Traction vapeur

[pompon]

Y a-t-il des connaisseurs de la traction vapeur, ici ? C'est un peu obsolète bien sûr ;-) mais ça reste intéressant techniquement...

Une question me trotte dans la tête depuis quelques temps : comment était résolu le problème de l'adhérence au démarrage?

(intuitivement, si j'avais à résoudre le problème, j'essayerais d'envoyer la pression par à-coups, en quelque sorte de "hacher" la vapeur comme on hache le courant, l'inertie de l'embiellage et des roues se chargeant de lisser le mouvement comme une self lisse le courant... mais ça me semble bien compliqué à mettre en œuvre en pratique)

[krisamv]

Et en utilisant la technique d'une carabine à air comprimé ? => stockage de la vapeur à une pression bien plus élevée que celle nécessaire à la marche normale, et paf, on lâche cette pression de "démarrage" d'un coup, ce qui fait décoller le train ?

[zoreglube]

Et en utilisant la technique d'une carabine à air comprimé ? => stockage de la vapeur à une pression bien plus élevée que celle nécessaire à la marche normale, et paf, on lâche cette pression de "démarrage" d'un coup, ce qui fait décoller le train ?

Bonsoir ,

Le régulateur ( admission et réglage de l'apport de vapeur aux cylindres ) ouvert à fond , en tenant compte aussi du réglage des tiroirs

risquait de provoquer un bon patinage et donc de vite user les bandages .

C'est en quelque sorte comme si on envoyait directement 2000A au démarrage pour une locomotive électrique .

Un bon décollage d'un train et surtout lourd , se faisait avec une admission de vapeur réglée de 35% à 45% .

[Rail cassé]

Bonsoir ,

Le régulateur ( admission et réglage de l'apport de vapeur aux cylindres ) ouvert à fond , en tenant compte aussi du réglage des tiroirs

risquait de provoquer un bon patinage et donc de vite user les bandages .

C'est en quelque sorte comme si on envoyait directement 2000A au démarrage pour une locomotive électrique .

Un bon décollage d'un train et surtout lourd , se faisait avec une admission de vapeur réglée de 35% à 45% .

Salut, bonne réponse, le réglage de l'admission est très important, Le réglage sur le petit mouvement que l'on pourait comparer à l'avance est important, après la masse adhérente de la loc entre aussi dans le démarage. Plus la machine est lourde mieux c'est.

Pour démarer le mécanicien jouait avec le régulateur en le poussant asser loint le premier coup et le ramenait tout aussi vite en position presque fermé.

[030tprogres]

l'admission de vapeur au demarrage se fait sur un reglage de l'avance aux environs de 80% càd qu'on injecte de la vapeur sur 80% de la course du piston.

Au fur et à mesure du décollage on réduit pour tourner en ligne à environs 25% d'avance.

Il faut savoir que suivant le type de distribution la conduite est différente car pour certaines il faut maintenir en permanence une legere alimentation des piston (tiroir plan)

pour ce qui est de l'adherence au demarrage les machines meme les plus anciennes disposaient d'une caisse à sable, celle ci etait au plus haut sur la machine et le sable descendait par gravité.

De plus au décollage les purges des cylindres etaient ouverts (donc moins de puissance et moins de risque de patinage) en effet, la vapeur résiduelle refroidissant celle ci se transforme en eau et il est important de la chasser les proprietes de compression de l'eau etant differentes de celles de la vapeur et meme nefaste.

cette purge vous l'avez deja tous vus c'est le dégagement de vapeur au demarrage au niveau des moteurs.

Les techniques de demarrage sont différentes mais faut savoir que le patinage au demarrage est un mythe, d'autant plus que l'on craignait comme la peste le bandage tournant.

Un bon mecano vapeur decolle son train sans patinage et le maintien du régulateur legerement ouvert permettait sur les distribution à tiroir plan de maintenir ce fameux tiroir en contact avec sa face de glissement.

une acceleration normale en ligne demande de regler l'avance à environs 45%.

Un petit détail en plus, le régulateur comportait souvent 2 lumieres d'admission vapeur de taille différente; la premiere la plus petite servait a limiter la pression pour permettre les manoeuvres, la seconde plus grande et s'additionnant à la premiere, servait au demarrage.

C'est pour cela que le régulateur est tire a fond( entre autre) au demarrage puis est reduit ensuite vers la petite lumiere

Modifié 7 mars 2008 par 030tprogres

[Rail cassé]

l'admission de vapeur au demarrage se fait sur un reglage de l'avance aux environs de 80% càd qu'on injecte de la vapeur sur 80% de la course du piston.

Au fur et à mesure du décollage on réduit pour tourner en ligne à environs 25% d'avance.

Il faut savoir que suivant le type de distribution la conduite est différente car pour certaines il faut maintenir en permanence une legere alimentation des piston (tiroir plan)

pour ce qui est de l'adherence au demarrage les machines meme les plus anciennes disposaient d'une caisse à sable, celle ci etait au plus haut sur la machine et le sable descendait par gravité.

De plus au décollage les purges des cylindres etaient ouverts (donc moins de puissance et moins de risque de patinage) en effet, la vapeur résiduelle refroidissant celle ci se transforme en eau et il est important de la chasser les proprietes de compression de l'eau etant differentes de celles de la vapeur et meme nefaste.

cette purge vous l'avez deja tous vus c'est le dégagement de vapeur au demarrage au niveau des moteurs.

Les techniques de demarrage sont différentes mais faut savoir que le patinage au demarrage est un mythe, d'autant plus que l'on craignait comme la peste le bandage tournant.

Un bon mecano vapeur decolle son train sans patinage et le maintien du régulateur legerement ouvert permettait sur les distribution à tiroir plan de maintenir ce fameux tiroir en contact avec sa face de glissement.

une acceleration normale en ligne demande de regler l'avance à environs 45%.

Un petit détail en plus, le régulateur comportait souvent 2 lumieres d'admission vapeur de taille différente; la premiere la plus petite servait a limiter la pression pour permettre les manoeuvres, la seconde plus grande et s'additionnant à la premiere, servait au demarrage.

C'est pour cela que le régulateur est tire a fond( entre autre) au demarrage puis est reduit ensuite vers la petite lumiere

Salut, moi c'est les mots qui me manquent pour expliquer.

[Rail cassé]

Pour ceux ou celles que cela interresse de savoir comment cela fonctionne.

Bon c'est du model réduit, mais cela fonctionne comme une vrai.

Voir le site: romubricoltout

A vous de taper le nom du site, désolé je ne peux pas le mettre en lien.

[pompon]

Pour démarer le mécanicien jouait avec le régulateur en le poussant asser loint le premier coup et le ramenait tout aussi vite en position presque fermé.

Ah, c'est bien ce que je pensais. Il faut mettre en mouvement la machine, mais relâcher tout de suite la pression pour ne pas patiner.

[pompon]

Les techniques de demarrage sont différentes mais faut savoir que le patinage au demarrage est un mythe, d'autant plus que l'on craignait comme la peste le bandage tournant.

Un bon mecano vapeur decolle son train sans patinage

Un mythe? On dirait que tu n'as jamais vu une empreinte de patinage... Heureusement que les mécaniciens savaient démarrer sans patiner! Mais c'est quand même un problème plus délicat sur une machine à vapeur que sur une machine électrique. Le moteur électrique possède des propriétés naturellement anti-patinage (enfin jusqu'à un certain point...) mais dans une machine à pistons c'est le contraire. N'oublions pas qu'on démarre une automobile grâce à un embrayage, c'est-à-dire un dispositif qui permet de patiner sans en avoir l'air...

Et c'était d'autant plus un problème que les roues avaient un grand diamètre.

La solution idéale aurait été de disposer de pistons de très grand diamètre pour le démarrage, qui auraient permis de fournir un effort important même à très basse vitesse. Ce n'était pas le cas et la seule façon de fournir un effort important était de "lancer" le piston.

[Rail cassé]

Un mythe? On dirait que tu n'as jamais vu une empreinte de patinage... Heureusement que les mécaniciens savaient démarrer sans patiner! Mais c'est quand même un problème plus délicat sur une machine à vapeur que sur une machine électrique. Le moteur électrique possède des propriétés naturellement anti-patinage (enfin jusqu'à un certain point...) mais dans une machine à pistons c'est le contraire. N'oublions pas qu'on démarre une automobile grâce à un embrayage, c'est-à-dire un dispositif qui permet de patiner sans en avoir l'air...

Et c'était d'autant plus un problème que les roues avaient un grand diamètre.

La solution idéale aurait été de disposer de pistons de très grand diamètre pour le démarrage, qui auraient permis de fournir un effort important même à très basse vitesse. Ce n'était pas le cas et la seule façon de fournir un effort important était de "lancer" le piston.

Salut POMPON, c'est pas la taille du piston qui est importante, c'est la façon dont la vapeur est injectée contre le piston, différents types d'admissions le permettent avec chacune leurs particularités. Ce qui est ausi importante c'est la façon dont se détend la vapeur contre le piston, mais ça c'est une autre histoire trop compliquées à expliquer à cette heure.

En tout cas les gars qui conduisaient ces monstres d'aciers était vraiments bons, démarer un train lours de marchandise, en double conduite et avec des machines avec des grandes roues devait réclamé un sacré savoir faire. Des roues de cette taille quand elles patines, elles doivent laissées de belles traces sur le rail.

[zoreglube]

Bonjour ,

Dans un livre qui a été de nouveau édité dans les annés 1980 , "La machine locomotive" de E Sauvage et A Chapelon , tout le fonctionnement

et la technique de la locomotive à vapeur est expliqué .

Modifié 8 mars 2008 par zoreglube

[030tprogres]

Un mythe? On dirait que tu n'as jamais vu une empreinte de patinage... Heureusement que les mécaniciens savaient démarrer sans patiner! Mais c'est quand même un problème plus délicat sur une machine à vapeur que sur une machine électrique. Le moteur électrique possède des propriétés naturellement anti-patinage (enfin jusqu'à un certain point...) mais dans une machine à pistons c'est le contraire. N'oublions pas qu'on démarre une automobile grâce à un embrayage, c'est-à-dire un dispositif qui permet de patiner sans en avoir l'air...

Et c'était d'autant plus un problème que les roues avaient un grand diamètre.

La solution idéale aurait été de disposer de pistons de très grand diamètre pour le démarrage, qui auraient permis de fournir un effort important même à très basse vitesse. Ce n'était pas le cas et la seule façon de fournir un effort important était de "lancer" le piston.

Je rectifie; lorsque je parle de mythe, ce n'est pas parce que ça n'existait pas, mais ce n'était pas le démarrage dans les regles de l'art.

Je suis bien d'accord sur le fait que c'est bien plus compliqué sur une loc vapeur que sur une electrique.

j'envoie par ailleurs un croquis simplifié d'une petite loc vapeur (vous allez la reconnaitre) avec tout les elements de la distribution.

Modifié 8 mars 2008 par 030tprogres

[xabel]

Bonjour,

2 ou 3 précisions.

Au démarrage, le patinage existe aussi bien sur une vapeur que sur une électrique. Si sur les locs moderne, un asservissement le détecte, sur une vapeur c'est le mécanicien qui gère le patinage.

Sur une vapeur, les roues motrices sont accouplées ensembles. Si une roue se déleste, la force motrice se trouve immédiatement répartie sur les autres roues. Le couple moteur à la roue s'en trouve augmenté, et c'est le patinage.

Dans beaucoup de cas, le patinage n'intervient pas au décollage de la rame, mais au démarrage.

Je m'explique : le décollage, c'est l'instant où le train se mets en mouvement. Le démarrage, c'est la mise en vitesse.

Lors du décollage, l'effort moteur est réduit par les purgeurs. Les mécanos faisant très attention, il admettent la vapeur 'délicatement'. Un régulateur se manie avec fermeté, mais avec souplesse.

La marche à 35-45, purgeurs ouverts, le mécanicien ouvre le régulateur au 'premier' cran.

Après, il faut attendre plusieurs secondes le décollage du train.

La vapeur sort du dôme, passe par les surchauffeurs, descend dans les cylindres, sort par les purgeurs.

Le train commence à rouler.

Les purgeurs font tomber de l'eau sur le rail. Lorsque les essieux moteurs arrivent sur les rails mouillés, il y a une perte d'adhérence, d'où un risque de patinage.

C'est pour cela que, après avoir décollé le train, beaucoup de mécanicien ramène le régulateur.

Concernant la conduite, André Chapelon avait une technique : Régulateur ouvert à fond, et le réglage de la vitesse et de l'effort se fait avec la marche. Si cette technique est plus agressive pour la machine, elle permet d'économiser de l'eau et du charbon.

Xav.

Modifié 9 mars 2008 par xabel

[Invité necroshine]

Il y avait un reportage : Trains d'en fer, hell trains,

qui a souvent été diffusé sur motors TV. reportage tres interessant, je l'ai en DVD, ou ils mentionnent que la Pacific Chapelon consommait 2X moins d'eau et de charbon que les vapeur de generation anterieures...

[Invité technicentre]

Moi, ce qui me fait peur dans la technique du "tout à fond au début", ce sont les contraintes énormes subies par les bielles, chassis et toute la mécanique. Ca fonctionne surement mais pas longtemps. Bonjour les fissures, les criques, les torsions... Mais bon j'ai pas encore connu la vapeur, pour l'instant. peut-être qu'un jour en retraite, j'irais jouer du régulateur... Mais je vais essayer de poser la question à mon beau père si il se rappelle coment il faisait sur ses culs de bateaux qu'il regrette ou sur sa 050TQ quand il passait exprés dans les quais de BRIVES, au timbre, tout purgeur grand ouverts, pour rigoler... Ah jeunesse insouciante...

J'ai posé la question à mon beau dab hier. Je répète ma réponse: régulateur ouvert petit à petit et réduit immédiatement à la moindre amorce de patinage... Par contre, vous auriez vu les yeux de mon beau dab lorsqu'il nous a parlé de ses bouilles. Ilest sur de pouvoir encore décoller une R ou une F les yeux fermés, et la nuit, en dormant, il passe encore des trains lourds à la butte poste B de Juvisy... Dommage, il ne reste que la carcasse du B et plus de rails au pied.

Modifié 25 mai 2008 par technicentre

[Train-Corail]

Bonsoir,

désolé de remonter le sujet mais j'aurais voulu savoir: quels sont les adc autorisés à la traction vapeur? Ils reçoivent une formation en plus de la formation électrique/diésel? A quel(s) dépôt(s) sont rattachés les 141 restantes?

Où peut-on se renseigner sur les trains spéciaux (à vapeur)? L'an dernier à Redon j'ai vu un trains spécial assurant la relation Redon-Nantes en vapeur, tout comme parfois une 141 assure un Bordeaux-SoulacMer.

[luxemburg]

Bonsoir,

désolé de remonter le sujet mais j'aurais voulu savoir: quels sont les adc autorisés à la traction vapeur? Ils reçoivent une formation en plus de la formation électrique/diésel? A quel(s) dépôt(s) sont rattachés les 141 restantes?

Où peut-on se renseigner sur les trains spéciaux (à vapeur)? L'an dernier à Redon j'ai vu un trains spécial assurant la relation Redon-Nantes en vapeur, tout comme parfois une 141 assure un Bordeaux-SoulacMer.

A ma connaissance, il n'existe pas de conducteur vapeur à la SNCF. Si, certains conducteurs conduisent des locs à vapeur c'est pendant leurs congés.

Les 141R sont gérées par des asso,et, non par la SNCF.

Voici les 3 sites des 141R qui roulent en france. (j'en oublie peut etre.)

http://141r420.site.voila.fr/

http://www.141r840.com/fr/index.php

http://www.trainvapeur-toulouse.com/