Procédure de fermeture des portes

[sebounetdu63]

Cela signifie-t-il que le contrôleur, lors d'un arrêt à un signal fermé, doit ramener la clef sur "0" puis la ramener sur "P" au bout des 20 s fatidiques pour maintenir l'action de fermeture ou bien le système se relance t il automatiquement si la clef reste sur "P"? Cette disposition chronométrique est-elle liée à un impératif de sécurité : libérer les voyageurs si jamais la clef ou le contacteur de la clef reste bloqué sur "P" pour une raison ou pour une autre?

CC6500

Il met sur P, au bout des 20 s y'a le "pschittt", doit revenir sur "0" et de nouveau sur P et ceci jusqu'à la reprise de vitesse du train. Pour la 2ém question je ne sais pas.

[Sébastien Martin]

Il met sur P, au bout des 20 s y'a le "pschittt", doit revenir sur "0" et de nouveau sur P et ceci jusqu'à la reprise de vitesse du train. Pour la 2ém question je ne sais pas.

Attention on parle ici du dispositif de fermeture des voitures Corail, qui n'utilise pas la clé monocoup (avec les positions P - N - S) mais une simple clef de Berne.

Je ne saurais pas dire la justification de ce fonctionnement, l'hypothèse d'éviter un blocage permanent est plausible.

[CC 6500]

Attention on parle ici du dispositif de fermeture des voitures Corail, qui n'utilise pas la clé monocoup (avec les positions P - N - S) mais une simple clef de Berne.

Je ne saurais pas dire la justification de ce fonctionnement, l'hypothèse d'éviter un blocage permanent est plausible.

Mise à part l'absence de position "S" sur la "serrure" (le signal de départ étant alors donné par l'agent de quai), je ne vois pas bien la différence de physionomie entre les deux clefs : Berne et monocoup. Elles m'ont semblé avoir la même tête : ai-je rêvé?

CC 6500

[assouan]

Mise à part l'absence de position "S" sur la "serrure" (le signal de départ étant alors donné par l'agent de quai), je ne vois pas bien la différence de physionomie entre les deux clefs : Berne et monocoup. Elles m'ont semblé avoir la même tête : ai-je rêvé?

CC 6500

Oui je crois que tu as rêvé hihi : la clé "classique" de Berne et la clé "monocoup" n'ont pas la même ... physionomie comme tu dis

En l'occurence, la clé monocoup comporte les deux parties habituelles de la clé de Berne + une troisième "option".

Impossible, à ma connaissance, d'actionner le dispositif de correspondance sur Tgv avec un simple carré de Berne il te faut la partie "monocoup" de la chose.

Modifié 15 février 2009 par assouan

[toyoyo]

Bonjour tous,

-sur TGV maintient sur "P" en cas d'arret pleine voie au cas ou le mecano n'est pas effectue le maintient de fermeture(si je me souvient bien le critere vitesse est entre et 6 et 10km/h)

-sur Corail lors d'un arret en pleine voie,cle en position "P"pendant 6 secondes afin de maitenir la fermeture des portes(hormis celle d'ou nous effectuons l'action)

-Avant d'autoriser le départ, en gare d'origine,l'ASCT sur Corail effectue entre autre la verification sur la derniere voiture afin de s'assurer que certains voyants(je ne donne pas les N° des voyants car etant de la securite je ne c'est si c'est autorise,a voir) sont allumes.Dans le cas contraire ,apres avoir manipuler le convertisseur,si rien ne s'allume prevenir le CRO deplacer les voyageur dans l'autre voiture et condamne la derniere.En effet l'absence de ces voyant indique un defaut d'energie et donc la non fonction des FAP(fermeture auto des portes)donc pas bon au niveau securite.Par contre si cela se produit dans une voiture encadre,condamnation de la voiture mais pas la peine de deplacer les voyageur puisque en cas probleme l'acces de secours peu s'effectuer pas les voitures adjacentes.

Voila.

[CC 6500]

-Avant d'autoriser le départ, en gare d'origine,l'ASCT sur Corail effectue entre autre la verification sur la derniere voiture afin de s'assurer que certains voyants(je ne donne pas les N° des voyants car etant de la securite je ne c'est si c'est autorise,a voir) sont allumes.Dans le cas contraire ,apres avoir manipuler le convertisseur,si rien ne s'allume prevenir le CRO deplacer les voyageur dans l'autre voiture et condamne la derniere.En effet l'absence de ces voyant indique un defaut d'energie et donc la non fonction des FAP(fermeture auto des portes)donc pas bon au niveau securite.Par contre si cela se produit dans une voiture encadre,condamnation de la voiture mais pas la peine de deplacer les voyageur puisque en cas probleme l'acces de secours peu s'effectuer pas les voitures adjacentes.

Voila.

Pour que cette vérification soit efficace, il faudrait normalement l'effectuer dans toutes les voitures ce qui parait difficile. Non?

CC6500

[A1AA1A68000]

Salut

la lampe en question indique la présence de haute tension dans les circuits (canalisation de chauffage alimentée). Si le courant arrive jusque la dernière voiture, la FAP marchera sur toutes les portes, si ce n'est pas le cas, il y a risque...

Donc 2 cas:

- lampe allumée => la FAP marchera et les agents de quais avant de transmettre l'autorisation de départ au conducteur vérifieront la fermeture de toutes les portes

- lampe éteinte => FAP non fonctionnelle, on condamne la voiture et on transfère à la voiture suivante... (enfin avant ça, on demande au conducteur s'il a bien placé le chauffage sur MARCHE, ou on regarde si tout le train est éteint ou pas)

Yaya

[toyoyo]

Pour que cette vérification soit efficace, il faudrait normalement l'effectuer dans toutes les voitures ce qui parait difficile. Non?

CC6500

Bien sur,mais dans un premier temps on verifie la derniere car cela permet de voir la continuite.Si tu preferes en general si tu as la tension en voiture de queue tu l'as dans les autres aussi.C'est aussi pour cela que l'on remonte le train en y verifiant tous temoins.

[sebounetdu63]

Attention on parle ici du dispositif de fermeture des voitures Corail, qui n'utilise pas la clé monocoup (avec les positions P - N - S) mais une simple clef de Berne.

Je ne saurais pas dire la justification de ce fonctionnement, l'hypothèse d'éviter un blocage permanent est plausible.

erreur de vocabulaire mais j'avais compris ayant été asct.

Modifié 17 février 2009 par sebounetdu63

[Sébastien Martin]

la lampe en question indique la présence de haute tension dans les circuits (canalisation de chauffage alimentée). Si le courant arrive jusque la dernière voiture, la FAP marchera sur toutes les portes, si ce n'est pas le cas, il y a risque...

Le courant peut arriver jusqu'à la dernière voiture tout en ayant un CVS HS sur une voiture intermédiaire !

Si on tient vraiment à vérifier, il faut donc le faire sur toutes les voitures.

Par contre, je suis d'accord qu'il est préférable de commencer par la dernière, car ainsi on peut tomber plus vite sur un défaut de continuité et le traiter avant départ.

[CC 6500]

Mais alors, cela signifie donc que, normalement, au bout de 6 secondes, les portes sont fermées verrrouillées et, ce, pendant une durée de 20 s. Cela signifie t il qu'il faut attendre absolument ce délai pour que les portes s'ouvrent à nouveau. Typiquement, en cas d'arrivée tardive d'un voyageur alors même que les portes viennent de se fermer, les portes ne peuvent-elles s'ouvrir à nouveau pour accueiller le retardataire?

CC 6500

[Sébastien Martin]

Mais alors, cela signifie donc que, normalement, au bout de 6 secondes, les portes sont fermées verrrouillées et, ce, pendant une durée de 20 s. Cela signifie t il qu'il faut attendre absolument ce délai pour que les portes s'ouvrent à nouveau. Typiquement, en cas d'arrivée tardive d'un voyageur alors même que les portes viennent de se fermer, les portes ne peuvent-elles s'ouvrir à nouveau pour accueiller le retardataire?

Non, tant que le critère vitesse n'a pas pris le relais, le relâchement du dispositif de fermeture libère immédiatement les portes.

[CC 6500]

Non, tant que le critère vitesse n'a pas pris le relais, le relâchement du dispositif de fermeture libère immédiatement les portes.

Donc lors d'un arrêt en pleine voie, l'agent doit maintenir son action sur la clef de fermeture (donc sur "P" et ne pas relâcher au bout de 6 s (sous peine que quelque voyageur indélicat ne décide de prendre l'air)?

CC 6500

[sebounetdu63]

Donc lors d'un arrêt en pleine voie, l'agent doit maintenir son action sur la clef de fermeture (donc sur "P" et ne pas relâcher au bout de 6 s (sous peine que quelque voyageur indélicat ne décide de prendre l'air)?

CC 6500

oui c'est ce qu'on te dit un peu plus haut. Il faut en permanence tenir les portes bloquées tant que le train n'a pas redémarré et repris la vitesse de verouillage des portes, ce qui n'est pas très pratique si t'es le seul agent sur le train: maintenir les portes fermées, faire des annonces et contacter le conducteur pour la raison de l'arrêt.

[Sébastien Martin]

Donc lors d'un arrêt en pleine voie, l'agent doit maintenir son action sur la clef de fermeture (donc sur "P" et ne pas relâcher au bout de 6 s (sous peine que quelque voyageur indélicat ne décide de prendre l'air)?

C'est pire que ça sur Corail : il doit réactionner le dispositif de fermeture en permanence pour maintenir les portes bloquées, qui plus est en restant accroupi vu l'emplacement du dispositif !

Sur TGV (sauf sud-est) le dispositif de correspondance est à auto-maintien, c'est déjà beaucoup moins pénible !

Modifié 16 février 2009 par Sébastien Martin

[sebounetdu63]

C'est pire que ça sur Corail : il doit réactionner le dispositif de fermeture en permanence pour maintenir les portes bloquées, qui plus est en restant accroupi vu l'emplacement du dispositif !

Sur TGV (sauf sud-est) le dispositif de correspondance est à auto-maintien, c'est déjà beaucoup moins pénible !

ça c'est sur!! L'emplacement aussi bas c'est à cause d'une ancienne régle qui imposée d'assister au défilement du train jusqu'à la sortie des quais.

[CC 6500]

C'est pire que ça sur Corail : il doit réactionner le dispositif de fermeture en permanence pour maintenir les portes bloquées, qui plus est en restant accroupi vu l'emplacement du dispositif !

Sur TGV (sauf sud-est) le dispositif de correspondance est à auto-maintien, c'est déjà beaucoup moins pénible !

Effectivement, sur TGV, la position P est stable contrairement aux corail mais je pense que cet automaintien a été permis par le fait que les portes des TGV sont peut être équipées de capteurs d'efforts qui limitent leur fermeture si jamais quelqu'un ou quelque chose est coincé... Sinon, comment expliquer une disposition qui va, de fait, à l'inverse de la sécurité des passagers (pas d'action volontaire de l'agent pour fermer les portes)?

CC 6500

[Sébastien Martin]

Effectivement, sur TGV, la position P est stable contrairement aux corail mais je pense que cet automaintien a été permis par le fait que les portes des TGV sont peut être équipées de capteurs d'efforts qui limitent leur fermeture si jamais quelqu'un ou quelque chose est coincé... Sinon, comment expliquer une disposition qui va, de fait, à l'inverse de la sécurité des passagers (pas d'action volontaire de l'agent pour fermer les portes)?

Il y a une détection d'obstacle (3 échecs de fermeture successifs), avec un code à l'afficheur… mais si on maintient la clé sur P, se produit une 4ème fermeture de porte particulièrement violente. Si le code apparaît le contrôleur doit immédiatement cesser la procédure car si c'est une personne qui bloque la porte elle peut être blessée.

Par contre, je ne comprends pas ta dernière remarque : en quoi n'y a-t-il pas action volontaire lorsque le contrôleur met sa clé sur P ?

[CC 6500]

Il y a une détection d'obstacle (3 échecs de fermeture successifs), avec un code à l'afficheur… mais si on maintient la clé sur P, se produit une 4ème fermeture de porte particulièrement violente. Si le code apparaît le contrôleur doit immédiatement cesser la procédure car si c'est une personne qui bloque la porte elle peut être blessée.

Par contre, je ne comprends pas ta dernière remarque : en quoi n'y a-t-il pas action volontaire lorsque le contrôleur met sa clé sur P ?

Je voulais dire par là que le contrôleur devenait maintenir la clef sur P sur le corail car, en cas de relâchement et du fait que sur ce matériel cette position n'est pas stable, la clef retourne sur 0 et, de fait, l'action de fermeture cesse... De ce fait, ce dispositif oblige le contrôleur à maintenir cette action ce qui, de sa part, exige qu'il soit en pleine conscience de ce geste. Il est vrai que sur Corail il n'y pas le code qui est affiché sur TGV en cas de problème à la fermeture (au fait, quel est ce code?)

En revenant au Corail, du fait de la position sur le marchepied du contrôleur pendant la fermeture, ne risque t'il pas de prendre la porte dans la figure lorsque le critère vitesse de 6 km/k est atteint?

CC 6500

[Sébastien Martin]

Je voulais dire par là que le contrôleur devenait maintenir la clef sur P sur le corail car, en cas de relâchement et du fait que sur ce matériel cette position n'est pas stable, la clef retourne sur 0 et, de fait, l'action de fermeture cesse... De ce fait, ce dispositif oblige le contrôleur à maintenir cette action ce qui, de sa part, exige qu'il soit en pleine conscience de ce geste. Il est vrai que sur Corail il n'y pas le code qui est affiché sur TGV en cas de problème à la fermeture (au fait, quel est ce code?)

Si tu veux plus de détails sur les codes d'anomalie, ça sera en partie privée ou par MP

En revenant au Corail, du fait de la position sur le marchepied du contrôleur pendant la fermeture, ne risque t'il pas de prendre la porte dans la figure lorsque le critère vitesse de 6 km/k est atteint?

Dans la procédure applicable depuis quelques années, le contrôleur ne doit pas rester sur le marchepied une fois le départ donné. Il doit, sitôt après avoir indiqué son service achevé ou donné le départ selon la situation, fermer sa porte et redonner un seul coup de 6 secondes au moment où le train part.

Ça c'est la théorie, certains agents continuent l'ancienne méthode.

[sebounetdu63]

Dans la procédure applicable depuis quelques années, le contrôleur ne doit pas rester sur le marchepied une fois le départ donné. Il doit, sitôt après avoir indiqué son service achevé ou donné le départ selon la situation, fermer sa porte et redonner un seul coup de 6 secondes au moment où le train part.

Ça c'est la théorie, certains agents continuent l'ancienne méthode.

Quelle âge elle a cette nouvelle procédure? 5 ans a peut-près c'est ça?

[krisamv]

erreur de vocabulaire mais j'avais compris ayant été asct.

Tu devrais peut-être effacer cet extrait de règlement, n'oublions pas que sur nos règlements il est précisé qu'il est interdit d'en diffuser tout ou partie controleursncf

Modifié 17 février 2009 par krisamv

[CC 6500]

Si tu veux plus de détails sur les codes d'anomalie, ça sera en partie privée ou par MP

Dans la procédure applicable depuis quelques années, le contrôleur ne doit pas rester sur le marchepied une fois le départ donné. Il doit, sitôt après avoir indiqué son service achevé ou donné le départ selon la situation, fermer sa porte et redonner un seul coup de 6 secondes au moment où le train part.

Ça c'est la théorie, certains agents continuent l'ancienne méthode.

Alors, justement, dans le cas de ceux qui appliquent encore cette procédure, comment s'assurent-ils de ne pas prendre la porte dans le visage?

CC 6500

[Sébastien Martin]

Alors, justement, dans le cas de ceux qui appliquent encore cette procédure, comment s'assurent-ils de ne pas prendre la porte dans le visage?

Je n'ai pas testé personnellement, mais je crois que la porte locale reste ouverte tant que le dispositif de fermeture est actionné.

Mais ça reste casse-cou !

[CC 6500]

Je n'ai pas testé personnellement, mais je crois que la porte locale reste ouverte tant que le dispositif de fermeture est actionné.

Mais ça reste casse-cou !

OK! ALors que sur TGV, qouiqu'il arrive, les portes se ferment au-delà des 6Km/h, d'après ce que j'ai pu en voir...

CC 6500