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Libéralisation en 2010 : conséquences pour Eurostar et Cie?


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Le 1er janvier interviendra la libéralisation du trafic voyageur à l'international, à moins qu'une mobilisation d'ici la ne retarde ou annule cette échéance.

Quelle conséquence pratique sela aura t - il sur des entités comme Eurostar ou Thalys qui sont opérées en tandem (ou "tri-dem") avec d'autres compagnies ferroviaires?

Seront-elles démantelées et éclatées pour laisser la place à plusieurs compagnies qui feront rouler "leurs" propres trains sans coopérer entres eux?

Je n'y vois pas très clair ...

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Néo-libéralisme économique,

ouverture à la concurrence,

entrée du privé,

droit de péage à RFF

comme pour le FRET

sauf que ce sera plus compliqué...

parceque cela ne se limitera pas à des locs + des mécanos

mais on peut parier sur la sous-traitance pour toutes les activités d'entretien et commerciales .

Côté SNCF : la direction colle à la roue comme pour le fret : réduire les coûts sur le dos du personnel : diminution des effectifs, augmentation de la productivité, réduction des acquis sociaux, création de filiales...

elle s'y prépare déjà avec des filiales comme EFFIA

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L'exemple vient d'en haut ?

Compagnies aériennes "low cost": la France toujours à la traîne

Par Brigitte HAGEMANN

PARIS (AFP) -

A l'heure où le recours aux compagnies aériennes à bas coûts explose en Europe, la France accuse du retard par rapport à ses voisins, alors que le gouvernement table sur la clientèle "low cost" pour doper le tourisme dans les régions.

Le Conseil national du tourisme a évalué à 4 milliards d'euros par an le montant des dépenses (hors transport) des quelque 8 millions de touristes étrangers "low cost" atterrissant en France, dans un rapport au gouvernement publié vendredi.

Les freins au développement des "low cost" en France sont multiples: position dominante de la compagnie aérienne nationale, Air France, niveau trop élevé des taxes aéroportuaires et manque de créneaux horaires en région parisienne.

Cependant, Air France risque de voir de nouveaux concurrents surgir dans le ciel français: Hervé Novelli, secrétaire d'Etat chargé du Tourisme, a prôné en juin l'ouverture de nouvelles dessertes "low cost", afin de "faciliter l'arrivée" des touristes "sur l'ensemble du territoire".

Si les compagnies à bas coûts représentent environ un quart des vols réguliers en Europe, leur part dans l'activité des aéroports français n'a été que de 15,7% en 2007.

"La France se fait doubler par l'Espagne qui mise sur les low cost pour devenir la première destination touristique en Europe", a commenté à l'AFP Jacques Sabourin, délégué général de l'Union des aéroports français et président du groupe de travail en charge du rapport.

Les "low cost" n'ont pris leur envol en France qu'à partir de 2001: quatre compagnies desservaient alors 15 aéroports métropolitains, contre 23 compagnies et 38 plate-formes en 2007.

Dans le même temps, le nombre de passagers est passé de 2 à 23 millions par an. Près de 70% d'entre eux ont été transportés en 2006 par les deux principales compagnies, Easyjet (40%) et Ryanair (27%).

Pour M. Sabourin, "la France n'est pas compétitive en termes de taxes imposées aux passagers, nettement plus élevées qu'ailleurs en Europe".

Selon les calculs de Ryanair, les charges pour un billet de 44 euros sont de 25 euros sur un aéroport français, contre 7 euros sur l'ensemble de son réseau.

Le retard de la France est surtout sensible sur le réseau intérieur: le rapport évoque la "position ultradominante d'Air France", qui a bénéficié "pendant longtemps du soutien des pouvoirs publics soucieux de disposer d'un champion national", avant de lancer en 2007 sa propre "low cost", Transavia.

Quant au trafic aérien entre la France et le reste de l'Europe, ce retard est moins prononcé: entre 2001 et 2006, la part des "low cost" a bondi de 4,4% à 21,6% sur ce créneau.

Les retombées économiques des "low cost" sur le tourisme dans les régions sont "unanimement reconnues" au point de conduire les collectivités et gestionnaires d'aérodromes à leur donner un coup de pouce financier.

La ville de Bergerac, prisée par les visiteurs anglais, évalue à 73 millions d'euros par an la manne touristique pour la Dordogne liée aux passagers "low cost", sans tenir compte des achats immobiliers.

Les rapporteurs prônent la création d'un nouvel aéroport à bas coût dans la région parisienne, après celui de Beauvais (Oise), et l'ouverture d'aérogares spécifiques dans les aéroports provinciaux.

Mais la conquête du touriste "low cost" est loin d'être gagnée: si "les régions se plaignent de ne pas avoir assez de compagnies aériennes, celles-ci regrettent de ne pas avoir un produit touristique suffisamment attractif dans les régions", prévient Didier Bréchemier, consultant du cabinet Roland Berger.

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L'exemple vient d'en haut ?

Compagnies aériennes "low cost": la France toujours à la traîne

Par Brigitte HAGEMANN

PARIS (AFP) -

A l'heure où le recours aux compagnies aériennes à bas coûts explose en Europe, la France accuse du retard par rapport à ses voisins, alors que le gouvernement table sur la clientèle "low cost" pour doper le tourisme dans les régions.

Le Conseil national du tourisme a évalué à 4 milliards d'euros par an le montant des dépenses (hors transport) des quelque 8 millions de touristes étrangers "low cost" atterrissant en France, dans un rapport au gouvernement publié vendredi.

Les freins au développement des "low cost" en France sont multiples: position dominante de la compagnie aérienne nationale, Air France, niveau trop élevé des taxes aéroportuaires et manque de créneaux horaires en région parisienne.

Cependant, Air France risque de voir de nouveaux concurrents surgir dans le ciel français: Hervé Novelli, secrétaire d'Etat chargé du Tourisme, a prôné en juin l'ouverture de nouvelles dessertes "low cost", afin de "faciliter l'arrivée" des touristes "sur l'ensemble du territoire".

Si les compagnies à bas coûts représentent environ un quart des vols réguliers en Europe, leur part dans l'activité des aéroports français n'a été que de 15,7% en 2007.

"La France se fait doubler par l'Espagne qui mise sur les low cost pour devenir la première destination touristique en Europe", a commenté à l'AFP Jacques Sabourin, délégué général de l'Union des aéroports français et président du groupe de travail en charge du rapport.

Les "low cost" n'ont pris leur envol en France qu'à partir de 2001: quatre compagnies desservaient alors 15 aéroports métropolitains, contre 23 compagnies et 38 plate-formes en 2007.

Dans le même temps, le nombre de passagers est passé de 2 à 23 millions par an. Près de 70% d'entre eux ont été transportés en 2006 par les deux principales compagnies, Easyjet (40%) et Ryanair (27%).

Pour M. Sabourin, "la France n'est pas compétitive en termes de taxes imposées aux passagers, nettement plus élevées qu'ailleurs en Europe".

Selon les calculs de Ryanair, les charges pour un billet de 44 euros sont de 25 euros sur un aéroport français, contre 7 euros sur l'ensemble de son réseau.

Le retard de la France est surtout sensible sur le réseau intérieur: le rapport évoque la "position ultradominante d'Air France", qui a bénéficié "pendant longtemps du soutien des pouvoirs publics soucieux de disposer d'un champion national", avant de lancer en 2007 sa propre "low cost", Transavia.

Quant au trafic aérien entre la France et le reste de l'Europe, ce retard est moins prononcé: entre 2001 et 2006, la part des "low cost" a bondi de 4,4% à 21,6% sur ce créneau.

Les retombées économiques des "low cost" sur le tourisme dans les régions sont "unanimement reconnues" au point de conduire les collectivités et gestionnaires d'aérodromes à leur donner un coup de pouce financier.

La ville de Bergerac, prisée par les visiteurs anglais, évalue à 73 millions d'euros par an la manne touristique pour la Dordogne liée aux passagers "low cost", sans tenir compte des achats immobiliers.

Les rapporteurs prônent la création d'un nouvel aéroport à bas coût dans la région parisienne, après celui de Beauvais (Oise), et l'ouverture d'aérogares spécifiques dans les aéroports provinciaux.

Mais la conquête du touriste "low cost" est loin d'être gagnée: si "les régions se plaignent de ne pas avoir assez de compagnies aériennes, celles-ci regrettent de ne pas avoir un produit touristique suffisamment attractif dans les régions", prévient Didier Bréchemier, consultant du cabinet Roland Berger.

On commence à voir pas mal de compagnies low cost étrangères venir en France, alors qu'il y a encore 3 ou 4 ans, c'était limité à Ryanair et Easyjet. Mais effectivement, les taxes d'aéroport notamment à CDG sont parmi les plus chères d'Europe: çà se ressent sur le Fret ou des aéroports comme Amsterdam ou Francfort sont très loin devant Paris aussi bien en nombre de vols qu'en tonnage.

Toutefois, pour revenir au low cost, la concurrence a tendance à s'éteindre par le biais de fusion/acquisition avec quelques groupes dominants:

- Groupe TUI (Allemand) qui controle : Corsair (France), Hapag Lloyd (Allemagne), Arkefly (Hollande), Thomsonfly (Angleterre, qui s'appelait Britannia), Jetair (Belgique, issue des ruines de Sobelair filiale charter de Sabena), Jet4you (filiale de droit Marocain et basée au Maroc exploitant les anciens B737 de Corsair).

- Thomas Cook (Angleterre) qui controle : Condor (Allemagne, conjointement avec Lufthansa qui revend ses parts dans quelques mois), plus des filiales Thomas Cook en Belgique, Angleterre (dernier achat: My Travel Airways, elle même issue de la fusion de Airtours, Flying Colors et JMC (ex filiale de British Airways sous le nom de Caledonian)).

- Lufthansa (Allemagne) via ses filiales Germanwings et Eurowings

- XL Airways, un groupe émergent irlandais (issus de la société Avion Group) regroupant sous le nom XL Airways : Star Airlines (France), XL German Airlines, Air Atlanta Icelandic (qui ne fait aucun vol sous ses propres couleurs mais loue quantité d'avions à travers la monde), XL Airways England (ex Excel Airways déjà filiale de Air Atlanta depuis 10 ans)

Sortis de ces gros groupes, il reste quelques compagnies comme Ryanair (Irlande, 200 avions) et Easyjet (Angleterre et filiale en Suisse, 170 avions) déjà citées, Air Berlin (qui vient de racheter LTU, une autre compagnie Allemande,100 avions et de grosses commandes en cours), Transavia (Hollande et France, 40 avions).

Pour les clients, l'offre commerciale risque donc de se tarir dans les prochaines années, et les prix d'augmenter. Un exemple relaté par un pote cette semaine, pour un vol Transava France: prix d'appel 60 Euros, auquel on rajoute toutes les taxes possibles pour un prix TTC de.... 201 euros. Qu'est ce qui est "low cost"? le prix d'appl de la pub ou le prix TTC qui n'a rien à envier au prix proposés par des compagnies non low cost...

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Le 1er janvier interviendra la libéralisation du trafic voyageur à l'international, à moins qu'une mobilisation d'ici la ne retarde ou annule cette échéance.

Quelle conséquence pratique sela aura t - il sur des entités comme Eurostar ou Thalys qui sont opérées en tandem (ou "tri-dem") avec d'autres compagnies ferroviaires?

Seront-elles démantelées et éclatées pour laisser la place à plusieurs compagnies qui feront rouler "leurs" propres trains sans coopérer entres eux?

Je n'y vois pas très clair ...

Les sociétés comme Thalys, Eurostar sont de GIE qui ont tous les droits pour pouvoir exploiter leur produit. A partir de 2010, elles peuvent devenir indépendantes.... et donc avor leur propre personnel

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  • 3 semaines plus tard...
Invité Le Gentil

A première vue, et aux dernières nouvelles, Lyria ne ferait pas appel aux ASCT SNCF.

A suivre.

Bonjour,

Et tu sais cela d'où ? J'ai moi-même entendu de très mauvais échos concernant l'accompagnement effectué par les Dijonnais sur les Lyria. Ma source vient d'un membre du staff Lyria.

@+

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Bonjour,

Et tu sais cela d'où ? J'ai moi-même entendu de très mauvais échos concernant l'accompagnement effectué par les Dijonnais sur les Lyria. Ma source vient d'un membre du staff Lyria.

@+

CBORM ECT PSE, mais pas trop copain avec la direction.

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Les Low Cost, et l'augmentation du coût du Jet A1....Va falloir voir sur le moyen terme...vaudrait mieux des compagnies au tapis que des appareils, non ?????

Tout a un coût, et a vouloir toujours tirer sur la ficelle, le string se tend......

Le modéle du touriste Européen de week end, voire le résident Européen de week end, a vecu. Resterait le train, mais lui aussi va chercher son "meilleur" contributeur, au detriment du nombre....

Fabrice

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Les Low Cost, et l'augmentation du coût du Jet A1....Va falloir voir sur le moyen terme...vaudrait mieux des compagnies au tapis que des appareils, non ?????

Tout a un coût, et a vouloir toujours tirer sur la ficelle, le string se tend......

Le modéle du touriste Européen de week end, voire le résident Européen de week end, a vecu. Resterait le train, mais lui aussi va chercher son "meilleur" contributeur, au detriment du nombre....

Fabrice

je sors mon logiciel de traduction simultanée: Jet A1 = Kérosène....

Euh.... Fabr, tout le monde n'est pas fan d'aérien koiquesse

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Dans un souci de mieux comprendre, Eurostar se "détacherait" soudainement de la SNCF en 2010 et perdrait tout droit de gestion et de contrôle de cette entité?

Sachant que la SNCF est largement majoritaire en terme de capital et de personnel dans Eurostar, elle "perdrait" tout ou elle prendrait le contrôle en "jetant" les autres??

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Sais tu alors quelle sera par exemple, la relation de la SNCF vis-à-vis d'une compagnie qu'elle a pourtant largement construite par ses moyens financiers et humains? Elle accepterait de la "perdre" comme ca?

Bof tu sais, ce que la SNCF a construit dans ses heures de gloire au service de la nation toute entière, et qu'elle est prête à abandonner maintenant !

Ce ne sont plus les mêmes qui sont aux commandes. Jésus voulait chasser les marchands du Temple. Ils sont entrés ... à la SNCF et sacrifient allègrement tout ce qui n'est pas "rentable", si ce n'est même qu'ils sabordent carrément le Fret pour laisser la place aux privés. (50 Gtk en 2000, 38 aujourd'hui, merci le plan Véreux)

Alors Eurostar, qu'effectivement ils ont soutenue à bouts de bras, alors même que les péages d'Eurotunnnel engloutissaient les recettes et même au delà .... Au fait un certain Pépy n'est pas ou n'était pas PDG de la dite Eurostar ???

Modifié par 5121
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L'Eurostar est particulièrement rentable, son trafic en constante progression et très apprécié par les voyageurs.

Son contrôle serait un atout majeur pour la SNCF lorsque interviendra la libéralisation du secteur voyageurs à l'international en 2010.

Logiquement, la SNCF devrait tout faire pour tirer le maximum de marrons du feu.

Quid par ailleurs de tous les cheminots (mécanos + commerciaux au guichets et à bord), ils perdront le statut pour passer à celui d'une EF privée?

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  • 1 mois plus tard...

L'Eurostar est particulièrement rentable, son trafic en constante progression et très apprécié par les voyageurs.

Son contrôle serait un atout majeur pour la SNCF lorsque interviendra la libéralisation du secteur voyageurs à l'international en 2010.

Je t'arrête tout de suite, Eurostar est très (très) loin d'être "particulièrement rentable" même si le trafic est effectivement en constante progression. Le chiffre d'affaires est une chose, mais la marge en est une autre !

Par ailleurs, il y a à l'heure actuelle une raison technique qui servira de véritable "barrière à l'entrée" et qui fait qu'Eurostar est "protégé" de nouveaux entrants.

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Je ne vois pas comment, dans la structure actuelle, AF ou Veolia pourraient entrer au "capital" d'Eurostar étant donné qu'il n'y a pas à proprement parler de capital ! Il existe une société "coquille" Eurostar Group Ltd qui commercialise le service Eurostar pour le compte de la SNCF, de la SNCB et d'ICRR (Eurostar UK Ltd) - la partie anglaise du consortium. ICRR est lui-même détenu par un pool d'actionnaires dont National Express, la SNCF et la SNCB (eh oui) et British Airways (à hauteur de 10%, actionnaire dormant).

Quant à exploiter pour leur propre compte des services ferroviaires Paris-Londres ou Bruxelles-Londres, je n'y crois pas dans l'immédiat pour une raison simple : les contraintes draconiennes sur le matériel roulant empruntant le tunnel, dont la sécabilité. Je ne vois aucun constructeur qui ait ça à son catalogue actuellement. Alors à moins que la Conférence Intergouvernementale ne lève l'obligation de sécabilité, la commande d'un nouveau matériel adéquat risque de prendre du temps.

Avant, il y avait aussi la nécessité d'être au gabarit britannique et d'avoir les équipements 750 V, mais ça n'est plus le cas (HS1 est entièrement au gabarit "continental").

Enfin, même si je me répète, Eurostar est loin, très loin d'être une merveille de rentabilité, et vu la structure des péages d'Eurotunnel, je ne vois pas comment il pourrait en être différemment pour un autre opérateur.

Mais peut-être que l'avenir me donnera tort. Wait and see !

Modifié par Stanislas
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Invité necroshine

Je pose juste une question : la liberalisation en France est avancée au changement de service de decembre 2009, exception francaise comme toujours, donc pour nous le marché va se liberer 15 jours plus tot environ.

Donc : comment une société pourra en 1 année, effectuée la commande des rame, recruter des agents, les former......

Je pense donc que dans un 1er temps, une alliance SNCF - Air France serait plus pertinente... Ensuite 2011 ou 2012 sera une autre histoire.....

Qu'en pensez vous ?

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Je pose juste une question : la liberalisation en France est avancée au changement de service de decembre 2009, exception francaise comme toujours, donc pour nous le marché va se liberer 15 jours plus tot environ.

Donc : comment une société pourra en 1 année, effectuée la commande des rame, recruter des agents, les former......

Je pense donc que dans un 1er temps, une alliance SNCF - Air France serait plus pertinente... Ensuite 2011 ou 2012 sera une autre histoire.....

Qu'en pensez vous ?

On parle toujours de Paris-Londres ou de tout le réseau ???

Qu'importe en fait, je ne crois pas une seconde à une alliance Sncf-Air France où que ce soit (cela jusqu'à ce que nos patrons me donnent tort bien entendu hihi).

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Invité necroshine

Je parlais tout trafic international confondu.

La DB, et d'autres compagnies historiques pourront des decembre 2009 effectuer des trafic : Vintimille - paris, Frankfort - marseille par exemple...

Mais Air France et Veolia doivent aujourd'hui tout construire.... Et acquerir...

Donc d'ici que cela se fasse, un TGV SNCF affreté par Air France, aux couleur Air France, est tout a fait plausible...

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Je parlais tout trafic international confondu.

La DB, et d'autres compagnies historiques pourront des decembre 2009 effectuer des trafic : Vintimille - paris, Frankfort - marseille par exemple...

Mais Air France et Veolia doivent aujourd'hui tout construire.... Et acquerir...

Donc d'ici que cela se fasse, un TGV SNCF affreté par Air France, aux couleur Air France, est tout a fait plausible...

Vintimille-Paris risque fort d'être considéré comme un "faux nez". Vintimille-Bruxelles, ça passerait, mais il faudrait du matériel tricourant.

Par contre, Paris-Bâle ou Paris-Genève ...

Pour le reste, j'appuie totalement tes propos ! lotrela

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Donc d'ici que cela se fasse, un TGV SNCF affreté par Air France, aux couleur Air France, est tout a fait plausible...

Non je n'y crois pas...

La stratégie de la Sncf (on approuve ou pas) depuis plusieurs années est celle de la coopération concurrentielle (lotrela) avec d'autres opérateurs historiques :

- Lyria : Sncf - Cff

- Ellipsos : Sncf - Renfe

- Artesia : Sncf - Trenitalia

- Thalys : Sncf - Sncb - Db

- Eurostar : Sncf - Sncb - opérateur anglais

- Alléo : Sncf - Db

Modifié par assouan
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- Lyria : Sncf - Cff

- Ellipsos : Sncf - Renfe

- Artesia : Sncf - Trenitalia

- Thalys : Sncf - Sncb - Db

- Eurostar : Sncf - Db - Sncb - opérateur anglais

- Alléo : Sncf - Db

Pour Eurostar je ne suis pas sur que la DB y participe

Modifié par FCNS
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