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Le Web des Cheminots

La tribune.fr parle de ferroviaire...


km315

Messages recommandés

La tribune

La tribune ( web ) consacre un certains nombre d'articles au ferroviaire ce matin

dont voici le contenu :

Les trains Corail bientôt à la charge de l'État

Longtemps, la SNCF a répété qu'elle ne voulait plus prendre à son compte les pertes de cette activité. Elle a été entendue.

C'était un des combats de Guillaume Pepy : faire entendre que la SNCF ne pouvait plus supporter les pertes d'exploitation

des trains Corail - environ 150 millions d'euros par an - et trouver une solution avec l'État. L'affaire semble conclue.

Ces trains Corail, en effet, vont devenir des trains d'aménagement du territoire. « Nicolas Sarkozy veut

qu'un accord soit signé avant l'été », indique un proche du dossier.

L'État signera une convention avec la SNCF. Un peu sur le modèle des TER, financés par les régions, l'État

définira son réseau, ses lignes, ses dessertes. Et la SNCF s'occupera de faire rouler les trains, contre une

compensation financière. « Il ne devrait pas y avoir de clauses de pénalité », confie l'expert.

Renouveler le matériel

Au-delà des pertes affichées par cette activité, le problème principal réside dans le nécessaire renouvellement

du matériel. Cela va nécessiter un effort financier très important.

L'idée aujourd'hui serait de mettre en place une structure pour financer le matériel qui, ensuite, serait loué à

la SNCF. En attendant un jour que l'État mette en concurrence cette activité.

Modifié par km315
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Le fret est-il encore sauvable ?

De plan de sauvetage en plan de la dernière chance, les déclarations se suivent. Mais les pertes se creusent.

« Dans le fret, la maison est totalement incapable de se réformer. » Le constat est sévère. C'est celui d'un proche

de l'entreprise, très inquiet pour l'avenir du transport ferroviaire de marchandises au sein de la SNCF.

Pendant longtemps, la question a été de savoir comment réformer cette activité pour redresser la pente. Les plans

se sont succédé, avec à chaque fois l'espoir d'aboutir. Mais ils se sont à chaque fois soldés par un échec, mais avec

l'espoir néanmoins d'aboutir.

Début 2008, on se disait ainsi que les comptes pourraient être à l'équilibre en 2010. Las ! Les pertes pour 2009

devraient encore être de l'ordre de 600 millions d'euros (contre 350 millions d'euros en 2008).

Tempête

Bien sûr, la crise est passée par là. « Vu du secteur des marchandises, on n'a jamais vu de tempête de cette

nature », assure Pierre Blayau, patron de SNCF Geodis. La concurrence, autorisée depuis 2006 et à laquelle la

SNCF ne s'était pas préparée, a aussi réussi à prendre des parts de marché.

« Il s'agit maintenant de savoir si Fret SNCF est sauvable », indique un très bon connaisseur de l'entreprise.

Certains d'ailleurs n'hésitent pas à dire que la SNCF va lâcher le fret ferroviaire et qu'elle n'y croit plus. « Ce

premier sujet n'est pas gagné d'avance. C'est un vrai défi pour Guillaume Pepy. »

Autoroutes ferroviaires

En septembre, un plan de la dernière chance a été présenté, visant à développer le segment des trains massifs, jugé

rentable, et à abandonner le wagon isolé. La création de filiales avait été envisagée, mais les syndicats de cheminots

ont réussi à repousser ce projet jusqu'à cet été, où un point devra être fait.

« Dans dix ans, il y aura plus de transport ferroviaire de marchandises qu'aujourd'hui, avec des trains massifs, des

trains multilots et des autoroutes ferroviaires », veut croire Pierre Blayau.

Reste à savoir la part que Fret SNCF aura dans cette évolution. « La SNCF part avec des handicaps, si nous ne les c

orrigeons pas, nous serons pénalisés par rapport à nos concurrents », poursuit-il.

Organisation pénalisante

Principal handicap : l'organisation du travail, avantageuse pour les cheminots, et qui fait que les coûts de la SNCF

sont 30 % supérieurs à ceux de la concurrence.

« Les défis à relever pour la SNCF sont encore plus difficiles avec la crise », indique un proche de l'entreprise. Sur

les marchés compétitifs, ça sera compliqué, mais dans le cadre de l'engagement national pour le fret, « la SNCF a

des cartes à jouer en nouant des partenariats dans les ports, en développant les autoroutes ferroviaires, ou le fret

à grande vitesse », continue-t-il.

« Dans dix ans, la SNCF sera une entreprise de mobilités. Mais aurons-nous la même entreprise pour s'occuper

des voyageurs et du fret ? » se demande un expert.

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TGV, l'icône vacille

C'était la vache à lait de la SNCF, sa grande fierté. Aujourd'hui, son modèle économique est remis en cause et ses marges ont fondu

de moitié en deux ans.

Qui aurait pu penser, il y a deux ans, que le TGV, traditionnelle vache à lait du groupe, pouvait souffrir ? « En 2008, on s'imaginait que

le TGV était promis à des croissances annuelles de 8 % à 9 %. Il était inimaginable de penser que le trafic pouvait baisser », rappelle

un spécialiste.

Certes, le spectre d'une hausse des péages à payer à Réseau Ferré de France, le gestionnaire de l'infrastructure, commençait à

planer. « Quand Bercy a tranché pour une hausse progressive des péages, cela a été un traumatisme pour la SNCF, qui ne pensait

pas que cela pourrait augmenter de façon significative sur la grande vitesse », indique un expert.

Les péages s'envolent

Mais voilà. L'an dernier, le chiffre d'affaires de la branche SNCF Voyages a reculé de 1,2 %. Les péages, eux, ont augmenté

de 10,6 %, et ils grimperont encore de 11,6 % en 2010, puis de 16 % en 2011.

Le modèle est donc en danger. Et la SNCF assure que l'activité globale TGV pourrait ne plus dégager de marges d'ici trois ans.

La marge opérationnelle a déjà dégringolé de 20,1 % en 2008 à 10,2 % cette année, selon le budget 2010.

« Ces augmentations ont été décidées avant la crise. Si on recalait le système maintenant, nous n'aurions pas le même impact »,

confesse-t-on dans l'entourage gouvernemental.

Des études sont d'ailleurs en cours pour définir le niveau de péages qui permettra au système d'être rentable. Objectif : que le

débat sur ce sujet soit bouclé cet été.

« Tout n'est pas à mettre sur le dos des péages, qui représentent un tiers des charges. L'organisation de la maison doit aussi

être revue », plaide-t-on cependant.

Nouvelle patronne

La tâche qui attend Barbara Dalibard, la nouvelle patronne de SNCF Voyages qui vient de remplacer Mireille Faugère, débarquée

fin 2009, n'est donc pas des plus aisées. D'autant que la concurrence sur les lignes internationales est autorisée depuis peu et que

les premiers candidats sont attendus cette année.

D'autant aussi que le gouvernement a interdit à la SNCF de supprimer des dessertes de TGV, comme elle envisageait de le

faire. « Nos problèmes économiques devront donc être résolus sans réduire de desserte », affirme Guillaume Pepy.

Un positionnement plus haut de gamme des TGV, à l'image du Thalys, aurait été un temps envisagé. Mais il semble écarté.

« Dans les faits, la politique de prix pratiquée par la SNCF (dite du yield management) fait que l'on trouve plutôt des hommes

d'affaires aux heures de pointe », note un expert.

Modifié par km315
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Le chantier social est toujours ouvert

Dans un environnement de plus en plus concurrentiel, l'entreprise ne peut plus avancer « les pieds plombés ».

L'une des raisons du choix de Guillaume Pepy pour piloter la SNCF, c'était sa bonne connaissance des syndicats.

Aujourd'hui pourtant, le courant passe de moins en moins bien.

« Le dialogue social et les relations sociales se sont beaucoup dégradées. Le contexte est très difficile », assure

Didier Le Reste, secrétaire général de la Fédération CGT des cheminots.

L'opposition des syndicats

Pas sûr que la situation s'améliore, tant le problème des différences de coûts sociaux est ardu. Dans un environnement

de plus en plus concurrentiel, l'harmonisation sociale est au coeur des préoccupations.

Dans le fret ferroviaire, l'opposition des syndicats à une vraie réforme de leurs conditions de travail n'a fait que renforcer

les problèmes. Pourtant, si les cheminots s'étaient alignés sur la concurrence, « les agents du privé seraient mieux payés

qu'à la SNCF », laisse entendre un expert du secteur.

Comité

La SNCF ne veut pas répéter ces erreurs dans le transport de voyageurs. « C'est le sujet majeur en 2010 et 2011 »,

indique-t-on à la SNCF. « Nous ne pouvons pas avoir de pieds plombés », assure Guillaume Pepy.

Alors que l'ouverture à la concurrence est possible sur les lignes internationales depuis la mi-décembre et qu'elle se

prépare dans les TER, le comité « Grignon » travaille ardemment sur le sujet social. Il devra rendre ses conclusions

après les régionales, vraisemblablement en avril-mai.

Depuis le 3 décembre, et l'entrée en vigueur du règlement européen OSP, les régions ont, de fait, le droit de mettre

en concurrence la SNCF pour le transport régional. « Certaines d'entre elles n'attendent que ça », indique-t-on dans

l'entourage gouvernemental.

Convention collective

Selon nos informations, l'objectif serait de parvenir à mettre en place une convention collective à mi-chemin entre le

Code du travail et la réglementation actuelle des cheminots (règlement RH0077). « C'est un travail de préparation

très fort. Si les écarts sont importants, il faudra bien que quelqu'un paye pour que la SNCF ne se retrouve pas dans

une situation problématique. » Surtout si l'idée de transférer le personnel de la SNCF vers les nouveaux opérateurs

suit son chemin.

Modifié par km315
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SNCF : Deux ans de Pepy, deux ans de pépins

Voilà deux ans tout juste, Guillaume Pepy était nommé à la tête de la SNCF. Depuis, l'entreprise est entrée dans une zone de

fortes turbulences. Au point que beaucoup s'interrogent sur son avenir.

Y aura-t-il une SNCF dans dix ans ? La question peut sembler incongrue. Et pourtant, nombreux sont ceux qui se la posent. Au

sein de la SNCF, elle aurait même récemment fait l'objet, selon nos informations, d'une réunion entre le président de l'entreprise

publique et sa direction de la stratégie !

Comment en est-on arrivé là ? Comment la SNCF, qui, à l'entrée en fonction de Guillaume Pepy, affichait une santé insolente

et 1 milliard d'euros de bénéfices, peut-elle se retrouver aujourd'hui critiquée de toutes parts ?

La Cour des comptes pointe du doigt les nombreuses entraves au changement et aux gains de productivité. Les régions, qui

financent les trains express régionaux (TER), sont furieuses des services rendus. Des Eurostar se retrouvent bloqués sous la

Manche pendant plusieurs heures, provoquant l'ire du président de la République. Les élus s'insurgent contre les projets de

suppressions de dessertes de TGV. Le secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, rappelle à l'ordre Guillaume Pepy.

Les concurrents de la SNCF estiment que les règles du jeu ne sont pas les mêmes pour tous, etc.

Objet médiatique

« La SNCF est un objet médiatique en soi. C'est une image de la France, on ne nous regarde pas seulement comme une

entreprise », confiait récemment à « La Tribune », Guillaume Pepy. Il n'empêche. « Je n'ai jamais vu la SNCF attaquée comme

cela », indique-t-on en interne.

Lors de la nomination de l'ancien numéro deux du groupe aux commandes, on savait déjà quels étaient ses chantiers prioritaires.

Guillaume Pepy devait moderniser la SNCF, redresser le fret et préparer l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageur.

La période était à l'optimisme, l'avenir était sans aucun doute à un secteur ferroviaire très fort, et la vie de la SNCF se teintait de rose.

Promettre la lune

« Guillaume Pepy est allé promettre la lune au président de la République », indique un très bon connaisseur de la SNCF. Dans la

lettre de mission de Nicolas Sarkozy, que Guillaume Pepy avait d'ailleurs écrite lui-même, les objectifs étaient très ambitieux : faire

de la SNCF un leader du fret ferroviaire, améliorer la qualité des transports régionaux, accélérer le développement du TGV en France

et en Europe, simplifier les relations avec le gestionnaire de l'infrastructure Réseau Ferré de France (RFF), et négocier les éléments

d'un pacte de modernisation sociale.

Pour coller à ces objectifs, le plan Destination 2012 avait été mis en place, et prévoyait une hausse de 50 % du chiffre d'affaires du

groupe, pour arriver à 36 milliards d'euros, et résultat opérationnel courant multiplié par deux, à 2 milliards d'euros.

Deux ans plus tard, la crise a balayé les espoirs de voir le fret se redresser, le modèle économique du TGV vacille, la perspective de

l'arrivée de la concurrence dans le transport de voyageurs remet en lumière les problèmes sociaux et organisationnels qui n'ont pas

été résolus. Et Destination 2012 n'est plus à l'ordre du jour.

Enjeux colossaux

« Le problème, ce n'est pas 2012, 2014, ou 2016. Ce qui compte, c'est d'abord la destination. Et Guillaume Pepy maintient le cap »,

estime Pierre Blayau, patron de la branche de transport de marchandises SNCF Geodis. « La SNCF ne vit pas si mal la crise », poursuit-il.

De fait, selon de bonnes sources, les résultats 2009 devraient être, malgré tout, à l'équilibre pour les activités courantes, hors coûts

exceptionnels. « Je suis plus serein aujourd'hui qu'il y a six mois », assure pour sa part Guillaume Pepy. Ce qui n'empêche pas

qu'« il y a des enjeux colossaux sur l'ensemble des secteurs de la SNCF », selon un proche de l'entreprise.

Modifié par km315
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Invité necroshine

Facile de taper sur le président Pépy,

meme s'il est aux commandes du paquebot SNCF et, qu'il en est donc responsable,

Il ne faut pas oublier toutes les attaques donc l'entreprise est victime :

- hausse de péages, modification de leur calcul.

- carte famille nombreuse plus prise en charge par l'etat, Mme Morano a imposé a la SNCF d'en subir le cout.

- dividendes versés a l'etat.

- filialiser les gares au plus vite au risque de les perdre (Gares et connections).

- Contribution au plan de relance de l'etat, avec emprunt obligatoire, dont on aurait pu se passer.

....

....

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Liste non exhaustive, si quelqu'un veut en rajouter...

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Invité necroshine

A cela des campagnes d'acquisitions : ITL, VEOLIA CARGO, Novatrans, Ermewa ou STVA....

Qui a premiere vue semblent pertinentes pour developper le Fret international, mais au depends du Fret national pascontent .

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Facile de taper sur le président Pépy,

meme s'il est aux commandes du paquebot SNCF et, qu'il en est donc responsable,

Il ne faut pas oublier toutes les attaques donc l'entreprise est victime :

- hausse de péages, modification de leur calcul.

- carte famille nombreuse plus prise en charge par l'etat, Mme Morano a imposé a la SNCF d'en subir le cout.

- dividendes versés a l'etat.

- filialiser les gares au plus vite au risque de les perdre (Gares et connections).

- Contribution au plan de relance de l'etat, avec emprunt obligatoire, dont on aurait pu se passer.

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Liste non exhaustive, si quelqu'un veut en rajouter...

-casse systématique dans les médias au travers d'événements marginaux ...

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Oui aussi !!!

effet déplorable sur l'image....

Image , ok mais influence sur le personnel que ça gonfle d'être stigmatisé dès la moindre annonce "pas dans les règles" , dès qu'un arrêt est loupé etc....

On arrive progressivement à une situtation où au lieu de faire ce que l'on peut , on fait le minimum syndical et basta !

Car tu t'ai décarcassé , mais tu te loupes sur un point et qu'ensuite tu es bon à foutre aux chiens .Hé bien , tu mets les "bras dans le lit" et ça sert de leçon aux collègues aussi ! !

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Invité necroshine

Image , ok mais influence sur le personnel que ça gonfle d'être stigmatisé dès la moindre annonce "pas dans les règles" , dès qu'un arrêt est loupé etc....

On arrive progressivement à une situtation où au lieu de faire ce que l'on peut , on fait le minimum syndical et basta !

Car tu t'ai décarcassé , mais tu te loupes sur un point et qu'ensuite tu es bon à foutre aux chiens .Hé bien , tu mets les "bras dans le lit" et ça sert de leçon aux collègues aussi ! !

100% d'accord, :Smiley_15:

et depuis ton départ comment ca c'est passé chez ECR, puis désormais a la SNCB Marc ???? pascontent

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Le fret est-il encore sauvable ?

De plan de sauvetage en plan de la dernière chance, les déclarations se suivent. Mais les pertes se creusent.

« Dans le fret, la maison est totalement incapable de se réformer. » Le constat est sévère. C'est celui d'un proche

de l'entreprise, très inquiet pour l'avenir du transport ferroviaire de marchandises au sein de la SNCF.

Pendant longtemps, la question a été de savoir comment réformer cette activité pour redresser la pente. Les plans

se sont succédé, avec à chaque fois l'espoir d'aboutir. Mais ils se sont à chaque fois soldés par un échec, mais avec

l'espoir néanmoins d'aboutir.

Mais bien sûr !!! :Smiley_15: Ces "plans de réforme" n'ont été que des successions de campagnes d'élagage ! Des "réformes" comme ça, n'importe quel kéké peut en faire, pas besoin d'avoir fait les grandes écoles ! Et de toute façon, si c'était un échec, c'était la faute des cheminots. pascontent

Organisation pénalisante

Principal handicap : l'organisation du travail, avantageuse pour les cheminots, et qui fait que les coûts de la SNCF

sont 30 % supérieurs à ceux de la concurrence.

Qu'est-ce que je disais... Même Nadal a dû changer son discours sur ce thème quand on lui a mis le nez dedans...

« Dans dix ans, la SNCF sera une entreprise de mobilités.

C'est bôôôôô les phrase creuses typiques du XXIe siècle...

Modifié par Roukmoute
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100% d'accord, :Smiley_15:

et depuis ton départ comment ca c'est passé chez ECR, puis désormais a la SNCB Marc ???? pascontent

Un qui suit ...ça fait plaisir ! !

Comme à la sncf , payé à ne rien branler ..... !

Modifié par MarcM
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La tribune

La tribune ( web ) consacre un certains nombre d'articles au ferroviaire ce matin

dont voici le contenu :

Les trains Corail bientôt à la charge de l'État

Longtemps, la SNCF a répété qu'elle ne voulait plus prendre à son compte les pertes de cette activité. Elle a été entendue.

C'était un des combats de Guillaume Pepy : faire entendre que la SNCF ne pouvait plus supporter les pertes d'exploitation

des trains Corail - environ 150 millions d'euros par an - et trouver une solution avec l'État. L'affaire semble conclue.

Ces trains Corail, en effet, vont devenir des trains d'aménagement du territoire. « Nicolas Sarkozy veut

qu'un accord soit signé avant l'été », indique un proche du dossier.

L'État signera une convention avec la SNCF. Un peu sur le modèle des TER, financés par les régions, l'État

définira son réseau, ses lignes, ses dessertes. Et la SNCF s'occupera de faire rouler les trains, contre une

compensation financière. « Il ne devrait pas y avoir de clauses de pénalité », confie l'expert.

Renouveler le matériel

Au-delà des pertes affichées par cette activité, le problème principal réside dans le nécessaire renouvellement

du matériel. Cela va nécessiter un effort financier très important.

L'idée aujourd'hui serait de mettre en place une structure pour financer le matériel qui, ensuite, serait loué à

la SNCF. En attendant un jour que l'État mette en concurrence cette activité.

en résumé l'Etat va crée un société nationale des chemins de fer français pour assurer ce service public ?

Euh, cela n'existe pas déjà, cette société où l'Etat est déja majoritaire pour imposer ses choix politiques pascontent ?

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en résumé l'Etat va crée un société nationale des chemins de fer français pour assurer ce service public ?

Euh, cela n'existe pas déjà, cette société où l'Etat est déja majoritaire pour imposer ses choix politiques pascontent ?

Non, elle va jouer son rôle d'AOT ! C'est vrai que cela peut surprendre !

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dites que votre chien a la rage ,pour vous en débarrasser !

la même rengaine que pour le fret commence ,tout est dit ,ressassé ,pour marquer les esprits .

les gens vont penser que c'est inecluctable et comme dit Roukmoute ,ça sera la faute des cheminots !

ça me fait penser à la liquidation des mines et de la sidérurgie ,à force d'entendre qu'il n'y a aucune autre solution ,on fini par le croire !

je ne peux pas croire que pépy n'y peut rien ,au contraire il est là pour ça !

pour moi ,à terme , la SNCF sera uniquement un pôle ingénierie !

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Invité necroshine

Tu sais 2D2,

150 millions de pertes annuelles pour les CIC,

pourtant le financement est vite trouvé !!!

- Dividende evrsé a l'etat : 130 millions en 2009 pour l'exercice 2008.

- Carte familles nombreuses donc la SNCF a été contrainte de prendre a sa charge : 100 millions.

- ARAF : 10 millions d'euros que cela coute a la SNCF.

- EPSF : ????? On ne va pas me faire croire que c'est gratos, Sachant que la SNCF editait les reglement et se controlait.

on aurait pu "filialiser" ce savoir et ces competences comme on a su le faire pour les EIC, Gare et connections.

- Doublons de compétences SNCF / RFF : a chiffrer, sutout que RFF recrute a tout va, ca se paie toutes ces embauches...

...

...

...

Liste non exhaustive !!!

Modifié par necroshine
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Invité Monsieur Le Baron

C'est bôôôôô les phrase creuses typiques du XXIe siècle...

Monsieur Le Baron appelle çà : "les métaphores du VIème arrondissement" (çà ne veut rien dire, mais çà sonne bien).

Modifié par Monsieur Le Baron
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Les trains Corail à la charge de l'Etat = création d'une structure (de droit privé bien sûr) propriétaire des voitures et des locs qui les louera à la SNCF = encore de la bureaucratie et de la paperasse = des gens à caser. Et peut être une petite commission pour réfléchir sur tout ça?

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Invité necroshine

Les trains Corail à la charge de l'Etat = création d'une structure (de droit privé bien sûr) propriétaire des voitures et des locs qui les louera à la SNCF = encore de la bureaucratie et de la paperasse = des gens à caser. Et peut être une petite commission pour réfléchir sur tout ça?

Et tous ces intermediaires doivent vivre, ce ne sont pas des bénévoles,

Faudra me prouver la perennité du systeme, et surtout sa rentabilité.

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dites que votre chien a la rage ,pour vous en débarrasser !

la même rengaine que pour le fret commence ,tout est dit ,ressassé ,pour marquer les esprits .

les gens vont penser que c'est inecluctable et comme dit Roukmoute ,ça sera la faute des cheminots !

ça me fait penser à la liquidation des mines et de la sidérurgie ,à force d'entendre qu'il n'y a aucune autre solution ,on fini par le croire !

je ne peux pas croire que pépy n'y peut rien ,au contraire il est là pour ça !

pour moi ,à terme , la SNCF sera uniquement un pôle ingénierie !

c'était une solution: 1 SNCF-Holding avec les cadres (G,H,CS) et des fililales (Fret, Gares, Voyageurs,Infra,...).

En gros on se claquait sur la structure SNCB (au plus prêt des zeuodéputés de Bruxelles).

Seulement depuis le récent tragique accident belge, on sait que ce système Holdong et filiales ne marchent pas car il favorise le superficiel comme l'embellissement des gares (Liège) et pas la sacro-sainte sécurité qui coute trop chère et ne se voit pas (qui fécilite les choix SNCF en matière de sécurité? personnne et pire, on est trop endetté pour les fiannciers !).

Le modèle allemand DB ne va pas mieux surtout en TER et banlieue de Berlin et la course à la productivité pour entrer en bourse et dégager des dividendes a montré ses limites.

Tout reste à inventer pour trouver l'équlibre ferroviare entre service quand même public, coût et

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Invité necroshine

http://aubin.blogs.nouvelobs.com/index-1.html

Le quotidien « Les Echos » du 25 février évoque certaines possibilités d'évolution du Statut des cheminots, dans le cadre de la future ouverture des marchés TER à la concurrence. Le quotidien, sans doute bien informé, prête à Guillaume Pepy la volonté de discuter avec les futurs acteurs des transports régionaux de la SNCF. Objectif : élaborer une convention collective destinée au personnel de la concurrence à venir.

Il s'agit, à ce stade, de rappeler un certain nombre d'éléments :

L'Europe a ordonné l'ouverture des réseaux ferroviaires à la concurrence sans imposer au préalable la moindre harmonisation économique et sociale. L'Europe a ainsi démontré, s'il le fallait encore, une dimension de sa politique libérale et antisociale qui porte préjudice à l'ensemble des salariés. Elle porte, la première, la responsabilité du démantèlement de la SNCF et du Statut de son personnel.

Le marché des TER relève actuellement de la compétence exclusive de la SNCF. La Loi française LOTI lui en affecte, pour l'instant, le monopole. L'Europe n'exige l'ouverture de ce marché que pour 2019 au plus tard. Le Gouvernement français affiche clairement la volonté d'avancer cette date, contre l'avis de certaines Régions. Il précède ainsi les attentes fixées par la politique ultra-libérale de Bruxelles.

Lorsque le marché TER sera ouvert à la concurrence, les Régions auront la possibilité, mais non l'obligation de recourir à des appels d'offres pour la desserte de leurs lignes régionales. Elles seront confrontées à un choix politique déterminant. Elles tiennent aussi entre leurs mains un peu de l'avenir de la SNCF et de ses cheminots.

Si des opérateurs concurrents sont finalement amenés à opérer sur le territoire national, il est indispensable que les conditions de travail de leurs salariés soient encadrées par une convention collective. Le pire serait bien, pour le personnel privé concerné, de n'être régi que par le Code du Travail.

Il est évident que pour concurrencer la SNCF, les représentants des patrons amenés à négocier cette convention collective refuseront de l'aligner sur le Statut des Cheminots, pour des raisons compréhensibles sur le plan financier, mais inadmissibles sur le plan social.

Le nivellement par le bas du Statut des cheminots sur cette convention collective constituerait effectivement un risque majeur. Mais l'absence de convention collective aurait des effets encore plus graves. Débarrassés de toute contrainte sociale, les concurrents de la SNCF n'en seraient que plus redoutables face à la SNCF.

Pour la SNCF et son personnel, l'arrivée de la concurrence, dans ces conditions lourdes et déloyales, débouche sur une équation difficile à résoudre. Seuls les citoyens, par leurs bulletins de vote, seront en mesure d'infléchir les orientations ultralibérales de l'Europe et d'une France qui lui emboite le pas à la vitesse d'un TGV.

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