Bauvilla

Tout  celà semble justifier le fait, tout comme chez nous en Espagne, pour déposer bretelles, voies de débord et justifier la fermeture de gares.

En Espagne RENFE trace ses AVE avec des marges de régularité de 30 min, de ce fait, les trains arrivent souvent à Madrid avec 30 minutes d'avance et doivent poirauter au signal d' entrée pour que la voie se libère. Pourquoi ? Ça fait du 98 ℅ de trains à l'heure et pas de remboursement. Si je ne m'abuse 100 ℅ remboursés si 15 minutes de retard. Maintenant l'Infra est neuve, on verra d'ici quelques années.

Donc, pas besoin de visa de transit pour Bélarus?

Je souhaiterai savoir s'il y a des difficultés pour des citoyens français et/ou espagnols pour traverser la Biélorussie.

il y a 7 minutes, jackv a dit :

et pour un groupe dans certain cas il fallait une assurance

À Lérida (Espagne), une association qui restaure du matériel férroviaire (ARMF) et qui se trouve dans les emprises ADIF, permet la visite avec préavis afin de prendre une assurance responsabilité civile.

Pour en revenir au SEI. Dois-je comprendre qu'il s'agit d'un poste sans interface homme-machine ?

Le Sunday, February 05, 2017 à 21:08, assouan a dit :

Nom d'une crotte de bique...

Un PRS !!! 

Poste

Relais

Souples

 

À mes débuts D'amateur je prononçais BAL comme le bal du 14 juillet

Quid des PRG dans tout ça ?

En 1990 c'était le cas voie 6 aux Aubrais.

Châteauneuf - Sully - Argent est donc fermé? En 1990, lorsque je travaillais à Fleury chez Groupeco, on chargeait du camion chez Kronospan à Sully. Ils m'avaient dit faire des wagons pour l'Allemagne.

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour, @Bauvilla.

Je ne savais pas spécifiquement que GRS a fait des affaires en Espagne, mais je sais qu'ils ont fait des ventes internationales. Je sais qu'ils ont fait une grosse affaire en Grande-Bretagne, en Amérique du Sud, et en Australie, où les méthodes d'exploitation ont une forte similitude (en pièces) à celle des États-Unis.

Connaissez-vous des installations de GRS en Espagne qui présentent un intérêt particulier?

Je suppose que vous savez que GRS fait maintenant partie de l'empire Alstom. Ils ont récemment acheté les actifs de General Electric Transportation. Cela comprend la ligne de produits de l'ancienne Harmon Industries, qui a conçu le circuit de voie électronique codée ("ElectroCode") qui est le plus largement utilisé en Amérique du Nord.

Merci d'avoir écrit!

Bonjour,

Je sais ce que GRS est devenu. J'ai découvert l'existence de cette société de par ses réalisations pour le compte de MZA, NORTE et RENFE en Espagne.

Pour échantillon, je vous fais parvenir une photo prise pas très loin de chez moi à Mora la Nova (Tarragona).

Et encore beaucoup plus près à la sortie de Sant Vicenç de Calders vers Calafell, Vilanova et Barcelona.

Bien entendu, tout celà a été remplacé par du moderne lumineusx et n'exite plus.

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

Il y a 13 heures , JRR a déclaré:

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

Savez-vous qu'on a du GRS en Espagne ?

Merci pour les mises au point quant aux noms mal écrits

Sur 3/12/2016 at 22:09 , Le briquetier a déclaré:

Le Palito quand il fait beau....  

Direction Paris avant Toury ?

Merci. D'après ce que je sais moi au sud, sont déjà équipés Montauban - Caussade, Lalbenque - Cahors, Brive - Le Masseret et Solingen - Limoges. Il faudrait donc combler les trous. À ce qu'il paraît. Lalbenque - Caussade serait le premier trou bouché, assurant la continuité Saint-Jory à Cahors.

Voici ce qui se fait chez ADIF.

En ce qui concerne les gares ouvertes à la circulation, les signaux avancés et d'entrée permettent au mécano de se repérer.

En ce qui concerne les établissements non ouverts à la circulation, ceux-ci ont la dénomination de "APEADERO" en espagnol, "BAIXADOR" en catalan ce qui signifie litéralement "lieu de descente".

 la distance de freinage, ils sont signalés par la pancarte:

Et en début de quai:

Images issues de la Wikipédia espagnole.

Merci pour toutes ces précisions.

Mon doute vient de la comparaison avec ce qui ce fait chez nous en Espagne

Les photos suivantes vienent de Ferropedia.es

http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/Archivo:LaGranja_Señales-Balizas_-_2009-07-16_-_JTCurses.jpg

Tout d'abord voici une gare de voie unique. Remarquer la voie de circulation avec un signal de sortie sur mat haut et un signal nain de sortie sur voie d'évitement. Ces signaux peuvent présenter les indications de block automatique plus l'indication rouge et blanc car il s'agit de signaux non permissifs. Il ne s'agit pas de signaux équivalents au carré violet.

Sur cette autre photo, une curiosité espagnole. Signal nain de sortie monté sur mât mi-haut car situé sur un quai accéssible aux voyageurs.

Ces signaux sont numérotés come S (de Sortie) XXXXX

La photo suivante vient d'une page web dédiée à la signalisation férroviaire espagnole.

http://senalesrgc.jimdo.com/señales-fijas/indicadoras/indicadora-de-entrada/

Voici les fameux équivalents du Cv bas dit signaux de "retroceso" (refoulement) situés aprés un signal d'entrée, indiquant 

que celui-ci est ouvert pour passage sur voie directe

Ce signal peut pésenter deux feux blancs verticaux (passage sur voie directe), deux feux blancs horizontaux (passage sur voie déviée), rouge et blanc (franchissement autorisé sur voie occupée) et rouge (arrêt).Pour distinguer ce signal avec un signal nain de block. Ces signaux sont repérés par une lettre R.

Merci, j'avais lu par ici que les mécanos n'avaient pas à tenir compte des carrés violets fermés présentés un train sans arrêt ayant rencontré un signal d'entrée ouvert, ce qui n'avait pas été sans m'étoner beaucoup. Un carré violet est un carré.

J'imagine que si ça se fait, la ligne sera refaite avec un BAPR et un ou deux évitements. J'espère qu'on n'osera pas l'exploiter en navette... Avons-nous une idée  de l'offre horaire quin serait proposée ???

Par ailleurs. Est-il prévu de moderniser les postes d'Orléans Centre?

De quelle CCR serait-elle commandée la ligne, le cas échéant?

Ici il y a du monde toute la nuit. Il est vrai que Barcelone est une ville très vivante la nuit des week-ends et en été.

Savons-nous s'il y aura des IPCS sur Vierzon - Limoges?

J'imagine que lorsque un itinéraire est tracé pour un train sans arrêt dans une gare, les CV bas se trouvant sur ledit itinéraire s'ouvriront au blanc. En Espagne c'est comme ça, les signaux nains de manoeuvre situés après un signal d'entrée ouvert d'une gare présentent deux feux blancs verticaux et peuvent être franchis en vitesse, si les feux en question sont horizontaux  celà veut dire que le train est reçu sur voie déviée. Si le signal est fermé il est annoncé par du rouge + blanc (franchissement autorisé d'un signal non permissif fermé) sur le signal d'entrée.

Je relance le sujet. 

Avons-nous des infos sur la CCR de Toulouse ?

La ligne Cerbère - Narbonne dépendra de quelle CCR ? Pour info Portbou -> Salou dépend du CTC de Barcelone.

La LGV Figueres - Madrid dépend de la CRC (ça ne s'invente pas) de Zaragoza.

Sauf érreur de ma part le tronçon TP Ferro est géré par un centre de contrôlle situé à Llers (Espagne).

Voici ce qui se fait chez nous (Barcelone):

Je crois que c'est facilement compréhensible. Donc service continu de samedi 05H00 à dimanche 24H00 plus pour quelques jours fériés et leur veille.

À tout celà ajouter des prolongements de service payés par le Barça, si en semaine un match vient à finir après 24h00.

CédricG m'a cité sans me nommer 

" La maintenance sera faite par le concessionnaire selon un cahier des charges repris dans le contrat de concession sauf en ce qui concerne la signalisation. Ce serait du ressort de SNCF Réseau, service SES."

Je précise. c'est une rumeur qui m'est parvenue. Je n'en ai aucune confirmation officielle. C'est pour ça que j'ai posé la question.

En Espqgne c'est du quotidien.