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Le Web des Cheminots

Ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire


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Date : 18 mai 2009

Source : Autorité de la Concurrence

Faisant pour la première fois usage de ses nouvelles prérogatives, l'Autorité de la concurrence vient de s'autosaisir afin de rendre un avis sur les questions que pose l'intermodalité (articulation entre le train et les autres modes de transport)

Le secteur des transports terrestres est en pleine mutation du fait de l'ouverture prochaine à la concurrence du trafic ferroviaire de voyageurs

La libéralisation du secteur ferroviaire va franchir une nouvelle étape, notamment avec l'ouverture à la concurrence le 1er janvier 2010 du trafic ferroviaire international de voyageurs prévue par la directive n° 91/440/CEE modifiée, les précédentes étapes ayant essentiellement concerné le fret.

Dans ce contexte et dans le cadre d'une démarche plus générale de développement durable et de réduction des dépenses publiques, les pouvoirs publics ont parallèlement amorcé une réflexion globale sur l'organisation des transports terrestres de voyageurs et notamment sur la nécessaire adaptation des gares aux problématiques d'intermodalité (moyens mis en œuvre pour favoriser l'articulation entre le train et les autres modes de transport, comme le métro, bus, tramways, vélos, etc).

Le rapport de la sénatrice Fabienne Keller sur la « gare contemporaine », remis au Premier ministre le 10 mars dernier, préconise le développement de « Grandes Gares ». Bien plus que de simples gares ferroviaires, ces futures plates-formes intègreront à terme toute la chaine des transports pour permettre à l'usager une desserte fluide et planifiable de porte à porte (trains grandes lignes, TER, bus interurbains, transports urbains, vélos, voitures, etc.).

Parmi les conclusions du rapport, figure la recommandation de séparer l'activité de gestionnaire de gares de la SNCF de son activité concurrentielle de transporteur ferroviaire. La SNCF a choisi de répondre à cette recommandation en créant une entité spécifiquement chargée de la gestion des gares, placée sous l'autorité directe du PDG de l'opérateur historique.

L'Autorité de la concurrence a décidé de s'autosaisir afin d'apporter un éclairage aux pouvoirs publics et aux acteurs économiques sur les enjeux et les problématiques de concurrence susceptibles de se poser lors de cette phase décisive

La SNCF est présente, directement ou par l'entremise de ses filiales (notamment Keolis et Effia), sur l'ensemble de la chaîne de transports : exploitant de transport (train, tramways, autocars), elle est par ailleurs délégataire du gestionnaire d'infrastructures, délégataire de services publics de transports en commun (par exemple sur certaines agglomérations comme Lyon ou Bordeaux) et développe une activité sur d'autres segments du marché (parcs de stationnements, étude, conseil, etc).

Du fait de son monopole sur le transport ferroviaire de voyageurs et compte tenu du rôle central des gares généralement interconnectées à d'autres modes de transport, la SNCF est amenée à jouer un rôle de premier plan sur les questions d'intermodalité, notamment en ce qui concerne l'articulation du transport ferroviaire avec les réseaux de transports publics et les conditions dans lesquelles s'organisera l'information en temps réel sur l'état de la circulation des différents modes auprès de l'ensemble des opérateurs et des voyageurs.

C'est pourquoi l'Autorité de la concurrence souhaite se pencher sur les difficultés de concurrence susceptibles d'intervenir dans cette phase d'ouverture du marché. Plus précisément, elle se propose :

  • d'analyser si d'éventuelles restrictions de concurrence relatives aux gares sont susceptibles d'avoir des répercussions sur le secteur des transports publics terrestres de voyageurs et/ou sur le marché de l'intermodalité ;
  • d'examiner si la diversification de l'opérateur historique sur l'ensemble de la chaine multimodale des transports nécessite que celui-ci prenne des précautions particulières afin de préserver la concurrence.

L'Autorité rendra cet avis au plus tard en octobre prochain et celui-ci sera rendu public.

==> Décision n° 09-SOA-01 du 18 mai 2009 relative à une saisine d'office pour avis dans le secteur du transport public terrestre de voyageurs : 09soa01.pdf

Modifié par Thierry80
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  • 3 mois plus tard...
Invité necroshine

http://www.wk-transport-logistique.fr/actu...-en-france.html

À la veille de la libéralisation du trafic international puis des lignes TER en France, Keolis, Veolia et Transdev attendent leur heure. Ils ont fait leurs armes outre-Rhin où la mise en concurrence de la Deutsche Bahn a reboosté la machine ferroviaire.

Après l'ouverture totale du fret à la concurrence en 2006, vient le tour du transport international de voyageurs en France, y compris le cabotage. Le 13 décembre 2009, la SNCF perdra en effet son monopole sur ces lignes. Deux candidats se sont déjà déclarés sur des liaisons très précises : Trenitralia sur la ligne Paris-Milan avec un arrêt à Lyon, ce qui concurrencera la SNCF sur son Paris-Lyon. Deuxième attaque, allemande cette fois : Berlin Night Express qui veut marcher sur les rails de la SNCF et de la DB sur le trajet Paris-Berlin.

Pour les lignes nationales et notamment le réseau TER, le marché est juteux : 3 milliards d'euros, de quoi attiser les appétits des transporteurs privés, français et étrangers. Seulement, il va falloir être patient car le règlement européen OSP qui organise la concurrence des marchés publics de transport s'oppose à une loi française, la Loti, qui assure le monopole de la SNCF

En Allemagne, 30% des lignes ouvertes à la concurrence

En attendant la fin de ce feuilleton juridique qui ouvrira la voie à la déréglementation des lignes TER, les opérateurs ferroviaires privés français ont fourbi leurs armes en Allemagne : Veolia Transport en tête (2ème acteur ferroviaire en Allemagne), Keolis, Transdev-RATP Développement avec leur filiale commune Eurailco.

Les chemins de fer régionaux allemands ont été progressivement dérégulés depuis 1996. Et la Deutsche Bahn (DB) a été obligée de partager le gâteau. Les länders peuvent confier en délégation de service public leurs réseaux ferrés à d'autres transporteurs que la DB, l'opérateur historique. La DSP prévoit une enveloppe budgétaire anuelle de 7,2 milliards d'euros pour les transports régionaux. La DB a créé DB Regio pour le transport régional et DB Netz, l'équivalent de réseau Ferré de France (RFF) chargé de gérer les infrastructures. Aujourd'hui, 30% du réseau ferroviaire allemand est ouvert à la concurrence, et une fois sur deux, la DB gagne les marchés. Contraint de composer avec des dizaines de concurrents, petits et gros, l'opérateur historique n'a finalement pas perdu de parts de marché car le trafic a progressé. 15% des lignes ferrovaires régionales et transrégionales sont exploitées par des nouveaux entrants et "d'ici à cinq ans, 40 à 45% des lignes seront mises en concurrence", projette Michael Lemarchand, responsable du développement ferroviaire France chez Keolis, filiale de la SNCF.

Le modèle allemand est-il transposable en France ?

L'ancien directeur de cabinet de Guillaume Pepy regarde de près le marché ferroviaire allemand, car la régionalisation puis la déréglementation ferroviaire allemande font figure de modèle en Europe. La dérégulation a été progressive et régulée outre-Rhin, contrairement à la libéralisation totale et brutale faite en Grande-Bretagne.

En dix ans, le gouvernement allemand a transformé, avec la participation des syndicats, un monopole public déficitaire (la DB affichait au milieu des années 90 un déficit de plus de

8 milliards d'euros et des pertes abyssales qui rappllent les 400 millions de pertes de la SNCF pour 2008), en une entreprise internationale qui, aujourd'hui, gagne de l'argent malgré ses 70 concurrents. Contraint à composer avec la concurrence privée, la DB a dû revoir son modèle et ses méthodes d'exploitation pour retrouver un bon niveau de productivité.

La concurrence s'exerce sur le transport régional et sur l'interrégional. Par exemple, entre Veolia et la DB sur la ligne Berlin-Leipzig. Ne pouvant se battre sur la durée du trajet

(2 heures à bord des trains Veolia, 1 heure avec l'ICE de la DB), le Français avance l'argument du prix pour capter une partie de la clientèle : 15 euros au lieu de 36 euros pour une heure de trajet en plus. Aux clients de choisir. Avec un réseau plus étendu qu'en France, les parts de marché se sont développées pour les outsiders comme pour la DB. Le trafic, exprimé en voyageurs-km, a augmenté et la concurrence dans les régions a été bénéfique pour la qualité de services : nouvelles rames, nouvelles liaisons, pour un coût 25% inférieur à ceux de la DB. Les gagnants, ce sont les usagers qui ont le choix entre différents niveaux de services et de tarifs.

La concurrence risque d'être féroce

À titre de comparaison, le coût du km-train de TER en France est de 16 euros contre

7 euros en Allemagne. Pourquoi ? "Parce que l'opérateur privé arrive à jouer sur sa productivié et à optimiser la maintenance en travaillant de concert avec les constructeurs. Le plus amusant, c'est que la DB est capable maintenant de s'aligner sur ces tarifs et qu'elle se montrera sans doute très agressive sur le marché français quand il s'ouvrira", analyse Francis Nakache, dg d'EurailCo, la filiale commune TRansdev-RATP Développement en Allemagne.

Du côté de Keolis, on se dit serein. La filiale de la SNCF présente en Allemagne via sa filiale Eurobahn affûte elle aussi aussi ses rails outre-Rhin en attendant que sonne l'heure de l'ouverture à la concurrence des lignes TER en France. Elle compte bien s'appuyer sur la marque et l'expertise technique de sa maison mère, la SNCF. "1% du marché gagné, ce sont quand même 30 millions d'euros de contrat", calcule Michael Lemarchand. La concurrence risque d'être féroce et le nouveau géant mondial des transports né de la prochaine fusion entre Veolia et Transdev va créer des tensions sur les lignes.

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  • 1 mois plus tard...

Trains voyageurs: la SNCF sans concurrent pour l'ouverture à la concurrence

La SNCF restera seule sur le marché français le 13 décembre, jour de l'ouverture à la concurrence du trafic

international de voyageurs, le seul opérateur encore en lice, l'italien Trenitalia, ayant fait savoir qu'il ne serait

pas prêt à cette date, a-t-on appris mercredi de sources concordantes.

"Nous estimons que nous n'avons pas eu pour le moment de la part de la France les garanties et les conditions

(nécessaires) afin de pouvoir lancer le service le 13 décembre", a déclaré un porte-parole de Trenitalia.

Le porte-parole n'a pas été en mesure de donner une date précise pour le lancement du service, se contentant

de dire que la compagnie publique italienne comptait lancer ses trains en France "le plus vite possible".

"Trenitalia nous a fait savoir qu'il ne serait pas prêt à la mi-décembre comme prévu, mais dans le courant de l'année

2010", a indiqué de son côté Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint du Réseau ferré de France (RFF), qui attribue

les sillons aux différents opérateurs. Trenitalia a prévu deux allers et retours par jour, entre Milan et Paris via Turin et

Chambéry, d'une part, et entre Gênes et Paris, via la Côte d'Azur et Marseille, d'autre part.

L'autre opérateur qui avait fait part de son intérêt pour des circulations en France dès cette année,

l'allemand GVG, avait déjà indiqué qu'il ne serait pas prêt le 13 décembre.

http://www.france24.com/fr

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La SNCF n'a pas besoin d'attendre le 13 décembre... Via Keolis, elle roule en voyageur en Allemagne, en Grande-Bretagne...

En grande vitesse, elle le fera avec NTV en Italie, mais elle roule déjà à 225 km/h sur LGV avec Southeastern (Angleterre)

Pour les FS on peut se demander s'ils ne vont pas multiplier les arrêts pour essayer de faire du cabotage quitte à ne pas parcourir beaucoup de LGV (exemple : Gênes.....Marseille - Aix - Avignon - Valence - sortie LGV puis Lyon Mâcon Dijon - LGV Paris)

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Pour les FS on peut se demander s'ils ne vont pas multiplier les arrêts pour essayer de faire du cabotage quitte à ne pas parcourir beaucoup de LGV (exemple : Gênes.....Marseille - Aix - Avignon - Valence - sortie LGV puis Lyon Mâcon Dijon - LGV Paris)

Ah ils peuvent les multiplier mais il va falloir faire attention car le cabotage ne peut être "qu'accessoire" :

"La directive 2007/58/CE prévoit, en son article 30, l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes au 1er janvier 2010.

Le transport international, au sens de la directive, couvre l'ensemble des liaisons ferroviaires desservant -que ce soit à titre de point de départ, de terminus ou de simple escale- des destinations situées sur le territoire d'au moins deux Etats membres de l'Union. En ce sens, la composante nationale (par exemple, Paris-Lille) d'une liaison internationale (en l'occurrence, Paris-Bruxelles) entre bel et bien dans le champ de la concurrence tel que défini par la directive.

Néanmoins, le texte précise que, pour qu'une liaison ferroviaire bénéficie de l'ouverture à la concurrence, il faut que cette pratique du « cabotage », c'est-à-dire du transport de passagers entre deux gares situées dans un même pays, demeure secondaire par rapport à l'objet principal du service qui doit bien être international. Faute de quoi, l'opérateur ne saurait bénéficier de la liberté de prestation. Cette précaution vise à éviter que des opérateurs ne se prévalent de l'ouverture à la concurrence des liaisons internationales pour investir le marché domestique d'un Etat membre, par exemple en proposant des liaisons Paris-Mouscron (ville belge frontalière de la France) avec un arrêt à Lille, dans le but de concurrencer la SNCF sur Paris-Lille sous couvert d'une liaison soi-disant internationale puisque reliant la Belgique à la France. La partie Paris-Lille d'une telle liaison étant loin d'être accessoire, cette dernière ne pourrait pas bénéficier de la libéralisation offerte par la directive, ce qui donnerait aux autorités françaises la possibilité de la limiter ce cabotage.

http://www.senat.fr/rap/l08-184/l08-1843.html

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Merci pour avoir mis ce texte législatif.

Effectivement cela évite les liaisons farfelues qui s'arrêtent juste après la frontière.

Mais il y aura toujours "polémique" sur certains cas :

* projet des FS Paris - Marseille - Nice - Gênes : sur le bon millier de kilomètres de ce trajet, moins de 200 le sont à l'étranger. Quant au temps de parcours c'est au bas mot 8h00. La clientèle internationale sera majoritaire sur des trajets PACA - Italie, mais pas sûr qu'elle le soit de ou vers Paris...

* un TGV Paris - Luxembourg : 2h30 de trajet, dont 30 min et un seul arrêt à l'étranger. Metz et Thionville sont loin d'être accessoires sur cette ligne... Il ne serait non plus élégant de traiter la ville de Luxembourg de faire-valoir frontalier.

Donc il y aura matière à débat...

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Merci pour avoir mis ce texte législatif.

Effectivement cela évite les liaisons farfelues qui s'arrêtent juste après la frontière.

Mais il y aura toujours "polémique" sur certains cas :

* projet des FS Paris - Marseille - Nice - Gênes : sur le bon millier de kilomètres de ce trajet, moins de 200 le sont à l'étranger. Quant au temps de parcours c'est au bas mot 8h00. La clientèle internationale sera majoritaire sur des trajets PACA - Italie, mais pas sûr qu'elle le soit de ou vers Paris...

* un TGV Paris - Luxembourg : 2h30 de trajet, dont 30 min et un seul arrêt à l'étranger. Metz et Thionville sont loin d'être accessoires sur cette ligne... Il ne serait non plus élégant de traiter la ville de Luxembourg de faire-valoir frontalier.

Donc il y aura matière à débat...

Pour moi : Paca/italie est bien un parcours international... ce sont les éventuels "Marseille/Paris" desservis par des trains de la concurrence qui sont visés dans le texte.

Mais il y aura du débat c'est sûr :wub:

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Pour moi : Paca/italie est bien un parcours international... ce sont les éventuels "Marseille/Paris" desservis par des trains de la concurrence qui sont visés dans le texte.

Mais il y aura du débat c'est sûr mdrmdr

en tous cas il y a effet d'annonce. Je n'ai pas souvenir d'une campagne d'essais de l'ETR500 avec la TVM430 sur LGV, contrairement à l'ICE. Mais je me trompe peut-être. A mon avis, il s'agit pour Trenitalia de montrer à la SNCF que son attitude dans l'affaire NTV n'est pas correcte, et qu'elle aurait intérêt à continuer à coopérer. Et Trenitalia a raison, à mon avis .

Comme ancien et futur utilisateur du Paris-Venise dont je ne me lasse pas (de la ville évidemment ....) , je crains fort cette rupture, parce qu'il ne me restera probablement plus qu'à prendre l'avion et adieu les arrivées de rêve à Sta-Lucia, qui valent tous les tours du monde ! :wub:

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  • 1 mois plus tard...
Invité necroshine

http://www.letemps.ch/Page/Uuid/956b6f78-e...-6de85170b83c|0

PARIS, 9 déc 2009 (AFP)

Le transport ferroviaire de passagers entre pays de l'Union européenne sera officiellement ouvert à la concurrence dimanche 13 décembre. Une libéralisation théorique, notamment en France où le monopole de la SNCF restera encore longtemps incontesté.

Il faudra probablement attendre l'été 2010 pour qu'un premier train de passagers étranger vienne concurrencer en France la compagnie nationale.A cette date, la compagnie italienne Trenitalia, la seule qui se soit montrée vraiment intéressée, doit offrir deux allers et retours par jour: Paris-Chambéry-Turin-Milan et Paris-Marseille-Nice-Gênes.

Trenitalia sera, quand elle arrivera, autorisée à faire du cabotage, c'est-à-dire prendre des passagers sur la partie française du parcours sous réserve que son activité principale reste transfrontalière.

Cette timide ouverture du marché est la conséquence directe du "troisième paquet ferroviaire" adopté par le Parlement européen en 2007.

Moins ambitieux que ce qu'envisageait la Commission, il ne concerne pas les grandes lignes nationales. Celles-ci seront sans doute ouvertes à la concurrence plus tard, soit directement à l'initiative du gouvernement, soit sous la contrainte d'un "quatrième paquet ferroviaire" à venir.

Quant aux liaisons régionales, il faudra encore attendre plusieurs années.

"On ne sent pas le souffle de l'ouverture avec une grande vigueur", regrette Cyrille du Peloux, président de l'Union des transports publics (UTP), qui regroupe les exploitants français.

Mais l'international n'est pas le marché le plus intéressant. Les trafics attendus sont plutôt modestes et les investissements exigés considérables.

"Au niveau européen, on voit bien que la France fait de la résistance!", dit M. du Peloux. Cette réticence agace d'autant plus que la SNCF et sa filiale Keolis sont actifs à l'étranger, alors qu'on ne peut attaquer la compagnie nationale chez elle.

L'arrivée de nouveaux opérateurs, le moment venu, ne sera pas sans risques pour la SNCF: sur les grandes lignes, ils devraient desservir en priorité les liaisons les plus "juteuses", là où la compagnie nationale fait actuellement les bénéfices qui lui permettent de financer des liaisons moins importantes où ses concurrents ne se hasarderont pas.

"La France a toujours été hostile à cette ouverture. La SNCF va, dans la pratique, encore être protégée pendant une dizaine d'années", affirme Bruno Faivre d'Arcier, professeur au Laboratoire d'économie des transports (Let).

En attendant, la compagnie prend l'ouverture du marché très au sérieux. Dans son nouveau Centre national des opérations ferroviaires (Cnof) ouvert l'été dernier, elle montre volontiers les pupitres --vides, pour l'instant-- réservés à ses futurs concurrents. Elle-même s'y prépare depuis un certain temps.

"La SNCF n'a pas peur de la concurrence!", répète son président Guillaume Pepy. La direction y voit même très officiellement "une opportunité", qui notamment "va lui permettre de se remettre en question".

"On ne va pas faire de combats d'arrière-garde" en résistant, confirme Jean-Pierre Farandou, directeur général SNCF Proximités. "La question, c'est de savoir comment on ouvre, car il ne faut pas faire de fausses manoeuvres!" Il rappelle que les cheminots sont des gens volontiers remuants...

"Le meilleur allié de la direction de la SNCF, pour garder ses marchés, c'est les syndicats", dit un cadre de l'entreprise. Le spectre d'un blocage des voies ferrées françaises pour cause d'arrivée de la concurrence est dans tous les esprits.

Modifié par necroshine
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Invité necroshine

http://www.nordeclair.fr/France-Monde/Fran...ses-concu.shtml

Les rumeurs sont allées bon train. Virgin va-t-elle déployer des rames entre Londres et Paris, jusqu'à Nice ? Air France pourrait-elle préférer le train en créant sa propre compagnie ferroviaire, ou encore la DB, principale entreprise ferroviaire allemande, serait-elle prête à inonder de ses trains les rails hexagonaux ?... C'est que, dès demain, le transport ferroviaire de passagers est ouvert à la concurrence. Traduction : une autre compagnie que la SNCF pourra, après nécessaires accords de sécurité, parcourir les rails français en transportant des voyageurs. Mais attention, la principale vocation de ces transports devra être, pour le moment, internationale. L'ouverture à la concurrence des grandes lignes nationales ne se fera que plus tard. Et les liaisons régionales attendront quelques années.

Quoiqu'il en soit, alors que l'ouverture est imminente, les candidats ne sont pour l'instant pas nombreux. Pas de nouvelles de Virgin, ni de DB.

« Pour l'instant, seule Trenitalia (compagnie ferroviaire italienne, ndlr) a réservé des sillons pour offrir un Paris-Milan et un Paris-Gênes , explique-t-on à la SNCF. Mais ils n'ont pas encore fait toutes les démarches, il ne se passera donc rien avant le printemps 2010. » À la SNCF, on se dit zen face à cette nouvelle concurrence : « Nous sommes prêts à les accueillir », insiste-t-on, soulignant ces bureaux, ces emplacements pour logos, notamment à la gare de l'Est à Paris, créés pour ces nouveaux... qui n'arrivent pas. Pourquoi ? La crise, peut-être, qui ferait hésiter des compagnies face aux coûts. L'Association française du rail, qui regroupe les concurrents de la SNCF, estime de son côté trop restrictives les conditions d'application de l'ouverture.

Cela dit, l'intérêt est là. Veolia ne cache pas les études en cours, mais n'a pas encore « commandé de sillons ». Car, la première étape sera de commander, auprès de la RFF, des sillons (« créneaux horaires de circulation », précise Lucette Vanlaecke, directrice régionale de Réseau ferré de France). Lucette Vanlaecke, qui précise que la principale mission de RFF est de « permettre cette ouverture à la concurrence », admet que divers « contacts » ont été établis avec des compagnies ferroviaires, mais que la demande la plus aboutie est bien celle de Trenitalia. Mais selon elle, la concurrence devrait très bientôt se développer sur notre région : « La situation frontalière et très bien dotée en réseaux ferroviaires (10 % du réseau national se situe dans la région) du Nord - Pas-de-Calais devrait être un atout stratégique. » Pour Eurostar, cette ouverture est l'occasion « d'un renouveau », souligne Lionel Benbassat, directeur marketing France Eurostar.

« Dès demain, les "routes" que nous exploitons seront ouvertes. Mais cette dérégulation offre aussi à Eurostar la possibilité d'aller vers de nouvelles destinations. » D'autant que cette évolution signifie un changement de statut : « À partir de mars 2010 nous serons une entreprise ferroviaire à part entière, alors que jusqu'à présent, nous étions une résultante d'une coopération entre la SNCB, une filiale de British Rail et la SNCF. »

Le prochain chantier de libéralisation du rail : l'ouverture à la concurrence du marché des trains express régionaux. La réflexion devrait débuter après les élections régionales. Mais le Nord - Pas-de-Calais n'y est « pas favorable ». Jeanine Marquaille, vice-présidente du conseil régional du Nord - Pas-de-Calais, ne voit pas une ouverture du marché des TER d'un très bon oeil. « Notre position est de maintenir le service public et le monopole de la SNCF pour la sécurité et l'optimisation du réseau », souligne-t-elle. « Mais, ajoute-t-elle, nous serons comme tout le monde soumis à la loi, qui obligera peut-être les Régions à procéder à des appels d'offre » auprès de différentes compagnies ferroviaires. Cette possibilité n'est pas pour demain. Chargées d'organiser les transports régionaux depuis 2002, les régions françaises sont pour l'instant obligées de traiter avec la SNCF. Mais la Cour des comptes en a critiqué le coût de gestion. Elle a suggéré qu'une dose de concurrence soit mise à l'essai. L'exemple le plus souvent cité vient d'Allemagne, où la Deutsche Bahn elle-même vante les bienfaits de la libéralisation. Le gouvernement a réfléchi à la question, d'autant qu'un nouveau règlement européen doit permettre aux régions de choisir leur exploitant au plus tard en 2019. Il a confié à une commission le soin de réfléchir aux conditions dans lesquelles les régions pourraient, après appel d'offres, confier leurs TER à d'autres opérateurs que la SNCF, comme Veolia ou la Deutsche Bahn. La commission doit rendre son rapport au printemps. Les choses prendront ensuite un certain temps, affirme Jean-Pierre Farandou, le patron des TER à la SNCF : « C'est en 2012-2013 que la concurrence arrivera vraiment dans le transport régional ». La Région Nord - Pas-de-Calais est pour sa part liée à la SNCF « jusqu'en 2014 »

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Le gouvernement a ... confié à une commission le soin de réfléchir aux conditions dans lesquelles les régions pourraient, après appel d'offres, confier leurs TER à d'autres opérateurs que la SNCF, comme Veolia ou la Deutsche Bahn.

Franchement, que la DB s'occupe donc de faire fonctionner son réseau avant de s'occuper du nôtre ! Quant au but ultime de ce gouvernement .... :blush:

Modifié par 5121
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LA SNCF s'occupe bien d'autres pays

je préfèrerais que la SNCF s'occupe elle aussi de son réseau, et qu'elle y mette tout son potentiel. Rien à battre qu'elle fasse rouler des trains à Pétaouschnockenstrasse.

Idem pour la RATP qui ferait mieux d'entretenir correctement la ligne A et ses conducteurs plutôt de s'enorgueillir (s'il y a de quoi) d'avoir remporté tel ou tel marché je ne sais où.

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Invité necroshine

je préfèrerais que la SNCF s'occupe elle aussi de son réseau, et qu'elle y mette tout son potentiel. Rien à battre qu'elle fasse rouler des trains à Pétaouschnockenstrasse.

Idem pour la RATP qui ferait mieux d'entretenir correctement la ligne A et ses conducteurs plutôt de s'enorgueillir (s'il y a de quoi) d'avoir remporté tel ou tel marché je ne sais où.

100% d'accord avec toi,

j'estime que ces developpements a l'international se font aux depends du marché interieur.

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je préfèrerais que la SNCF s'occupe elle aussi de son réseau, et qu'elle y mette tout son potentiel. Rien à battre qu'elle fasse rouler des trains à Pétaouschnockenstrasse.

Idem pour la RATP qui ferait mieux d'entretenir correctement la ligne A et ses conducteurs plutôt de s'enorgueillir (s'il y a de quoi) d'avoir remporté tel ou tel marché je ne sais où.

La SNCF s'occupe du réseau en payant des péages à RFF.... Par contre, depuis 1997 (création de RFF), on est passé d'un entretien préventif à un entretien curatif, voire, sur certains axes (ceux qui ne voient pas passer de TGV...) plus d'entretien du tout..... Les synergies avec d'autres EF ne seront vraiment bénéfiques QUE lorsqu'elle permettront d'assurer de nouveaux trafics.... et çà, c'est pas pour demain....

Pour l'entretien de la ligne A, tout entretien en journée est impossible avec en moyenne une train toutes les 4 mn, toutes les 2 mn en heures de pointe. Par contre, la nuit, çà n'arrête pas: quand on passe sur la GC Est entre Sucy et Champigny, là ou on longe la ligne A, les travaux nocturnes sont quasi quotidiens. Je présume que sur la partie centrale il en est de même...

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Pourrais-tu expliquer ? Je ne vois pas bien en quoi.

cela n'a certainement rien à voir mais qui a financé au final les travaux à Londres?

Les anglais étant trop pingre pour se payer une ligne TGV :

Eurostar uniquement sur ses fonds propres ou l'entreprise du brillant gestionnaire français à sa tête?

En conclusion, c'est le ferroviaire qui a gagné (y compris Virgin)

Modifié par 2D2
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cela n'a certainement rien à voir mais qui a financé au final les travaux à Londres?

Les anglais étant trop pingre pour se payer une ligne TGV :

Eurostar uniquement sur ses fonds propres ou l'entreprise du brillant gestionnaire français à sa tête?

En conclusion, c'est le ferroviaire qui a gagné (y compris Virgin)

Tu parles du financement de la construction de la ligne nouvelle Londres Tunnel et des gares qui vont avec ?

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En conclusion, c'est le ferroviaire qui a gagné (y compris Virgin)

disons qu'ils ont regagné (un peu) le terrain perdu précédemment ... Parce que ce n'est en général pas brillant !

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disons qu'ils ont regagné (un peu) le terrain perdu précédemment ... Parce que ce n'est en général pas brillant !

Mode "coup de gueule on" : mais bien sûr mais tout va mal et quand on gagne un peu de terrain ce n'est que sur du terrain perdu !!!! Mais tu vois ce qui se passe aujourd'hui avec le transport routier ??? Alors vraiment on pleure quand on gagne 3 mètres parce que c'était mieux avant ou l'on se réjouit parce que l'on a un peu grignoté et fait avancer le chemin de fer ???

Mode "coup de gueule off".

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  • 7 mois plus tard...

Un article de presse récent sur la SNCF et l'ouverture à la concurrence:

http://www.ifrap.org...ce-et-en-Europe,11718.html

Un truc me désole la dedans.... Qu'estce qui plombe la SNCF: le statut cheminot et le régime des retraites...... Mais les 45% de cadres, çà non....

Modifié par CRL COOL
suppression de la citation du texte mis en lien
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Invité SNCF 21
Un article de presse récent sur la SNCF et l'ouverture à la concurrence: http://www.ifrap.org...ce-et-en-Europe,11718.html Un truc me désole la dedans.... Qu'estce qui plombe la SNCF: le statut cheminot et le régime des retraites...... Mais les 45% de cadres, çà non....
c'est pour ça que maintenant la SNCF emploie des conducteurs hors statut (on va encore dire que je critique la filiale ... !!!) pour tirer ses trains de fret !!! Mais y a toujours autant de monde au dessus, et ça, comme t'as dit, on en cause pas ... Modifié par SNCF 21
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Invité
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Si vous ne trouvez pas le bouton Adblock ou si vous n'arrivez pas à désactiver Adblock, vous pouvez essayer de désinstaller complètement le logiciel dans les options de votre navigateur web:

Mozilla Firefox 
Cliquez sur Firefox, puis Modules complémentaires. Dans Extensions, désactivez/désinstallez Adblock.

Google Chrome 
Cliquez sur la clé à outil en haut à droite, puis Outils et enfin Extensions. Désactivez/désinstallez Adblock.

Apple Safari 
Cliquez Safari, puis Préférences et enfin Extensions. Désactivez/désinstallez Adblock.

 

FREEBOX
Se connecter à l’interface de gestion mafreebox.freebox.fr puis « Connexion Internet > Configuration > Blocage de la publicité »
Désactiver l’option et cliquer sur Modifier.

Antivirus
Certains antivirus bloquent les bannières, essayez en le désactivant. Si c'est lui qui bloque les pubs, vous pouvez désactiver cette fonctionnalité, ou mettre le site cheminots.net en liste blanche.