[Z 7300 / Z 7500 / Z 9500 / Z 9600 / Z 11500 (Z2)] Sujet Officiel

[CC 6500]

Bonne année et meilleurs voeux à tous!

Et histoire de bien commencer l'année : les Z 7300 sont-elles équipées du maintien de service?

A bientôt!

[Typiac]

Bonne année et meilleurs voeux à tous!

Et histoire de bien commencer l'année : les Z 7300 sont-elles équipées du maintien de service?

A bientôt!

Pareillement pour toi.

Oui elles en sont équipées.

On commence bien l'année, non? mdrmdr

[CC 6500]

Pareillement pour toi.

Oui elles en sont équipées.

On commence bien l'année, non?

Je confirme! Et histoire de bien la continuer, j'aurais une petite question sur le maintien de service :

lorsque l'on désire placer une rame en maintien de service, je sais qu'il faut veiller à appuyer sur la touche "maintien de service" tout en ouvrant le disjoncteur, mettre la clef pantos sur "0" et fermer la boite à clefs. Je trouve que cela ne doit pas être très pratique à réaliser comme geste d'autant que cela oblige à changer de main, notamment pour la manette pantos.

Je trouve en tous les cas que ce système est moins pratique que la "préparation train" qui est commandée par front montant dans les motrices de la RATP.

Quelle est votre opinion sur le sujet?

[francoué]

Pourquoi changer de main ?

La main gauche pour tenir le BP maintien, la main droite qui baisse les interrupteurs et les pantos.

C'est ce que je fais. Mais je remarque, quand j'ai des stagiaires qu'il commencent à tenir le BP maintien avec la main droite, et change de main.

Idem hier un crml avec qui je suis descendu de Chatillon.

Modifié 7 janvier 2007 par francoué

[CC 6500]

Pourquoi changer de main ?

La main gauche pour tenir le BP maintien, la main droite qui baisse les interrupteurs et les pantos.

C'est ce que je fais. Mais je remarque, quand j'ai des stagiaires qu'il commencent à tenir le BP maintien avec la main droite, et change de main.

Idem hier un crml avec qui je suis descendu de Chatillon.

Effectivement, c'est une technique plus adaptée (cela veut quand même dire que l'on croise les bras non?). Doit-on faire la même comédie lorsque l'on veut remettre une cabine en service sur une rame qui est déjà sous maintien de service?

[A1AA1A68000]

Salut,

Effectivement, c'est une technique plus adaptée (cela veut quand même dire que l'on croise les bras non?). Doit-on faire la même comédie lorsque l'on veut remettre une cabine en service sur une rame qui est déjà sous maintien de service?

sur Z7300 oui, mais sur d'autres rames non. Par exemple, les 9700 V2N ou 16100 V2N, le maintien de service fonctionne différament. Tu appuies sur le bouton de maintien de service et tu as alors 30 secondes pour isoler ton poste de conduite comme tu le ferais normalement, la machine se chargeant de te maintenir le service. Pour sortir du maintien de service, tu fais la même manip, (bouton poussoir + 30 secondes pour sortir du maintien).

Enfin d'autres rames sont interdites d'utilisation du maintien de service pour remise en service d'un poste (tu dois obligatoirement cesser le maintien de service puis faire une mise en service normale du poste. c'est le cas des TGV par exemple (je me demande si les Z7300 ne sont pas incluses dans le tas d'ailleurs)). Ceci est du a des soucis de relai du maintien de service qui sont restés, sur certaines séries, bloquées en position maintien.

Yaya

[CC 6500]

Enfin d'autres rames sont interdites d'utilisation du maintien de service pour remise en service d'un poste (tu dois obligatoirement cesser le maintien de service puis faire une mise en service normale du poste. c'est le cas des TGV par exemple (je me demande si les Z7300 ne sont pas incluses dans le tas d'ailleurs)). Ceci est du a des soucis de relai du maintien de service qui sont restés, sur certaines séries, bloquées en position maintien.

Yaya

Cela signifie donc que la sortie du maintien de service, dans le cas d'un blocage de ce relais, ne peut se faire que par l'appui que le bouton rouge "annulation maintien de service" ce qui doit normalement s'accompagner du baisser pantos. J'espère que le problème a été résolu sur les rames banlieue style Z 20500 ou Z 5600...

Modifié 9 janvier 2007 par A1AA1A68000
correction balise quote

[A1AA1A68000]

Cela signifie donc que la sortie du maintien de service, dans le cas d'un blocage de ce relais, ne peut se faire que par l'appui que le bouton rouge "annulation maintien de service" ce qui doit normalement s'accompagner du baisser pantos. J'espère que le problème a été résolu sur les rames banlieue style Z 20500 ou Z 5600...

En fait, cette procédure est due au fait que certains relais avaient tendance à se bloquer et du coup, au moment de baisser les pantographes ou d'ouvrir le disjoncteur, rien ne se produisait... Le problème se resout via ce fameux bouton rouge que tu évoques sauf... qu'il est désactivé lorsque la cabine est en service sur certains engins moteurs.

Yaya

[CC 6500]

En fait, cette procédure est due au fait que certains relais avaient tendance à se bloquer et du coup, au moment de baisser les pantographes ou d'ouvrir le disjoncteur, rien ne se produisait... Le problème se resout via ce fameux bouton rouge que tu évoques sauf... qu'il est désactivé lorsque la cabine est en service sur certains engins moteurs.

Yaya

De toute façon, il n'aurait pas été possible de procéder à l'abaissement des pantographes, dans une rame sous le régime de maintien de servive, en plaçant la commande des pantos sur "0" puisque la cabine étant précédemment isolée, la commande des pantos est de fait déjà sur "0", non?

[TroTroRigolo]

Je comprends mieux pourquoi on surnomme la CC72000 : "le diesel qui se conduit comme une électrique". J'adore entendre le petit sifflement caractèristique du moteur quand je passe sur PR, malheureusement c'est une position que je ne laisse pas longtemps avec ces évolutions désormais limitées à 50km/h.

Par ailleurs, Les formateurs nous ont dit qu'elle a un servomteur de BB25000.

Ibrahima

de quelle Evo parles-tu ? car les Evo freinées au FCV sont toujours a 70 km/h et 50 km/h si FCM

[CC 6500]

Bonjour!

Les Z 7300 sont-elles équipées d'un limiteur d'effort sélectionnable au manipulateur?

[A1AA1A68000]

Salut,

Bonjour!

Les Z 7300 sont-elles équipées d'un limiteur d'effort sélectionnable au manipulateur?

non, ce ne sont pas des machines à thyristors, donc pas besoin

Yaya

[Invité ibrahima]

de quelle Evo parles-tu ? car les Evo freinées au FCV sont toujours a 70 km/h et 50 km/h si FCM

Je parle d'évolutions FCM, c'est toujours freiné au FCM par chez moi.

Ibrahima

[CC 6500]

Salut!

Pourtant, les éléments Z 5300 sont équipés d'un tel limiteur d'effort (surtout utilisé en UM) alors que ces engins ne sont pas équipés avec des thyristors?

Par ailleurs, les Z 7300 sont-ils équipés du FIEF?

[A1AA1A68000]

Salut,

Salut!

Pourtant, les éléments Z 5300 sont équipés d'un tel limiteur d'effort (surtout utilisé en UM) alors que ces engins ne sont pas équipés avec des thyristors?

Par ailleurs, les Z 7300 sont-ils équipés du FIEF?

ce n'est pas un limiteur d'effort mais une vitesse de passages des crans que tu peux règler sur 5300 (mais à vérifier tout de même) ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'un limiteur d'effort.

Sinon les Z7300 sont bien équipées du FIEF.

Yaya

[CC 6500]

Merci pour ces infos!

Encore une petite question cependant, les Z 7300 sont-elles équipées d'un BP surcharge comme les locos traditionnelles ou bien les configurations type automotrice rendent-elles cet équipement inutile?

Merci d'avance!

[A1AA1A68000]

Salut,

Merci pour ces infos!

Encore une petite question cependant, les Z 7300 sont-elles équipées d'un BP surcharge comme les locos traditionnelles ou bien les configurations type automotrice rendent-elles cet équipement inutile?

Merci d'avance!

il y a bien une fonction surcharge. Le fait que ce soit une automotrice ne change pas fondamentalement le fonctionnement du frein, du moins suffisament pour que la surcharge ne soit pas utilisée... Néanmoins, sur un certains nombres d'automotrices, la surcharge n'est plus à utilisé désormais qu'en cas de dépannage car on estime que les différents équipements de freins sont tarés aux mêmes pressions de références (et je passe sur les désormais équipements de frein équipés des manostats ou du secours defreinage pour permettre un tarage quasi-instantannée des équipements).

Yaya

[Invité TRAM21]

Salut,

ce n'est pas un limiteur d'effort mais une vitesse de passages des crans que tu peux règler sur 5300 (mais à vérifier tout de même) ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'un limiteur d'effort.

Sinon les Z7300 sont bien équipées du FIEF.

Yaya

faux : les Z 5300 sont bien équipées d'une manette au pupitre à trois positions qui règle les intensités de passage des crans du JH, et il ne s'agit pas d'un relais chronométrique... fort peu utilsé par la technique ferroviaire !

[CC 6500]

J'aurais une question supplémentaire : l'isolement du pupitre de conduite et, partant, le retrait de la clef du frein pour les anciennes unités ou le verrouillage centralisé par la clef de la boite à leviers pour les récentes, entraîne-t-il une vidange complète de la CG?

Par ailleurs, les Z 7300 n'étant pas équipées de l'EFAS, la vérification de la continuité du frein exige donc la vidange de la CG par un agent situé en queue du train. Or, je n'ai jamais observé cette procédure en gare sur automotrice : est-ce-fait au dépôt?

[A1AA1A68000]

Salut,

J'aurais une question supplémentaire : l'isolement du pupitre de conduite et, partant, le retrait de la clef du frein pour les anciennes unités ou le verrouillage centralisé par la clef de la boite à leviers pour les récentes, entraîne-t-il une vidange complète de la CG?

Par ailleurs, les Z 7300 n'étant pas équipées de l'EFAS, la vérification de la continuité du frein exige donc la vidange de la CG par un agent situé en queue du train. Or, je n'ai jamais observé cette procédure en gare sur automotrice : est-ce-fait au dépôt?

le verouillage de la clé BL desexcite un certains nombres d'électrovalves qui doivent théoriquement mettre la CG à l'atmosphère au moment où tu isoles le poste.

La vérification du fonctionnement des freins se fait en dépôt (un train ne devant pas se mettre en mouvement sans que son frein soit fait). pour vider la CG, il y a toujours un bp-urg en queue.

Yaya

[Invité ioda ou sybic]

Un gars qui remet en service une Loco sans y etre habilité , cela s'appelle un malfaiteur

et / ou un inconscient .

Un passioné est quelqu'un de raisonnable a la base . Il peut mal tourner et devier vers

l'obsession... malsaine , ou un pari stupide et on arrive a ce que tu craind , Vinces

D'autres construisent leur propre chemin de fer pour conduire leur propre locomotive

Quand a expliquer comment se gerent les crans , ce que fait un automate ou d'autres points de

conduite ... ca ne recelle pas de grand secrets ... et cela peut avoir un attrait

" electrotechnique de culture generale " , les couplages sont aussi utilisés sur des moteurs

electriques , hors locomotives...

ça me fait penser, à Nancy il y a 5 ou 6 ans un gas avait mis en service une 16500 et c'était barré avec il a pas été bien loin le pauvre !

D'un côté ça fait flipper de savoir que des types fassent une chose pareil nonmais

[CC 6500]

Salut,

le verouillage de la clé BL desexcite un certains nombres d'électrovalves qui doivent théoriquement mettre la CG à l'atmosphère au moment où tu isoles le poste.

La vérification du fonctionnement des freins se fait en dépôt (un train ne devant pas se mettre en mouvement sans que son frein soit fait). pour vider la CG, il y a toujours un bp-urg en queue.

Yaya

Cela signifie donc que la vidange est réalisée par un appui sur BP URG dans la cabine de l'extrémité non utilisée. Mais cet appui doit être réalisé une fois que la rame est remise en service car il faut que la CG soit réalimentée au préalable, non? Cet apui est donc réalisé par un autre agent?

[CC 6500]

faux : les Z 5300 sont bien équipées d'une manette au pupitre à trois positions qui règle les intensités de passage des crans du JH, et il ne s'agit pas d'un relais chronométrique... fort peu utilsé par la technique ferroviaire !

Bonjour,

Je reviens quelque peu sur l'utilisation de l'automate programmable qui équipe les Z 7300. Je ne vois pas en quoi son action se différencie de la position "PR" du manipulateur à la différence près, certes, qu'il autorise en plus le passage des crans de shuntage et de couplage.

Pourriez-vous m'éclairer sur le sujet?

[A1AA1A68000]

Salut,

Bonjour,

Je reviens quelque peu sur l'utilisation de l'automate programmable qui équipe les Z 7300. Je ne vois pas en quoi son action se différencie de la position "PR" du manipulateur à la différence près, certes, qu'il autorise en plus le passage des crans de shuntage et de couplage.

Pourriez-vous m'éclairer sur le sujet?

la différence entre la position PR et l'automate est que l'automate enregistre par avance (sur Z7300 je précise avant qu'on ne me saute à la gorge en jappant) tes actions. Tu peux donc passer en PR, transiter le couplage et mettre le shuntage sur la position maximale à 5 km/h par exemple, l'automate ayant enregistré tes actions les effectuera lorsque cela sera techniquement possible.

Pour l'essai de frein, il se fait poste en service, c'est un autre agent qui va en queue pour enfoncer le BP-URG (cela dépend quand même des dépots car tu peux être ammené à réaliser cet essai seul dans certains dépots).

Yaya

[Invité TRAM21]

ça me fait penser, à Nancy il y a 5 ou 6 ans un gas avait mis en service une 16500 et c'était barré avec il a pas été bien loin le pauvre !

D'un côté ça fait flipper de savoir que des types fassent une chose pareil

ce serait pas plutôt en gare de Metz ? j'y était en RHR, et un neuneu à pris le 63500 de la manoeuvre qui tournait au ralenti, en gare (application annexe 3). le PRS l'a dirigé vers une voie de déraillement, ce qui fait que le 63500 alla faire la bise à un poteau caténaire, et la ficelle se trouva par terre...

gros bordel, en plus, ça caillait un max : pas loin de -20° cette nuit là ! quand j'ai fait la PC de ma rame pour le 5148 (TGV Metz Nice), y avait à peine une demi-heure que le jus venait d'être remis, et la rame était une vraie glacière : BM et CVS AUX gelés !