciudad Real. La ligne étant tracée en voie large, les trains utiliseraient d'abort la ligne existante entre Madrid et Getafe et entre Seville et Córdoba qui serait mise à double voie et dont la vitesse serait portée à 200 km/h. Mais en 1988 une décision très importante a été prise. Les LGV espagnoles seraient construites en écartement standart. Cette décision a eu beaucoup d'impact car une LGV à voie large aurait permis à l'instar del la LN1 française tracer des trains allant au delà de Seville dans tout le réseau électrifié andalou. Pratiquement toutes les grandes villes sauf Almería, Algeciras et Granada mais il y a fort à parier que ces ligneas auraient été electrifiées. Elle à nécéssité de compléter le projet originel de Madrid - Atocha à Getafe et de Córdoba a Sevilla par des lignes nouvelles à écartement standart et de reconstruire le noeud férroviaire de Sevilla avec la nouvelle gare de Santa Justa et la fermeture des gares historiques de Plaza de Armas et de San Bernardo. Donc la ligne Madrid -Sevilla est restée pendant longtemps une île en écartement standart et n'a été parcourue que par des AVE de Madrid à Seville, des AVANT régionaux entre Madrid et Ciudad Real et des Talgos Madrid-Malaga, Granada, Algeciras sortant de la LAV à Córdoba et Madrid- Cádiz et Huelva sortant à Sevilla au moyen des "cambiadores" décrits plus haut. Dans le prochain post je ferai suitè à l'abracadabrante histoire de la LAV Madrid - Barcelona - Frontière française, dont la genèse ne manque pas de piment.

Il y a des vidéos sur lesquelles on voit l'usage de torches rouges à des effets festifs (retaraites, derniers trains) . Comment font les trains alors pour ne pas se sentir concernés ? Sur cette vidéo concernant le dernier Talgo, ni la torche, ni le détonateur risquent de troubler la circulation, ces deux accessoires n'étant plus règlementaires en Espagne.

Du côté d'Autun ?

Vosges ?

J'avoue être une nullité quant aux célébrités. Désolé, le cinéma n'est pas dans mes cordes. (Pourtant le film est bien passé à la télé ici honte à moi)

C'est qui M. Omar ?

Pour finir ce tour d'horizon des systèmes de changement je nommerai le système Transfesa qui oblige à tout un tas de de manoeuvres pour désolidariser les wagons afin de les soulever un par un et changer les éssieux Pour mémoire et à des fins historiques je citerai le chantier de chagement de bogies à Hendaye pour le Puerta del Sol Tout celà n'est, à mon humble avis une immense usne a gaz. Il faut donc songer à changer l'écartement des voies afin d'harmoniser le réseau. Dans les posts suivants je vous exposerai ce qui est entrepris en Espagne pour rétrécir les voies.

Aujourd'hui je vais vous parler des essieux OGI, projet développé pa la société de BTP AZVI et le Gestionnaire d'Infra ADIF. Ces éssieux doivent permettre la circulation et le changement d'ecartement sans arrêt ni rupture de charge de wagons de frêt entre les voies larges vers l'écartement standart et vice-versa. Cet équipement est en phase finale d'agréement J'ignore si des locomotives von être équipée de ce genre de bogies.

Pour en revenir à Ilsa, je ne sais pas s'ils souhaitent aller à St. Roch ou à Montpellier garrigues

Bourg-Madame alias La Guingueta d'Ix ?

POur vous mettre en appétit voici quelques videos des différents systèmes employés pour que les trains puissent changer d´'ecartement. Tout d'abord le système Talgo que les cheminots de Cerbère et Hendaye connaissent mais qui curieusent à ce jour n'est plus en service. Le changement d'écartement ne peut se faire que sur des rames tractées Talgo, Cette vidéo possède l'intérêt supplémentaire de voir une voie à double écartement entre Girona et Figueres sur ligne classique. Voici une vidéo de chez Talgo qui explique les système et son évolution pour les rames automotrices Michel Chevalet vous l'explique très bien. Talgo n'en a pas l'exclusivité. La Société CAF a développé aussi son système, le bogie Brava . qui pour info à donné lieu à une guerre de brevet s avec Talgo. Voici la présentation du système Brava qui est apte à être installé sur tout type de metériel roulant. Vous me direz. Deux systèmes, des embêtements en vue. Rassurez vous, ADIF a tout prévu, voici le "cambiador dual" apte pour tous les types de trains BRAVA et Talgo. Il y a d'autres systèmes qui feront l'objet d'un post ultérieur. ^savoir le système expérimental OGI et le système Transfesa.

En Espagne, les annonces se font et en espagnol, langue officielle dans toute l'Espagne et dans la langue régionale. Ce pour tous les trains. À une certaine époque, les trains désservant le Pays Basque et la Catalogne avaient droit à des annonces En basque, espagnol et catalan .pendant tout le trajet. Â celà il fallait ajouter des annoncer faites en anglais et parfois en français. Celà a changé, et maintenant, un train désservant le Pays Basque et la Catalogne effectue les annonces en espagnol et en anglais pendant tout le trajet ainsi que en Basque au Pays Basque et en Navarre et en catalan au départ e Lleida pour Barcelone. Les annonces en langue régionale doivent être effectuées car les différentes lois de normalisation linguïstique en vigueur sur les térritoires respectifs imposent cr état de fait. Voici quelques annonces enregistrées à Barcelona Sants Et voici les annonces faites pour le Catalan, (je ne suis pas responsable des sous-titres) Voici les annonces faites dans un Talgo au départ de Barclona vers Murcia (y compris les cris des enfants). Veullez noter que les annonces sont faites en: - Espagnol pendant tout le trajet. - Catalan jusqu'à Amposta, derniére gare en Catalogne - Valencien pendant toutes les garesde Vinaroz jusqu'à Orihuela, gares de la région de Valence. (Nota: le catalan et le valencien sont deux langues très similaires, c'est comme du français de France et du français du Quebec)