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Bonjour à Tous;

est ce qu'il existe des systèmes de détection des rails cassées à part des circuits de voie ITE ou UM 71.

je ne vois pas quel autre système qu'un CDV pourait servir de détecteur de rail cassé !

pour faire basique faire passer un courant dans le rail pour détecter une cassure ,hors , c'est le principe même du CDV ,ça se mort la queue tout ça !

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je ne vois pas quel autre système qu'un CDV pourait servir de détecteur de rail cassé !

pour faire basique faire passer un courant dans le rail pour détecter une cassure ,hors , c'est le principe même du CDV

c'est tout le problème du LZB allemand et des systèmes à compteur d'essieux. Ils ne détectent pas les ruptures de rail par eux-mêmes.

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est ce qu'il existe ces systèmes par exemple en Autriche ou en suisse à part la France?

Ce genre de système n'existe pas en Suisse. Et bien que j'aie passé les examens pour l'Autriche, je n'en ai jamais entendu parlé là-bas non-plus.

Je ne pense pas qu'un tel système existe. A part faire rouler le train de mesures aux ultrasons.

Et bien qu'un circuit de voie puisse détecter une cassure de rail, il faut encore que celle-ci soit franche; du genre de celle-ci (source : metro-pole.net :

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merci messieurs pour vos réponses okok .

par contre on a eu des informations de nos collègues signalisation que en Allemagne utilisant seulement les compteurs d'essieux.

donc la détection des rails cassées se fait par quoi?

est ce que les compteurs d'essieux ont l'assurance parfaite pour la circulation des trains de grandes vitesse en toute sécurité?

merci d'avance

Modifié par kraoudi73
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merci messieurs pour vos réponses cartonrouge .

par contre on a eu des informations de nos collègues signalisation que en Allemagne utilisant seulement les compteurs d'essieux.

donc la détection des rails cassées se fait par quoi?

est ce que les compteurs d'essieux ont l'assurance parfaite pour la circulation des trains de grandes vitesse en toute sécurité?

merci d'avance

ce n'est que wikipédia : Le compteur d'essieux est une alternative moderne au circuit de voie. Il n'en a cependant pas tout les avantages; comme par exemple la détection des rails brisés. C'est pour cela que le systeme de compteurs d'essieux est fortement déconseillé en pleine voie.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Compteur_d%27essieux

je ne connais pas trop le compteur d'essieux !

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Il existe aussi les "tournées froid" qui se font notamment sur certaines lignes non équipés de CDV quand la température est inférieure à -5 et qu'on doit cesser dès que trois ont été réalisées au cours de l'hiver.

Ne pas oublier non plus les tournées de chaleur en période particulièrement chaude. Voir expérience australienne et USA dans le zones désertiques (vitesse limite de 160km/h réduite à 90km/h cette année dans l'Etat australien de Victoria). A mon avis, l'Europe (sauf Espagne) ne t'apportera pas grand chose sur ce thème (et sur d'autres) pour la partie de ton réseau située le plus au sud.

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merci messieurs pour vos réponses lotrela .

donc la détection des rails cassées se fait par quoi?

La détection des rails cassés se fait (pour la Suisse, Allemagne, Autriche) :

- soit par le mécanicien d'un train qui constate un choc anormal ou un bruit suspect

- soit par la rupture de continuité électrique d'un circuit de voie (si la voie en est équipée) si le rail est cassé net.

- soit visuellement par des tournées de contrôle d'agents à pied

- soit lors de la mesure par la circulation d'un train de mesure par ultrasons (il existe aussi de petits lorrys à pousser à la main ou de petites machines portatives de la taille d'un tire-fonds pour les contrôles sur de courtes distances ou pour les voies de gare)

J'espère avoir tout cité. J'ai beau chercher; à part les exemples que j'ai cités ci-dessus, je n'ai jamais entendu parler d'un système dédié uniquement à la détection de rails cassés où que ce soit en europe.

est ce que les compteurs d'essieux ont l'assurance parfaite pour la circulation des trains de grandes vitesse en toute sécurité?

merci d'avance

Les principaux fabricants de compteurs fournissent toute une gamme de différents compteurs adaptés à l'environnement et à la vitesse à laquelle le compteur doit être franchi.

Les appareils sont testés en laboratoire et garantis.

Pour la Suisse, en pleine voie on utilise 3 types de compteurs :

- Alcatel SEL AzLM (du laboratoire Alcatel de Stuttgart) : garanti pour des vitesses jusqu'à 440 Km/h

- Alcatel Az 6221 - A3 (des laboratoires Alcatel Autriche) : garanti jusqu'à 300 km/h

- Siemens Braunschweig Az S 350 : garanti jusqu'à 350 Km/h

En certains endroits du réseau Suisse, les compteurs sont montés en redondance. C'est-à-dire que les compteurs sont doublés. Un compteur est actif, et l'autre travaille, mais indépendamment et est en "sommeil".

A chaque passage de train, une centrale compare les résultats des deux compteurs. S'il y'a une différence entre les deux compteurs (donc une erreur technique du compteur actif, hors du cas d'une rupture d'attelage), le compteur actif passe en sommeil et le compteur en sommeil passe au statut actif.

Après quittance d'une alarme, le compteur qui a fait une erreur de calcul est remis à zéro.

Modifié par Vinci
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La détection des rails cassés se fait (pour la Suisse, Allemagne, Autriche) :

- soit par le mécanicien d'un train qui constate un choc anormal ou un bruit suspect

- soit par la rupture de continuité électrique d'un circuit de voie (si la voie en est équipée) si le rail est cassé net.

- soit visuellement par des tournées de contrôle d'agents à pied

- soit lors de la mesure par la circulation d'un train de mesure par ultrasons (il existe aussi de petits lorrys à pousser à la main ou de petites machines portatives de la taille d'un tire-fonds pour les contrôles sur de courtes distances ou pour les voies de gare)

J'espère avoir tout cité. J'ai beau chercher; à part les exemples que j'ai cités ci-dessus, je n'ai jamais entendu parler d'un système dédié uniquement à la détection de rails cassés où que ce soit en europe.

Les circuit de voie entrant dans le système de signalisation ferroviaire, de part son fonctionnement permet dans de nombreux cas la détection d'un rail cassé. Dans les zones d'appareils de voie, du fait des reports de polarité, un rail cassé peut ne pas être détecté puisqu'il n' y a pas de non libération de zone malgré la rupture de continuité du rail.

En ce qui concerne le contrôle aux ultrasons réalisés par voiture de contrôle ou manuellement, il ne s'agit pas d'un système de détection de rail cassé mais d'un système visant à détecter les fissures dans la partie champignon des rails. La fissure pouvant dégénérer en rupture, sa détection permet de déterminer la nécessité de procéder au remplacement d'un coupon de rail. Suivi la nature de la fissure et son importance, il y a soit remplacement de rail, soit mise en surveillance.

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  • 2 semaines plus tard...

Bonjour messieurs;

donc c'est affirmatif que les circuits de voie sont les seuls systèmes techniques qui détecte les casses des rails, il n'existe pas d'autres systèmes.

Oui.

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Invité technicentre

Je confirme, je ne vois que les CdV pour la détection technique des rails cassés
Il y a un prototype de vérification en long des défauts rails qui est en cours d'homologation. Il fait appel à 2 faisceaux lumineux délivrés par des faisceaux laser. Comme il mesure en direct les défauts du rail, il devrait détecter une cassure du rail. Idem pour les véhicules de contrôles par Ultra Sons, mais eux n'attendent pas d'avoir une cassure franche pour la signaler. Seul truc, il faut une tournée mais il y a très peu d'engins.

Les tournées Mauzin classiques signalent le déplacement de la file de rail cassée mais trop tard sauf si pas encore détectée...

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  • 3 mois plus tard...

Il y a un prototype de vérification en long des défauts rails qui est en cours d'homologation. Il fait appel à 2 faisceaux lumineux délivrés par des faisceaux laser. Comme il mesure en direct les défauts du rail, il devrait détecter une cassure du rail. Idem pour les véhicules de contrôles par Ultra Sons, mais eux n'attendent pas d'avoir une cassure franche pour la signaler. Seul truc, il faut une tournée mais il y a très peu d'engins.

Les tournées Mauzin classiques signalent le déplacement de la file de rail cassée mais trop tard sauf si pas encore détectée...

L'avantage du CdV c'est que la détection se fait en l'absence de circulation. Il suffit ensuite de récupérer l'info "Discontinuité du CdV" pour arrêter et retenir les circulations susceptibles de parcourir la zone.

Si la détection ferme un sémaphore, la circulation arrivera à vitesse réduite sur le défaut.

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il existe des zones de non detection au niveau des appareils!! s'il iy a une cassure dans cette cette zone elle ne se verra pas tant qu'il n'y a pas eu de contrôle ou de deraillement revoltages !!

c'est exact ,celà est du aux reports de polarités dans les appareils . une cassure peut ne pas etre détectée ,mais ces reports sont là pour éviter les "trous de shunt" en cas de circulation courte .

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c'est exact ,celà est du aux reports de polarités dans les appareils . une cassure peut ne pas etre détectée ,mais ces reports sont là pour éviter les "trous de shunt" en cas de circulation courte .

ne pas oublier aussi la non détection dans le cas suivant :

- shuntage de la lacune par par une pièce métallique (attache, éclisse.....) .Du fait du fort magnétisme qui prend naissance dans la lacune, on a même constaté un shuntage par des particules métalliques existantes dans la voie et attirées vers la rupture.

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Invité technicentre

ne pas oublier aussi la non détection dans le cas suivant :

- shuntage de la lacune par par une pièce métallique (attache, éclisse.....) .Du fait du fort magnétisme qui prend naissance dans la lacune, on a même constaté un shuntage par des particules métalliques existantes dans la voie et attirées vers la rupture.

Tout à fait, surtout après le passage de train meuleur... Pour moi, rien ne vaut un passage d'un vieux "taupier", avec canne à boule et yeux vigilents...
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  • 2 semaines plus tard...

Bonsoir,

Quelques questions...

1/

petites machines portatives de la taille d'un tire-fonds pour les contrôles sur de courtes distances ou pour les voies de gare

A quoi ressemblent ces machines?

2/ Qu'appellez-vous une canne à boule?

3/ Quelles sont les causes d'une cassure de rail ? seulement les variations températures, ou aussi l'usure, le matos, le hasard, les travaux ... ?

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Bonsoir,

Quelques questions...

1/

A quoi ressemblent ces machines?

2/ Qu'appellez-vous une canne à boule?

3/ Quelles sont les causes d'une cassure de rail ? seulement les variations températures, ou aussi l'usure, le matos, le hasard, les travaux ... ?

CANNE A BOULE = rien à voir avec le rail cassé : outil symbole du "sanglier" qui laisse tomber sa canne à boule sur le têtes de traverses pour estimer la danse (vide sous traverse); voir (mauvaise) photo de canne à boule sur le site Pouget.

PETIT APPAREIL DE DÉTECTION = encore une fois il faut répéter que jamais un appareil ultrason n'a été utilisé pour détecter une rupture (à ma connaissance)

CAUSE DE RUPTURE = la principale cause qui amène le retrait des rails d'une voie est la fatigue du métal. En gros, après le passage de 600 000 000 t le rail est fatigué d'avoir subi des flexions par les charges roulantes. Les automoteurs ultrason qui passent régulièrement détectent de plus en plus de défauts internes qui peuvent évoluer en ruptures.

(quand on plie un trombone de bureau un certain nombre de fois, il finit par casser).

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ne pas oublier aussi la non détection dans le cas suivant :

- shuntage de la lacune par par une pièce métallique (attache, éclisse.....) .Du fait du fort magnétisme qui prend naissance dans la lacune, on a même constaté un shuntage par des particules métalliques existantes dans la voie et attirées vers la rupture.

ce n'est pas faux , mais j'ai plus souvent vu des jic shuntés par de la limaille provoquant le chute des cdv que de la limaille qui "occulte " la détection d'une rupture !

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