Invité jackv Publication: 16 juin 2010 Partager Publication: 16 juin 2010 bonjour c'est vrai en même temps que la suppression des œilletons il a été mis en place des plaques d'identification réflectorisées Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
IGS4 Publication: 16 juin 2010 Auteur Partager Publication: 16 juin 2010 Autrefois, en block manuel, certains sémaphores était situés au droit ou aux abords immédiats du bâtiment des voyageurs La conduite à tenir par un mécanicien arrêté devant un sémaphore fermé était alors la suivante . . . L'implantation des sémaphores (mécanique ou lumineux) en sortie de gare a permis de supprimer ces dispositions d'une époque aujourd'hui révolue Sémaphores situés au droit ou aux abords immédiats du bâtiment des voyageurs Section Chambéry - Saint-André-le-Gaz Des sémaphores de type PLM à l'ancienne gare de Saint-Cassin la Cascade (Savoie) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
IGS4 Publication: 16 juin 2010 Auteur Partager Publication: 16 juin 2010 Une autre vue de l'ancienne gare de Saint-Cassin la Cascade (Savoie) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Aktanic Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 C'est vraiment dommage la disparition du block manuel petit a petit sur notre réseau ferré. Surtout que bien souvent il est uniquement justifié pour la suppression d'agent, car personne ne pourra me faire croire qu'en Voie Unique on fait passer beaucoup plus de trains en BAPR qu'en BMVU. Les cantons restant les mêmes. Je me demande parfois dans combien d'années le Block Manuel sur quelconque forme existant, aura totalement disparu en France. 10 ans ? 15ans ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 il y a aussi le problème des coûts de maintenance d'appareillages obsolètes, voire l'incapacité de l'entretenir, la transmission du savoir-faire ayant été "oubliée"... avec des relais de BAPR, on est dans du moderne et du connu par les techniciens actuels. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 C'est vraiment dommage la disparition du block manuel petit a petit sur notre réseau ferré. Surtout que bien souvent il est uniquement justifié pour la suppression d'agent, car personne ne pourra me faire croire qu'en Voie Unique on fait passer beaucoup plus de trains en BAPR qu'en BMVU. Les cantons restant les mêmes. Je me demande parfois dans combien d'années le Block Manuel sur quelconque forme existant, aura totalement disparu en France. 10 ans ? 15ans ? à ceci près que même si on ne supprime pas le personnel en gare, un BA ( block automatique ) est bien plus fiable qu'un BM (block manuel) ... voir Flaujeac, hélas ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 (modifié) à ceci près que même si on ne supprime pas le personnel en gare, un BA ( block automatique ) est bien plus fiable qu'un BM (block manuel) ... voir Flaujeac, hélas ... Euhhhh, là désolé mais à Flaujac il n'y avait pas de block par appareil, seulement du cantonnement téléphonique ce qui est totalement différent. S'il y avait une une forme quelconque de block par appareil, l'agent circulation n'aurait jamais pu ouvrir le sémaphore de sortie. D'ailleurs à l'époque, ce genre de cantonnement téléphonique était très courant en voie unique, et il ne reposait que sur l'application des textes réglementaires. Alors qu'un block par appareil repose essentiellement sur des enclenchements entre gares (très rarement entre gares et postes intermédiaires en voie unique) appuyés voire complétés par des textes réglementaires. Il existait pourtant des installations de block de voies uniques assez sophistiquées des anciens réseaux démontées après guerre... Pour ce que je connais de la voie unique, j'ai longuement pratiqué la ligne VU Bordeaux-Le Verdon (type 0021 pour les puristes) sans absolument aucun signal de sortie... fallait que les agents circulations soient au top. Après Fleaujac, on est passé au type 1021... PS: Et pour ce qui est de la fiabilité du block automatique c'est vrai... en général! Il y a des exemples du contraire aussi... Modifié 25 juin 2010 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 PS: Et pour ce qui est de la fiabilité du block automatique c'est vrai... en général! Il y a des exemples du contraire aussi... tout à fait : voir ce qui s'est passé entre Ambérieu et Lyon, où un couplage de 25600 est violemment venu faire la bise au train arrêté devant ! controleursncf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 Euhhhh, là désolé mais à Flaujac il n'y avait pas de block par appareil, seulement du cantonnement téléphonique ce qui est totalement différent. S'il y avait une une forme quelconque de block par appareil, l'agent circulation n'aurait jamais pu ouvrir le sémaphore de sortie. exact ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 C'est vraiment dommage la disparition du block manuel petit a petit sur notre réseau ferré. Surtout que bien souvent il est uniquement justifié pour la suppression d'agent, car personne ne pourra me faire croire qu'en Voie Unique on fait passer beaucoup plus de trains en BAPR qu'en BMVU. Les cantons restant les mêmes. Je me demande parfois dans combien d'années le Block Manuel sur quelconque forme existant, aura totalement disparu en France. 10 ans ? 15ans ? L'automatisation des VU que je connais les ont transformées en VB. Bien souvent, l'idée d'augmenter le debit se fait par accumulations d'ameliorations, c a d, aiguilles franchissables à 60 (Lusignan St Maixent) ou à VL ou presque (Thouars Saumur); création de cantons intermediaires; suppression de l'arrêt général de certaines gares. La notion de réouverture automatique permet d'eviter le temps des echanges depêches. Certaines VB conservent pour autant une "exploitation type VU" certaines régles particulières concernant Disque et Avertissement précédant une gare sont celles des VU. Il doit s'agir là d'etablissements qui n'ont fait l'objet de remaniements concernant la sécurité, et alors le debit doit être proche de celui de la VU d'origine (Niort Saintes ou St Nazaire Le Croisic) Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 Je me demande parfois dans combien d'années le Block Manuel sur quelconque forme existant, aura totalement disparu en France. 10 ans ? 15ans ? Vu l'immense réseau secondaire en BM, CT, VUSS, ce n'est surement pas pour demain... à moins que RFF decide donc d'accélerer le processus de fermeture de ces lignes. Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 tout à fait : voir ce qui s'est passé entre Ambérieu et Lyon, où un couplage de 25600 est violemment venu faire la bise au train arrêté devant ! Dans le train de portes autos vide? Si c'est de celle là que tu parles, j'étais à Paris quand c'est arrivé... en formation CHS/CT! Je me suis dit "loulou, çà commence bien", surtout que j'avais repris la suite d'un collègue, malheureusement décédé, en attaquant directement par l'enquête sur le déraillement du TGV à Saubusse... Mais ce n'est pas non plus le seul cas de fonctionnement "bizarre" des différents types de block automatiques, ni des postes de technologie "moderne". Un jour le dernier être humain sur terre, et peut-être même dans l'univers, appuiera sur le bouton de mise en marche du robot parfait chargé de le remplacer à lui, le dernier être humain si imparfait.... la créature aura définitivement éradiqué son créateur. controleursncf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 25 juin 2010 Partager Publication: 25 juin 2010 bonsoir c'est vrai que les incidents contraires à la sécurité existent aussi en BA je dirai un peu moins que lorsqu'il n'y a que la seule intervention humain genre CT. J'ai souvenir d'un incident,dans les années 1990 VL et queue de train en BAL, ente aulnay et roissy, heureusement un omnibus et les arrêts sont rapprochés, et le scandale dans l'entreprise lorsque notre CHSCT s'était emparé de l'affaire bien qu'il n'y avait pas eu de conséquences.. mais en fin de compte compte tenu du nombre de circulation et du nombre d'incident,il faut reconnaitre le BA plus fiable que les autres types de cantonnement Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 26 juin 2010 Partager Publication: 26 juin 2010 Un p'tit doc sur la mise en service du BAPR sur Le Mans - Tours: BAPR Le Mans Tours.pdf Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
PN407 Publication: 26 juin 2010 Partager Publication: 26 juin 2010 (modifié) Vu l'immense réseau secondaire en BM, CT, VUSS, ce n'est surement pas pour demain... à moins que RFF decide donc d'accélerer le processus de fermeture de ces lignes. Fabrice La décision de déclassement est une décision d'Etat : certes, c'est RFF propose, clients actuels et potentiels entendus (pour faire simple sur les procédures). Hors l'absence de commerce sur la ligne par la SNCF ou maintenant une autre EF pendant un paquet respectable d'années, il est vrai que la décision peut venir de la nécessité d'une grosse opération touchant les infrastructures, en particulier les ouvrages d'arts. A comparer avec l'utilité sociale de la ligne dans son environnement actuel (démographie et économie locales n'ont rien à voir avec celles de 1880 où la France était un pays rural). Une fois qu'on décide de garder, on peut remarquer que l'état actuel des techniques télécoms et informatique permettrait de supprimer sur les lignes à faible nombre de trains tous les systèmes à signaux "matérialisés" sur le terrain pour des coûts qui se réduisent d'année en année. A partir d'un certain nombre de trains, on utilise un block automatique et une voie banalisée, ce qui supprime les blocks "manuels" nouveaux et la notion de Voie Unique au sens réglementaire, c'est à dire en France une voie où la circulation est réglée par le respect du livret de la marche des trains délivré et modifié selon des procédures très strictes. Il est vrai que le cantonnement téléphonique et la voie unique traditionnelle ont sur certaines lignes assuré avec un haut degré de sécurité (mais inférieur à celui des dispositifs automatiques actuels) la circulation de beaucoup plus de trains que les voies uniques subsistant actuellement. A l'époque, sur ces lignes à fort trafic, au moins pendant certaines périodes de l'année, les agents de toutes les petites gares de la ligne, qui savaient que la sécurité reposait sur eux seuls dès lors que le "journal de train" avait été supprimé, connaissaient par pratique fréquente des opérations devenues beaucoup plus rares sur les VU subsistant aujourd'hui : - commande de trains facs et spéciaux (avec case correspondante du registre de VU totalement pleine) - changement de croisement : on pouvait faire un ou plusieurs saut de puce de 4 à 5 km en cas de retard de l'un des trains croiseurs,...par exemple celui de l'autorail ayant attendu le rapide de Paris, ou celui du train omnibus marchandises à temps d'arrêt un peu long pour chargement des poussins vivants de Monsieur Albert, cérémonie épisodique locale - annonce du train 2 "bien qu'attendant train 1", supprimée après Flaujac alors que c'était la procédure quasi-standard des 2 côtés de la gare de croisement, car seule permettant un croisement rapide (train 1 8h19/8h20, train 2 8h20/8h21, toutes dépêches passées d'avance) C'est sûr qu'il y avait d'autres VU où avec les 3 autorails et le marchandises de chaque sens, il n'y avait pas souvent d'occasions de sortir du scénario ordinaire (au mieux, un croisement par jour). Cà donnait le temps de faire connaître le Règlement au gamin intéressé. Modifié 26 juin 2010 par PN407 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 26 juin 2010 Partager Publication: 26 juin 2010 la décision de fermeture d'une ligne émane certes de RFF, mais sur avis du gestionnaire d'infrastructure délégué : la SNCF... dans le cas de la VUTR du Morvan, la SNCF s'apprêtait bel et bien à la fermer au 31 mai 2009... c'est RFF qui a pris la décision de la sauver, contre l'avis de la SNCF, en finançant les travaux de remise à niveau, selon les concepts développés par CFR. RFF tient beaucoup plus que l'on pense à ce que son réseau ferré fonctionne... il faut lui rendre cette justice ! je n'en dirais pas autant de la SNCF, qui semble plus empressée de remplir ses camions Géodis que de se remettre en question dans ses méthodes de transport, de gestion et d'entretien... cartonrouge Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 26 juin 2010 Partager Publication: 26 juin 2010 (modifié) la décision de fermeture d'une ligne émane certes de RFF, mais sur avis du gestionnaire d'infrastructure délégué : la SNCF... dans le cas de la VUTR du Morvan, la SNCF s'apprêtait bel et bien à la fermer au 31 mai 2009... c'est RFF qui a pris la décision de la sauver, contre l'avis de la SNCF, en finançant les travaux de remise à niveau, selon les concepts développés par CFR. RFF tient beaucoup plus que l'on pense à ce que son réseau ferré fonctionne... il faut lui rendre cette justice ! je n'en dirais pas autant de la SNCF, qui semble plus empressée de remplir ses camions Géodis que de se remettre en question dans ses méthodes de transport, de gestion et d'entretien... ben voyons .... Heureusement qu'il y a ce mois-ci un article de Rail-Passion sur les chemins de fer de l'Hérault. On y lira avec étonnement et intérêt comment un OFP a pu fermer les dix-neuf vingtièmes de son réseau parce qu'il n'y avait plus de trafic, y compris de la part de chargeurs qui ne chargaient plus rien du tout sur l'EP que les dits CFH leur avaient installé exprès .... NB : la ligne qui reste a survécu grâce à un atelier de réparaton de citernes qui tout de même , ne pouvaient arriver et repartir que par le rail ... La SNCF a été remplacée par la RDT13 pour la traction, vu que l'équipe au pouvoir a tout fait pour s'autoéliminer du problème en demandant 4 fois plus de frais de traction en 2004 suivant une politique pourrie qui n'est en rien représentative de ce que notre Société Nationale est en mesure d'apporter au pays. pourtant depuis 2007 , malgré le recours à cet autre OFP , le trafic a chuté de 70000 t annuelles à 7000 ... un train de 15 wagons par mois et ce malgré tout ce qui fait le charme d'une OFP, la polyvalence des salariés ..... Super, l'avenir du rail vu par le petit bout de la lorgnette depuis le trou du cul du monde .... Modifié 26 juin 2010 par 5121 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 27 juin 2010 Partager Publication: 27 juin 2010 ben voyons .... Heureusement qu'il y a ce mois-ci un article de Rail-Passion sur les chemins de fer de l'Hérault. On y lira avec étonnement et intérêt comment un OFP a pu fermer les dix-neuf vingtièmes de son réseau parce qu'il n'y avait plus de trafic, y compris de la part de chargeurs qui ne chargaient plus rien du tout sur l'EP que les dits CFH leur avaient installé exprès .... NB : la ligne qui reste a survécu grâce à un atelier de réparaton de citernes qui tout de même , ne pouvaient arriver et repartir que par le rail ... La SNCF a été remplacée par la RDT13 pour la traction, vu que l'équipe au pouvoir a tout fait pour s'autoéliminer du problème en demandant 4 fois plus de frais de traction en 2004 suivant une politique pourrie qui n'est en rien représentative de ce que notre Société Nationale est en mesure d'apporter au pays. pourtant depuis 2007 , malgré le recours à cet autre OFP , le trafic a chuté de 70000 t annuelles à 7000 ... un train de 15 wagons par mois et ce malgré tout ce qui fait le charme d'une OFP, la polyvalence des salariés ..... Super, l'avenir du rail vu par le petit bout de la lorgnette depuis le trou du cul du monde .... le fermeture de la quasi totalité du réseau de l'Hérault remonte à quand déjà ? d'une époque ou la trilogie triomphante voiture + car + camion régnait en maître absolu... les préoccupations actuelles sont un peu différentes de celles des "trente glorieuses" attendons de voir... :cool: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité 5121 Publication: 27 juin 2010 Partager Publication: 27 juin 2010 le fermeture de la quasi totalité du réseau de l'Hérault remonte à quand déjà ? d'une époque ou la trilogie triomphante voiture + car + camion régnait en maître absolu... les préoccupations actuelles sont un peu différentes de celles des "trente glorieuses" attendons de voir... j'espère que tu n'as pas la naïveté de croire que le lobby automobile est prêt à lâcher le moindre lest ..... et n'est plus aux commandes ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
capelanbrest Publication: 27 juin 2010 Partager Publication: 27 juin 2010 j'espère que tu n'as pas la naïveté de croire que le lobby automobile est prêt à lâcher le moindre lest ..... et n'est plus aux commandes ! +1 et plus que jamais.....! ça fit de l'emploi nous diront ils....! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 27 juin 2010 Partager Publication: 27 juin 2010 j'espère que tu n'as pas la naïveté de croire que le lobby automobile est prêt à lâcher le moindre lest ..... et n'est plus aux commandes ! bien sûr que non... je ne sais que trop bien la puissance du lobby routier... toutefois, une prise de conscience des urgences écologiques commence à faire sentir ses effets, même s'ils sont encore timides (voir comment le Grenelle a été bien édulcoré !) et puis, je préfère avoir un peu d'optimisme (à dose homéopathique !) que tout voir en noir, et de courir me petit-suicider dans la foulée... okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
IGS4 Publication: 28 juin 2010 Auteur Partager Publication: 28 juin 2010 Conformément à la règlementation concernant la classification des secteurs-circulation, gares et établissements PL (de pleine ligne) : Les gares d'Arnage et de La Membrolle-sur-Choisille perdent leur statut de gare permanente (fin de la rupture du block) Elles deviennent donc des gares temporaires Les gares d'Ecommoy, d'Aubigné-Racan et de Neuillé-Pont-Pierre perdent leur statut de gares temporaires et deviennent donc des établissements PL susceptibles d'être ouverts comme gares permanentes ou temporaires La gare d'arrêt général de Château-du-Loir conserve bien entendu son statut de gare permanente Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CC 72041 Publication: 1 juillet 2010 Partager Publication: 1 juillet 2010 Mais Château-du-Loir est-elle encore Gare d'arrêt général ? Christophe Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
IGS4 Publication: 2 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 2 juillet 2010 La gare d'arrêt général de Château-du-Loir conserve bien entendu son statut de gare permanente Mais Château-du-Loir est-elle encore Gare d'arrêt général ? Christophe Tout à fait ! La gare de Château-du-Loir conserve son statut de gare dite "d'arrêt général" Cet arrêt général est motivé à cause des infrastructures existantes : plan de voies, entrée/sortie à 30 km/h dans les deux sens La mise en service du BAPR et du BAL n'a rien changer au niveau de l'arrêt obligatoire de cette gare qui était autrefois au croisement de deux anciennes compagnies : . PO pour la ligne Le Mans - Tours mise en exploitation le 19 juillet 1858 . l'Etat pour l'ancienne ligne Courtalain - Saumur qui faisait partie de l'ancien itinéraire Paris - Bordeaux via Chartres, Château-du-Loir, Saumur, Thouars, Niort et Saintes Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
IGS4 Publication: 2 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 2 juillet 2010 Un p'tit doc sur la mise en service du BAPR sur Le Mans - Tours: BAPR Le Mans Tours.pdf Merci à toi pour cette documentation Dans la documentention en question il est fait état de BMU (Block manuel de double voie type SNCF - Chapitre 1) alors qu'en réalité la section : Arnage - Château-du-Loir - La Membrolle-sur-Choisille était équipée du BLU (Block manuel de double voie type Lartigue uniformisé - Chapitre 2) Sens impair - Arnage (sémaphore 7) - Château-du-Loir - La Membrolle-sur-Choisille (carré 1) Sens pair - La Membrolle-sur-Choisille (signal 102) - Château-du-Loir - Arnage (carré 6) Le block était interrompu à la traversée de la gare de Château-du-Loir La preuve . . . Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Messages recommandés
Créer un compte ou se connecter pour commenter
Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire
Créer un compte
Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !
Créer un nouveau compteSe connecter
Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.
Connectez-vous maintenant