consommation energétique d'un TGV par rapport à un train grande ligne ?

[bimou]

bonjour,

j'aimerais avoir votre avis sur les différences entre la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne genre corail. Je ne connais pas grand chose la dessus mais je lis dans différents endroits tout et son contraire.

On me dit par exemple : "Un TGV comportant 350 places, roulant à 300 km/h et consommant (en moyenne) 9000 kwh par heure, cela donne 9000 kwh / (300 X 350) = 86 wh part kilomètre et personne transportée (si le TGV est plein). Un train classique comportant 600 places, se déplaçant à 160 km/h et consommant 3100 kwh, cela donne 32 wh par kilomètre et personnre transportée. Un moteur à essence, en gros, c'est 30 wh par litre/100 km."

Vous en pensez quoi de ce calcul ?

Je suis en plein débat avec des écolos qui souhaitent voir disparaitre le TGV alors qu'il me semble que c'est écologiquement intéressant.

merci à vous

Olivier

[bimou]

bonjour,

j'aimerais avoir votre avis sur les différences entre la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne genre corail. Je ne connais pas grand chose la dessus mais je lis dans différents endroits tout et son contraire.

On me dit par exemple : "Un TGV comportant 350 places, roulant à 300 km/h et consommant (en moyenne) 9000 kwh par heure, cela donne 9000 kwh / (300 X 350) = 86 wh part kilomètre et personne transportée (si le TGV est plein). Un train classique comportant 600 places, se déplaçant à 160 km/h et consommant 3100 kwh, cela donne 32 wh par kilomètre et personnre transportée. Un moteur à essence, en gros, c'est 30 wh par litre/100 km."

Vous en pensez quoi de ce calcul ?

Je suis en plein débat avec des écolos qui souhaitent voir disparaitre le TGV alors qu'il me semble que c'est écologiquement intéressant.

merci à vous

Olivier

voir ce lien dont les chiffres sont issus : http://www.amisdelaterre.org/IMG/pdf/8pagesTGV.pdf

[Invité MarcM]

bonjour,

j'aimerais avoir votre avis sur les différences entre la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne genre corail. Je ne connais pas grand chose la dessus mais je lis dans différents endroits tout et son contraire.

On me dit par exemple : "Un TGV comportant 350 places, roulant à 300 km/h et consommant (en moyenne) 9000 kwh par heure, cela donne 9000 kwh / (300 X 350) = 86 wh part kilomètre et personne transportée (si le TGV est plein). Un train classique comportant 600 places, se déplaçant à 160 km/h et consommant 3100 kwh, cela donne 32 wh par kilomètre et personnre transportée. Un moteur à essence, en gros, c'est 30 wh par litre/100 km."

Vous en pensez quoi de ce calcul ?

Je suis en plein débat avec des écolos qui souhaitent voir disparaitre le TGV alors qu'il me semble que c'est écologiquement intéressant.

merci à vous

Olivier

Alors là mon gars...tu as interet à prendre des tubes de Doliprane... !

C'est sûr qu'il est plus facile de tirer à boulet rouge sur le férroviaire(SNCF ,dans ce cas de figure) que sur Air France ou autre.Voir même contre les transporteurs routiers....

Mais ce genre d'attitude n'est pas surprenante car quand on sait qu'un dignitaire "d'Europe écologie " , Dany le Vert , est contre les financements publics des sociétés ...publiques ( , ça fait rire ..hein !) .Par contre , il est pour un système concurentiel des services publics (Poste , EDF , télévision etc...) Donc , ils seront pour le TGV quand la concurrence sera là .Je peux donner RDV dans une décénnie.....

C'est sûr quand leurs représentants se déplacent en hélico ou dans un gro-navion, c'est compréhensible !

[Nipou]

Y'a des cons partout.

L'écologie ne se mesure pas à son jardin aussi même si le ratio conso/personne n'est pas favorable au TGV par rapport au corail (et ça je sais rien), il faut allier économie à écologie si on veut que ce soit viable.

Et le gain "temps" et donc économique pour chacun est largement en faveur du TGV.

[Nours007]

bonjour,

j'aimerais avoir votre avis sur les différences entre la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne genre corail. Je ne connais pas grand chose la dessus mais je lis dans différents endroits tout et son contraire.

On me dit par exemple : "Un TGV comportant 350 places, roulant à 300 km/h et consommant (en moyenne) 9000 kwh par heure, cela donne 9000 kwh / (300 X 350) = 86 wh part kilomètre et personne transportée (si le TGV est plein). Un train classique comportant 600 places, se déplaçant à 160 km/h et consommant 3100 kwh, cela donne 32 wh par kilomètre et personnre transportée. Un moteur à essence, en gros, c'est 30 wh par litre/100 km."

Vous en pensez quoi de ce calcul ?

Olivier

Curieusement simpliste ce calcul. Les arguments sont partiaux. Le calcul mélange la puissance maxi et la qualtité d'énergie (en w/h).

Tout d'abord, 8800 kw correspond à la puissance maxi possible, que le TGV utilise au maximum en phase d'accélération. Donc sur une infime partie de son trajet. Et sous 25 kv uniquement.

Une loc de train GL fait plus que 3100 kw/h. Une Sybic en fait 5600, une 7200 plus de 4000 wh/h, une 27/37000 4200 Kw/h.

Il faudrait donc connaitre la consommation réelle d'un train sur un trajet.

Si je devais prendre la même absurdité pour calculer un trajet Paris Marseille:

un TGV: 8800 kw - 350 passagers => 83 w/h/km par passager et 3 heures de trajet

un corail: 5600 kw - 500 passagers => 38 w/h/km par passager et 7 heures de trajet

une voiture: 100 ch (environ, soit 73.6 kw) => 613 w/h/km pour 1 voiture et 7 heures de trajet

Quite à mettre 7 heures, même en poluant beaucoup plus, un gus préfèrera prendre sa voiture, voire l'avion qui polluera sans compter.

Seule une ligne TGV peut pousser les gens à laisser leur voiture au garage sur les long trajets.

En fait, à vouloir garder les corails, on pousse les gens à prendre la voiture.

[Invité 5121]

Seule une ligne TGV peut pousser les gens à laisser leur voiture au garage sur les long trajets.

en effet ! Statistiques à l'appui, pas en faisant des calculs foireux ...

une preuve : les premières rames de TGV ont dépassé les 10 millions de km en moins de 30 ans. Les meilleures 9200 ont mis près de 50 ans pour arriver à ce résultat. Fais toi-même le calcul du nombre de passagers transportés en plus. Le tout dans une tendance au déclin du rail. ça vaut bien quelques kW.

Parce que sinon, plus économique que le TGV, le Corail ou les OCEM, il y a la diligence, ou la marche à pied .....

[Invité MarcM]

en effet ! Statistiques à l'appui, pas en faisant des calculs foireux ...

une preuve : les premières rames de TGV ont dépassé les 10 millions de km en moins de 30 ans. Les meilleures 9200 ont mis près de 50 ans pour arriver à ce résultat. Fais toi-même le calcul du nombre de passagers transportés en plus. Le tout dans une tendance au déclin du rail. ça vaut bien quelques kW.

Parce que sinon, plus économique que le TGV, le Corail ou les OCEM, il y a la diligence, ou la marche à pied .....

remarque le temps que ton patron aille à une réunion à Paris puis revienne tu es peinard.....pendant qlq jours .Donc finalement ... !

[bimou]

merci pour vos réponses

Je n'ai pas eu de mal à répondre sur plusieurs de leurs arguments comme par exemple : le TGV est responsable de la disparition des TER, et en fait si on n'a plus de train TER en Ardéche, c'est la faute au TGV. Alors qu'il s'agit bien évidemment de choix politiques et économiques.

Et comme je ne connais vraiment pas grand chose en mécanique, j'étais dans l'incapacité de répondre sur la consommation d'un TGV par rapport au train grande ligne. Pour être clair, je discute avec des objecteurs de croissance comme ils s'appellent entre eux c'est à dire des personnes qui prônent la décroissance.

Il serait intéressant d'avoir la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne pour un même trajet.

Merci

Olivier

Modifié 2 décembre 2009 par bimou

[Invité 5121]

le TGV est responsable de la disparition des TER, et en fait si on n'a plus de train TER en Ardéche, c'est la faute au TGV.

tes potes ne sont vraiment pas dans le coup : la ligne de la rive droite du Rhône a été fermée au trafic voyageurs en ... 1973, 8 ans avant l'arrivée des TGV sur les rails ... et encore à cette époque, c'était surtout du Paris-Lyon !

En fait c'est la grande faiblesse du trafic qui en est la cause. Pas de grandes villes comme sur l'autre rive. Une faible largeur au pied des collines. Peu de monde.

Gamin, quand j'allais chez ma tante à Alboussière, puis St-Agrève sur le plateau ardéchois, pas de doute, c'est le 51 Paris-Valence-Marseille que je prenais. Inutile de penser à l'omnibus à St-Péray, quand il suffisait de passer le pont sur le Rhône pour attraper les grands rapides ....

[030T Progrès]

Curieusement simpliste ce calcul. Les arguments sont partiaux. Le calcul mélange la puissance maxi et la qualtité d'énergie (en w/h).

Tout d'abord, 8800 kw correspond à la puissance maxi possible, que le TGV utilise au maximum en phase d'accélération. Donc sur une infime partie de son trajet. Et sous 25 kv uniquement.

Une loc de train GL fait plus que 3100 kw/h. Une Sybic en fait 5600, une 7200 plus de 4000 wh/h, une 27/37000 4200 Kw/h.

Il faudrait donc connaitre la consommation réelle d'un train sur un trajet.

Si je devais prendre la même absurdité pour calculer un trajet Paris Marseille:

un TGV: 8800 kw - 350 passagers => 83 w/h/km par passager et 3 heures de trajet

un corail: 5600 kw - 500 passagers => 38 w/h/km par passager et 7 heures de trajet

une voiture: 100 ch (environ, soit 73.6 kw) => 613 w/h/km pour 1 voiture et 7 heures de trajet

Quite à mettre 7 heures, même en poluant beaucoup plus, un gus préfèrera prendre sa voiture, voire l'avion qui polluera sans compter.

Seule une ligne TGV peut pousser les gens à laisser leur voiture au garage sur les long trajets.

En fait, à vouloir garder les corails, on pousse les gens à prendre la voiture.

Pour te faire plus de calculs, prends aussi en compte les 67400 qui effectuent encore les Bordeaux-Quimper, Rennes ou Nantes en Intercités, le plus souvent en UM :Smiley_33:

[bimou]

Pour te faire plus de calculs, prends aussi en compte les 67400 qui effectuent encore les Bordeaux-Quimper, Rennes ou Nantes en Intercités, le plus souvent en UM

Mon problème est que je suis incapable de faire un calcul de consommation d'energie du tgv et d'un train grande ligne sur un même trajet... :Smiley_33:

Modifié 2 décembre 2009 par bimou

[Invité MarcM]

Mon problème est que je suis incapable de faire un calcul de consommation d'energie du tgv et d'un train grande ligne sur un même trajet...

Tu leur dit qu'ils fassent du stop pour aller à Alés et là ils aurront le plaisir de monter dans un train qui fume et voiloù.

Si tu veux te facher avec eux , tu leur demandes combien d'entre eux touche le RSA ...que les cons qui prennent le TGV pour bosser, paient au trvers de leurs impôts .T'inquiéte , tu n'aura plus de question à la noix .

J'ai testé , je te garantis = ça marche .Bon , tu perds des potes ! !

Modifié 2 décembre 2009 par MarcM

[yaka]

Tu leur dit qu'ils fassent du stop pour aller à Alés et là ils aurront le plaisir de monter dans un train qui fume et voiloù.

Si tu veux te facher avec eux , tu leur demandes combien d'entre eux touche le RSA ...que les cons qui prennent le TGV pour bosser, paient au trvers de leurs impôts .T'inquiéte , tu n'aura plus de question à la noix .

J'ai testé , je te garantis = ça marche .Bon , tu perds des potes ! !

pour etre a fonds, et sur de leur coup, les ecolos ne devraient pas proner la fin du tgv, mais celle de ... l'homme !

[Invité MarcM]

pour etre a fonds, et sur de leur coup, les ecolos ne devraient pas proner la fin du tgv, mais celle de ... l'homme !

Qu'il y ait une réflexion, des débats etc.... appronfondit sur la création d'une ligne TGV, c'est normal .Que les écolos y participent , c'est logique .Mais , dès qu'on cite ces 3 lettres , qu'ils crient haro automatiquement , c'est étonnant .

[Roukmoute]

Pour en revenir à la technique, on peut aussi parler de la résistance à l'avancement qui est bien inférieure pour un TGV que pour une rame tractée à longueur égale.

[PN407]

Mon problème est que je suis incapable de faire un calcul de consommation d'energie du tgv et d'un train grande ligne sur un même trajet...

Tu n'es sans doute pas le seul, et tes contradicteurs directs ont probablement les mêmes difficultés. En bref, la comparaison ne peut à mon avis se limiter à UN TGV et UN train grande ligne.

Avant de parler de formules mathématiques, il faudrait d'abord s'entendre sur l'énoncé du problème. Il n'est pas simple de mettre tout le monde d'accord sur ce qu'on veut comparer. Petite illustration de quelques difficultés ci-dessous.

Sur l'exemple de la desserte TGV Sud Est et Méditerranée(en négligeant les TGV interconnectés), les TGV et les trains classiques n'effectuent pas le même trajet, et n'ont pas les mêmes arrêts. Les trains de la desserte par ligne classique s'arrêtaient à Dijon au moins, et un trafic de cabotage de type "régional" se superposait à la desserte véritablement "grandes lignes" de beaucoup de ces trains. La desserte GL et TER a été totalement refondue, et en plusieurs étapes puisque les LGV actuelles ne se sont pas faites le même jour.

La grande variation énergétique vient de l'effet du système TGV, et pas d'une comparaison train par train. Par définition, la LGV a été faite pour rouler notablement plus vite, ce qui a entraîné d'une part des reports de trafic entre modes, d'autre part des voyages supplémentaires qui n'auraient pas eu lieu sans le TGV. La comparaison énergétique n'est donc pas à faire entre UN train classique et UN TGV, mais entre d'une part la consommation en situation "train GL classique + trains régionaux avant TGV + avion + automobile" et en situation "TGV +trains régionaux revus + avion + automobiles".

Il faut aussi tenir compte du fait que le supplément de trafic ferroviaire lié au TGV a entraîné la mise en marche de plus de trains qu'en situation "train classique".

Quant aux trains régionaux, il est extrêmement difficile de distinguer les modifications qui ont été faites au seul motif de l'apparition des TGV et celles qui ont été liées à une politique volontariste des Régions politiques concernées, au-delà de la simple reconstitution de ce qui existait avant (puisqu'on est forcé de revoir, mettons tout à plat).

Au total, l'analyse est vite complexe sur le plan technique, même en supposant des interlocuteurs de bonne foi cherchant uniquement à démêler ensemble l'aspect scientifique du sujet.

On pourrait continuer sur la définition des matériels roulants à comparer, qui nécessite d'apporter des "corrections" aux matériels réels.

Désolé, pas le temps de chercher les publications sur le sujet !!!

[Invité 5121]

On pourrait continuer sur la définition des matériels roulants à comparer, qui nécessite d'apporter des "corrections" aux matériels réels.

Désolé, pas le temps de chercher les publications sur le sujet !!!

il n'y a rien qui permette de faire ces calculs. J'ai voulu à une certaine époque comparer la formule articulée du TGV avec celle plus classique de l'ICE. Bien que les deux formules et leurs coefficients aient été publiés dans la RGCF, elle n'avaient rien de commun. Par un artifice bizarre, les allemands avaient pondu un truc où manquait un paramètre essentiel pour raccorder les deux. Je ne me souviens plus bien, ayant laissé tomber.

Avec la formule du TGV, on pouvait calculer la résistance à l'avancement en kN en foncton de la vitesse. Après, il aurait fallu intégrer cette valeur sur un trajet typique accélération - maintien de la vitesse - freinage. Mais même là, j'aurais été planté, parce qu'il faut aussi intégrer le profil de la ligne ...

Bref, refaire tout seul le travail de toutes les équipes de la DETE quand ils ont défini les marches, et redéfini quand ils se sont aperçus qu'il était plus économique de rouler à 270 max que 260 !!!!

Modifié 4 décembre 2009 par 5121

[Invité technicentre]

il n'y a rien qui permette de faire ces calculs. J'ai voulu à une certaine époque comparer la formule articulée du TGV avec celle plus classique de l'ICE. Bien que les deux formules et leurs coefficients aient été publiés dans la RGCF, elle n'avaient rien de commun. Par un artifice bizarre, les allemands avaient pondu un truc où manquait un paramètre essentiel pour raccorder les deux. Je ne me souviens plus bien, ayant laissé tomber.

Avec la formule du TGV, on pouvait calculer la résistance à l'avancement en kN en foncton de la vitesse. Après, il aurait fallu intégrer cette valeur sur un trajet typique accélération - maintien de la vitesse - freinage. Mais même là, j'aurais été planté, parce qu'il faut aussi intégrer le profil de la ligne ...

Bref, refaire tout seul le travail de toutes les équipes de la DETE quand ils ont défini les marches, et redéfini quand ils se sont aperçus qu'il était plus économique de rouler à 270 max que 260 !!!!

Moi, je peux juste te raconter quelques anecdotes et te faire faire quelques comparaisons:

-A l'époque des essais(89/90) du TGVA, la direction des la com SNCF nous avait donné quelques chiffres: Paris Nantes en TGV sud est (les oranges): 1f20 d'électricité par place par trajet. même parcours en TGVA: 0f80. Combien pour le même trajet en voiture ou car, mystère. Par contre le gain en économie entre ces 2 gélérations de matériel était dûs aux progrès techniques et à l'augmentation du nombre de places offertes. Le reste du prix du billet sert à payer tout les frais de matériel, impots, remboursement d'emprunts et personnel...

-Vécu: un conducteur qui poussait un TGVA accidenté avec une locomotive de même génération que le Sud Est(BB 22200) n'en revenait pas et à tenu à vérifier que la rame était toujours accroché (on ne la voyait pas car nous étions en queue, guidés par radio): il n'y avait aucun besoin supplémentaire de puissance que lorsque la locomotive est seule...

-Peut-on décemment comparer un train classique sur une ligne lambda avec un joujou qui roule à 300 à l'heure? Je peux te dire aussi qu'il fallait 25 t d'eau et une quinzaine de tonnes de charbon pour faire Paris Rouen et que les trains modernes ne permettent pas de faire les mêmes temps de parcours (normal, la banlieue est plus dense, plus peuplée et il y a plus de gares où les trains doivent s'arrêter)...

-La puissance nécessaire pour déplacer un objet quel qu'il soit croit au carré avec l'augmentation de vitesse...

Bref, toutes ces infos te permettront sans problème de comprendre que comparer un train classique avec un TGV filant à grande vitesse revient à comparer une 2cv avec une ferrari. Toutes 2 feront la distance, mais pas dans le même temps de parcours ni avec la même dépense d'énergie.

Enfin, dernière question: Sais-tu que la ligne à grande vitesse Paris Sud est, avec toutes ses emprises, occupe autant que l'aéroport de Roissy (enfin, celui de l'ouverture en 1976, sans compter les 2 pistes qui ont été faites ensuite, ni les 3 aérogares supplémentaires, ni les emprises autoroutières de raccordement)...

Une ligne TGV, en pleine ligne, occupe quelque chose comme 25 m de largeur, tout compris, en moyenne. C'est la même largeur approximativement qu'une autoroute ou qu'une piste de décollage seule. Sauf que dans le cas d'une piste de décollage, il faut compter de chaque côté, en plus de cette largeur, la même chose soit en tout 75 m minimum...

Alors oui, un TGV consomme de l'énergie à rouler à grande vitesse. Oui, il en consommerait moins à rouler à 140... Mais on consomme moins de calories à rester coucher dans son lit à rien faire qu'à se déplacer.

Lorsque M. Nouvion et M. L. Armand ont demandé l'adoption de la loi Pisani sur l'augmentation de la vitesse commerciale des trains en 1965, le Train était arrivé à bout de souffle et l'automobile le talonnait de plus en plus... Alors OUI, 3 fois OUI le TGV consomme de l'énergie que certains trouvent gâchés... Le vélo, que ce soit au moment de sa construction ou au moment où trace les routes pour le faire rouler consomme lui aussi de l'énergie... Effectivement, il est surement plus judicieux de faire rouler camions et automobiles pour faire des économies d'énergie...

Allez, je ne vais pas plus t'embêter: Ne mange plus d'omelette pour en plus devoir casser d'oeufs: ça consomme de l'énergie :Smiley_48:

[PN407]

Je peux te dire aussi qu'il fallait 25 t d'eau et une quinzaine de tonnes de charbon pour faire Paris Rouen et que les trains modernes ne permettent pas de faire les mêmes temps de parcours (normal, la banlieue est plus dense, plus peuplée et il y a plus de gares où les trains doivent s'arrêter)...

Pourrais-tu vérifier tes chiffres ?

Le 101, train drapeau vapeur de la ligne, avait 1h22 allouées de Paris à Rouen. On était donc très en retrait des horaires théoriques actuels. Ce n'est pas la première fois que j'entends dire que la vapeur faisait des meilleurs temps que les trains actuels, je ne sais pas d'où çà vient. Même les autorails Bugatti type "Présidentiel" ne faisaient pas mieux.

Le rapport entre eau et charbon était autour de 7 en vapeur "moderne". A 600kg par m2 de grille et par heure (chauffe "violente" à la pelle, il fallait rouler à 125 hors ralentissements permanents pour 130 au plus autorisés) soit 4,3x600=2,6T/h pour une 231-500, çà fait environ 3,5t de charbon pour Paris Rouen pour 25t d'eau vaporisée, pas 15t.

15t est totalement hors de portée d'un chauffeur à la pelle. Déjà 3,5t en 1h20, çà fait 44kg de charbon à enfourner en moyenne par minute, allure à majorer pour tenir compte des moments d'approche du charbon dès que l'avant du tender est dégarni, les soins éventuels au feu, les extractions TIA, les corrections d'injecteur, la prise d'eau en marche à Léry Poses (souvent dans le brouillard du matin, ce qui aide au repérage de la rigole !!!), l'aide au mécano pour l'observation solidaire des signaux dans les courbes, le chauffage en hiver, les coups de balai dans l'abri, etc. Et après Rouen (3minutes pour arrêt commercial et prise d'eau), on repart en rampe pour monter sur le plateau, et il faut encore tenir jusqu'à Etainhus, puis commencer à préparer le feu pendant la descente pour le séjour au dépôt.

Chacun peut essayer avec son tas de sable favori, histoire de voir ce que c'est que d'enfourner à ce taux pendant 2h20, avec deux demi-tours de torse à chaque pelletée et bien sûr en visant, avec la machine qui bouge et le tender aussi, le secteur de grille à atteindre en "Chauffe Rationnelle à la Française", le tout à travers un gueulard du foyer à ouverture pas très large. On peut corser le tout en faisant çà un jour de pluie et de vent, çà ajoute une couleur locale normande. Et bien sûr on remet çà après le repos hors résidence.

Pensée émue pour les chauffeurs de route "Service difficile" de feu les dépôts de Paris Batignolles et Rouen Martainville. C'était un honneur et un motif de grande fierté professionnelle d'avoir ces deux mots écrits sur son roulement. Mais heureusement à mon avis que la vapeur ne fait plus souffrir depuis longtemps les tractionnaires et les personnels de dépôt.

Sur le sujet énergie TGV, bien d'accord avec 5121 : un calcul de consommation pour un train donné sur un itinéraire donné suppose de connaître les courbes d'effort moteur et de résistance à l'avancement, mais aussi le profil en long et en courbe de l'itinéraire. Beaucoup de choses sont disponibles dans les cours de chemin de fer des écoles d'ingénieurs qui en ont, dans la RGCF ou dans les archives des documents publiés à l'époque (le profil en long et en courbe des LGV sont systématiquement donnés dans les dossiers d'approbation ministérielle, qui sont des documents administratifs publics, de même que les polycopiés des cours dispensés dans les écoles d'ingénieurs publiques, les rapports de stage de leurs élèves ou les rapports des études financées par les régions pour se faire une opinion).

[Roukmoute]

Le problème de départ est simpliste en fait : les écolos partent du principe qu'un TGV, ça roule vite, donc ça consomme beaucoup d'énergie ; un Corail, ça roule moins vite donc ça consomme moins d'énergie. Mais si on ne remet pas ça dans un contexte (les TGV ne roulent à GV que sur LGV, les rames tractées ont des compos variables, etc), ça revient à essayer de comparer des choux et des carottes, et tous les calculs possibles et imaginables sont inutiles.

[sdx]

Bonjour,

je n'ai pas bien compris la question: s'agit-il de comparer la consommation des deux types de matériels sur le même trajet (et donc à des vitesses grossièrement comparables) par exemple un TGV et un Corail à 200/220 sur Le Mans - Nantes , ou bien de comparer un trajet entre deux villes par LGV d'un côté, par ligne classique de l'autre par exemple Paris-Toulouse par LGV via Bordeaux ou en Corail Téoz par Limoges?

Dans les deux cas, il faut bien évidemment comparer des charges comparables: une rame TGVA n'a pas le même nombre de passagers qu'une rame Téoz.

Une fois ces préalables fixés, et en supposant les données disponibles, on pourra dire "La vitesse coûte tant!" (pour le cas de Paris-Toulouse).

Pour le cas du Mans-Nantes, on arrivera probablement à des consommations voisines...

En ne perdant pas de vue que ce à quoi il faut comparer le TGV (sur LGV) c'est à l'avion !

[Invité 5121]

Bonjour,

je n'ai pas bien compris la question: s'agit-il de comparer la consommation des deux types de matériels sur le même trajet (et donc à des vitesses grossièrement comparables) par exemple un TGV et un Corail à 200/220 sur Le Mans - Nantes , ou bien de comparer un trajet entre deux villes par LGV d'un côté, par ligne classique de l'autre par exemple Paris-Toulouse par LGV via Bordeaux ou en Corail Téoz par Limoges?

Dans les deux cas, il faut bien évidemment comparer des charges comparables: une rame TGVA n'a pas le même nombre de passagers qu'une rame Téoz.

Une fois ces préalables fixés, et en supposant les données disponibles, on pourra dire "La vitesse coûte tant!" (pour le cas de Paris-Toulouse).

Pour le cas du Mans-Nantes, on arrivera probablement à des consommations voisines...

En ne perdant pas de vue que ce à quoi il faut comparer le TGV (sur LGV) c'est à l'avion !

en fait, on approche ces problèmes de consommation énergétique par le bilan socio-économique ou encore rentabilité sociale (et non pas pour l'entreprise). Dans ces bilans, on fait apparaître aussi les économies de temps, les reports modaux, les coûts de fabrication et d'entretien des voies et du matériel.

Bien qu'imparfaits, mais qui pourrait prétendre faire beaucoup mieux, ces bilans montrent pour l'instant un gain pour la collectivité d'au moins 5% par an pour une LGV, ce plus bas chiffre étant pour la LGV Est. La fréquentation du dit TGV-EE étant bien plus élevée que prévu, ce bilan avait été sous-estimé, même après ajustement des coûts des travaux.

Libre à tes écolos de ne pas croire à ces bilans. Comme dans le cas du climat (voir le fil Allègre-Hulot), s'opposent ici des collectifs d'ingénieurs (de formation scientifique ) et des amateurs qui ne peuvent contester que sur la base du doigt mouillé (et encore faudrait-il du vent, mais ça, ils le font eux-mêmes)

Ce qui ne veut pas dire qu'il faille accepter sans critiques toutes les conclusions de ces bureaux d'études, parce qu'ils ne sont pas non plus en mesure de prendre en compte la totalité des paramètres. Il n'est pas forcément inutile d'intervenir pour éviter ce qui, sur le terrain, pourrait se révéler inepte ou défavorable. Mais ce n'est pas en racontant n'importe quoi qu'on aide à résoudre ces conflits-là !

Pour mémoire et pour rigoler, souvenez-vous les comités du côté de Lambesc contre la LGV Méditerrannée, qui s'étaient tapé le train de nuit pour Paris pour ne pas prendre le TGV qui roulait déjà à l'époque jusqu'à Marseille (sur Paris-Sathonay). Quel dévouement à la cause !!! bigbisous

[Invité MarcM]

en fait, on approche ces problèmes de consommation énergétique par le bilan socio-économique ou encore rentabilité sociale (et non pas pour l'entreprise). Dans ces bilans, on fait apparaître aussi les économies de temps, les reports modaux, les coûts de fabrication et d'entretien des voies et du matériel.

Bien qu'imparfaits, mais qui pourrait prétendre faire beaucoup mieux, ces bilans montrent pour l'instant un gain pour la collectivité d'au moins 5% par an pour une LGV, ce plus bas chiffre étant pour la LGV Est. La fréquentation du dit TGV-EE étant bien plus élevée que prévu, ce bilan avait été sous-estimé, même après ajustement des coûts des travaux.

Libre à tes écolos de ne pas croire à ces bilans.

C'est le problème avec eux .....Demain , on remet des trains de nuit corail , ils vont gueuler contre la pollution sonore et je ne sais quoi encore ....ils vont trouver une explication sur les PN ,voir les coccinelles qui ne peuvent chanter car elles deviennent sourdes à cause des diesels .Et comme eelles n'ont pas les moyens de se payer des sonotones=scandale !

Fin du HS , désolé ! /

Comme dans le cas du climat (voir le fil Allègre-Hulot), s'opposent ici des collectifs d'ingénieurs (de formation scientifique ) et des amateurs qui ne peuvent contester que sur la base du doigt mouillé (et encore faudrait-il du vent, mais ça, ils le font eux-mêmes)

Ce qui ne veut pas dire qu'il faille accepter sans critiques toutes les conclusions de ces bureaux d'études, parce qu'ils ne sont pas non plus en mesure de prendre en compte la totalité des paramètres. Il n'est pas forcément inutile d'intervenir pour éviter ce qui, sur le terrain, pourrait se révéler inepte ou défavorable. Mais ce n'est pas en racontant n'importe quoi qu'on aide à résoudre ces conflits-là !

Pour mémoire et pour rigoler, souvenez-vous les comités du côté de Lambesc contre la LGV Méditerrannée, qui s'étaient tapé le train de nuit pour Paris pour ne pas prendre le TGV qui roulait déjà à l'époque jusqu'à Marseille (sur Paris-Sathonay). Quel dévouement à la cause !!!

[Rail cassé]

la terre est ronde, elle tourne sur elle même, il ne faut pas s'étonner que ses habitants en face de même

Bon dieu, et dire qu'il y en avaient qui pensaient que la terre était plate. !

[Roland Legros]

bonjour,

j'aimerais avoir votre avis sur les différences entre la consommation d'énergie d'un TGV et d'un train grande ligne genre corail. Je ne connais pas grand chose la dessus mais je lis dans différents endroits tout et son contraire.

On me dit par exemple : "Un TGV comportant 350 places, roulant à 300 km/h et consommant (en moyenne) 9000 kwh par heure, cela donne 9000 kwh / (300 X 350) = 86 wh part kilomètre et personne transportée (si le TGV est plein). Un train classique comportant 600 places, se déplaçant à 160 km/h et consommant 3100 kwh, cela donne 32 wh par kilomètre et personnre transportée. Un moteur à essence, en gros, c'est 30 wh par litre/100 km."

Vous en pensez quoi de ce calcul ?

Je suis en plein débat avec des écolos qui souhaitent voir disparaitre le TGV alors qu'il me semble que c'est écologiquement intéressant.

merci à vous

Olivier

Ce calcul est correct dans ses ordres de grandeur. Un TGV consomme 3 à 4 fois plus par passager transporté. Bien sûr il ne faut pas mélanger les problèmes. Le train consomme moins d'énergie que la route, et encore moins que l'avion. Donc il faut favoriser le train. Maintenant quel train, et c'est là que "l'écologiste" intervient. Un objet en mouvement possède de l'énergie cinétique. Elle varie avec le carré de la vitesse, c'est de la physique de base. Tu doubles la vitesse, tu multiplies par 4 l'énergie. De même plus tu vas vite, plus les frottements deviennent importants, donc consomment de l'énergie, et la aussi le système n'est pas linéaire. La croissance de l'énergie consommée par les frottements est plus forte que la croissance de la vitesse. Voilà pourquoi, on peut dire qu'à terme le TGV deviendra le Concorde du train. Je sais que je vais fâcher mes copains cheminots, mais c'est comme ça. De plus pour faire passer plus de trains sur une même ligne, il faut qu'ils roulent avec des vitesses le plus proches possibles, ou mettre plus de voies d'évitement. Le temps gagné à tout prix devient donc un handicap. Ce n'est qu'un des paramètres de l'équation des transports. Quel est le prix, et l'intérêt du temps gagné ? Cette obsession du temps gagné fait dire n'importe quoi à nos politiques et aux gugus de RFF. Ainsi, ils ont inventé les trains à remonter le temps. Par pure démagogie, ils annoncent des gains de parcours supérieurs aux temps de parcours. Par exemple on annonce un gain de temps sur Bayonne Hendaye avec la LGV de 40 minutes, pour un temps de parcours initial avant la LGV de 28 minutes.

J'espère avoir répondu à ta question, et remis en odeur de sainteté des écolos dont je ne fais pas partie, puisque je suis chasseur. A moins que le monde écologique soit moins caricatural que les idées reçues ne le représentent.

Roland