l'architecte Publication: 22 juillet 2010 Partager Publication: 22 juillet 2010 La question que je me pose est la suivante, pourquoi, et surtout dans les centres de maintenance en manque de charge on ne peut pas effectuer de la maintenance pour les tramways, pour le proprio du tramway ça va lui couter moins chère et il profitera de l'experience de nos chère cheminos et pour nous ça nous évitera de fermer des établissement, sutout qu je pense que c la meme maintenance entre tram Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 22 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 22 juillet 2010 La question que je me pose est la suivante, pourquoi, et surtout dans les centres de maintenance en manque de charge on ne peut pas effectuer de la maintenance pour les tramways, pour le proprio du tramway ça va lui couter moins chère et il profitera de l'experience de nos chère cheminos et pour nous ça nous évitera de fermer des établissements , sutout qu je pense que c la meme maintenance pour le tramway comme pour le train. Qu'est ce que vous en pensez ? ( pas con hein ! ) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité jackv Publication: 22 juillet 2010 Partager Publication: 22 juillet 2010 Bonjour comment acheminer certain tram dans des ateliers SNCF il y a rarement de jonctions ferrées entre les deux, par contre le train tram aulnay gargan et entretenu à noisy il me semble ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rigolo Publication: 22 juillet 2010 Partager Publication: 22 juillet 2010 Ce sont des trams trains ! Ils peuvent rouler sur le réseau national ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Zex Publication: 22 juillet 2010 Partager Publication: 22 juillet 2010 Bonjour comment acheminer certain tram dans des ateliers SNCF il y a rarement de jonctions ferrées entre les deux, par contre le train tram aulnay gargan et entretenu à noisy il me semble ? Oui il est entretenu à noisy, mais parceque c'est du tram train et qu'il peut rouler sur RFN. Un tram classique, ça roule en 750V continu, ça passera jamais sans modifications (coûteuses) sur le réseau. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 22 juillet 2010 Partager Publication: 22 juillet 2010 La question que je me pose est la suivante, pourquoi, et surtout dans les centres de maintenance en manque de charge on ne peut pas effectuer de la maintenance pour les tramways, pour le proprio du tramway ça va lui couter moins chère et il profitera de l'experience de nos chère cheminos et pour nous ça nous évitera de fermer des établissement, sutout qu je pense que c la meme maintenance entre tram Dans le dernier n° de la revue "la Train" un article traite de la maintenance pour des autres opérateurs que la SNCF dans les ateliers de la compagnie. Une filiale (encore une) a été crée à cet effet: Masteris (auparavant IMTS). Des contrats ont été signés avec ECR et VFLI mais aussi avec Vossloh, Alstom et Bombardier. Il n'est pas question de tramway pour l'instant, mais... La grande question va être le statut du personnel. Certains, peut-être, en savent-ils plus? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 23 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 23 juillet 2010 Oui il est entretenu à noisy, mais parceque c'est du tram train et qu'il peut rouler sur RFN. Un tram classique, ça roule en 750V continu, ça passera jamais sans modifications (coûteuses) sur le réseau. je vois :S mais à bordeaux par exmple il existent un etablissement de maintenance on pourrait y acheminer des tramway de bordeaux avec des locotracteur non ? c'est moins chère que de construire un nouvel atelier ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
sdx Publication: 23 juillet 2010 Partager Publication: 23 juillet 2010 (modifié) Il reste à prouver que construction du raccordement, coût de traction jusqu'à l'atelier SNCF et coût de la maintenance effectuée par le personnel SNCF soit moindre que la construction d'un bâtiment et la maintenance par du personnel de l'entreprise de transports publics concernée ou dans certains cas par le constructeur. Un dépôt-atelier, c'est en général peu coûteux en proportion du coût total de construction de la ligne. La formation du personnel existe dans les deux cas (nouveau matériel). Le fait que la maintenance soit sous-traitée introduit une contrainte supplémentaire dans l'exploitation (plus difficile de dire "vous arrêtez tout et vous me terminezCETTE rame!"). En dernier lieu,le coût des personnels ne sera peut-être pas le même. Modifié 23 juillet 2010 par sdx Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 23 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 23 juillet 2010 Il reste à prouver que construction du raccordement, coût de traction jusqu'à l'atelier SNCF et coût de la maintenance effectuée par le personnel SNCF soit moindre que la construction d'un bâtiment et la maintenance par du personnel de l'entreprise de transports publics concernée ou dans certains cas par le constructeur. Un dépôt-atelier, c'est en général peu coûteux en proportion du coût total de construction de la ligne. La formation du personnel existe dans les deux cas (nouveau matériel). Le fait que la maintenance soit sous-traitée introduit une contrainte supplémentaire dans l'exploitation (plus difficile de dire "vous arrêtez tout et vous me terminezCETTE rame!"). En dernier lieu,le coût des personnels ne sera peut-être pas le même. Pertinent comme réponse je trouve mais qu'en est-il alors de l'aspect technique ? la maintenance est la meme ? sont-i laussi rigoureux que nous ? ont-il des programmes de maintenance préventif ( vl gv gvg ) ? je suis sur que sur ce plan là on est bien mieu placé Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 23 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 23 juillet 2010 (modifié) Dans le dernier n° de la revue "la Train" un article traite de la maintenance pour des autres opérateurs que la SNCF dans les ateliers de la compagnie. Une filiale (encore une) a été crée à cet effet: Masteris (auparavant IMTS). Des contrats ont été signés avec ECR et VFLI mais aussi avec Vossloh, Alstom et Bombardier. Il n'est pas question de tramway pour l'instant, mais... La grande question va être le statut du personnel. Certains, peut-être, en savent-ils plus? j'ai du faire une erreur en postant le sujet deux fois, voici le lien vers l'autre page, peux tu y copier ta réponse stp ? je la trouve très interessante ! http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/24965-maintenance-des-trams/page__gopid__318802& Modifié 23 juillet 2010 par l'architecte Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CRL COOL Publication: 23 juillet 2010 Partager Publication: 23 juillet 2010 sujets fusionnés Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 23 juillet 2010 Partager Publication: 23 juillet 2010 En complément de mon post précédent je cite une partie de l'article: "nous nous attaquons à un marché très très large qui comprend également les matériels urbains ou périurbains comme des tramways, tram-trains et autres métros. Nous avons d'ailleurs répondu à des premiers appels d'offre..." déclare le DG de Masteris. Il semble donc que la SNCF, par filiale interposée, veuille s'installer dans le domaine de la maintenance du matériel ne lui appartenant pas. Se posera donc, comme dit plus haut, le problême de l'accès aux ateliers...mais la technique des remorques routières est parfaitement au point et dans le cas d'une intervention lourde le surcoût généré ne devrait pas être rédhibitoire (j'ai vu passer de la sorte des tram-trains acheminés du nord vers la région parisienne). A noter que ce sujet est également brièvement abordé dans la revue "Voies ferrées" n°180. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 23 juillet 2010 Partager Publication: 23 juillet 2010 En complément de mon post précédent je cite une partie de l'article: "nous nous attaquons à un marché très très large qui comprend également les matériels urbains ou périurbains comme des tramways, tram-trains et autres métros. Nous avons d'ailleurs répondu à des premiers appels d'offre..." déclare le DG de Masteris. Il semble donc que la SNCF, par filiale interposée, veuille s'installer dans le domaine de la maintenance du matériel ne lui appartenant pas. Se posera donc, comme dit plus haut, le problême de l'accès aux ateliers...mais la technique des remorques routières est parfaitement au point et dans le cas d'une intervention lourde le surcoût généré ne devrait pas être rédhibitoire (j'ai vu passer de la sorte des tram-trains acheminés du nord vers la région parisienne). A noter que ce sujet est également brièvement abordé dans la revue "Voies ferrées" n°180. Le DG de MASTERIS, je le connais depuis pas mal d'années puisqu'il a été un de mes instructeurs au CFA!!! Non, MASTERIS n'est pas vraiment une filiale SNCF, c'est juste une entité créée pour facturer à d'autres entités, des interventions qui se négociaient avant en local... Grosso modo, dans l'assoc dont je fais partie, on a besoin de faire faire un certain nombre d'interventions au sein d'établissements SNCF dont celui où je travaille. Avant, ça se négociait au gré à gré et la facture était faite en fonction de se que cela pouvait rapporter aux 2 parties... Maintenant, avec ce système de barême de facturation, totu sera facturé au client en fonction d'un barême fixé au niveau national... Et plus question que "Mimile" nous a demandé ça pour sa voiture, on va lui faire un jour de repos, bénévolement... Pas mal dans le cas d'une ETF concurente (à condition que la facture soir réellement faite et payée, bien sur, beaucoup moins interressante lorsque c'est une assoc, donc sans trop de finances qui joue le rôle du client... Pour répondre à la question de la maintenance des tramways, ce sont généralement des véhicules très bas, à caisses mulitples, très techniques, sous garantie constructeur, ETC... Bref, ce sont finalement des boîtes à chagrins, qui nécessitent des ateliers très spécialisés... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 24 juillet 2010 Auteur Partager Publication: 24 juillet 2010 Le DG de MASTERIS, je le connais depuis pas mal d'années puisqu'il a été un de mes instructeurs au CFA!!! Non, MASTERIS n'est pas vraiment une filiale SNCF, c'est juste une entité créée pour facturer à d'autres entités, des interventions qui se négociaient avant en local... Grosso modo, dans l'assoc dont je fais partie, on a besoin de faire faire un certain nombre d'interventions au sein d'établissements SNCF dont celui où je travaille. Avant, ça se négociait au gré à gré et la facture était faite en fonction de se que cela pouvait rapporter aux 2 parties... Maintenant, avec ce système de barême de facturation, totu sera facturé au client en fonction d'un barême fixé au niveau national... Et plus question que "Mimile" nous a demandé ça pour sa voiture, on va lui faire un jour de repos, bénévolement... Pas mal dans le cas d'une ETF concurente (à condition que la facture soir réellement faite et payée, bien sur, beaucoup moins interressante lorsque c'est une assoc, donc sans trop de finances qui joue le rôle du client... Pour répondre à la question de la maintenance des tramways, ce sont généralement des véhicules très bas, à caisses mulitples, très techniques, sous garantie constructeur, ETC... Bref, ce sont finalement des boîtes à chagrins, qui nécessitent des ateliers très spécialisés... bein à vrai dire jai eu du mal à comprendre la totalité de la réponse, 1-pour chiffrer les services aux entreprises la sncf a crée une fillale qui s'appel masteris qui a une sorte de barem c ca ? mais quelle sorte de service ? quelle niveau elle propose ? je veux dire tt ca c connu partt ou c un truc nouveau pa connu ? 2- vous etes entrain de me dire qu'un tramway c plus compliqué qu'un train et plus dure à reparer ?? klk part c bien le fait qu'elle propose des service => plus de charge pour les etablissement non? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 31 juillet 2010 Partager Publication: 31 juillet 2010 bein à vrai dire jai eu du mal à comprendre la totalité de la réponse, 1-pour chiffrer les services aux entreprises la sncf a crée une fillale qui s'appel masteris qui a une sorte de barem c ca ? mais quelle sorte de service ? quelle niveau elle propose ? je veux dire tt ca c connu partt ou c un truc nouveau pa connu ? 2- vous etes entrain de me dire qu'un tramway c plus compliqué qu'un train et plus dure à reparer ?? klk part c bien le fait qu'elle propose des service => plus de charge pour les etablissement non? Si tu as un utilitaire léger du style jumpy ou autre, tu peux le faire entretenir soit dans le réseau véhicule léger, soit dans le réseau poids lourd... Sauf qu'en ferroviaire, on est pas dans les mêmes conditions. Pour passer de voitures à rames TGV, il faut refaire une grosse part des infrastructures, car les besoins be sont pas les mêmes, en matière de moyens de levage, de manutention mais surtout de manoeuvre. Par exemple, pour changer de voie contigüe une rame TGV, il faut compter à peu prêt 3 à 4 longueurs en évolution plus le tiroir de demi tour. A VP, les voitures sont manoeuvrées sur un pont transbordeur de 30m... Chatillon a littéralement été reconstruit et il ne reste plus grand chose de l'ancien... Avec du tram, il faut prévoir des installations encore plus spécifique car le plancher est si bas, que les chevalets de levage se retrouvent en dessous du sol... L'équipement électrique est souvent en toiture, donc il faut des voies spécifiques... Même le gabarit général du véhiculle est spécial... Puis en plus, il faut que le personnel soit habilité à travailler sur CE type de matériel par l'exploitant et par le constructeur... Non, votre idée qui peut sembler intéressante au début devient très vite irréalisable... Plus dur à entretenir un tram? Non, autre chose. Masteris: D'après ce que j'ai compris, ce n'est pas une filliale, mais une direction financière chargée de "faciliter" la facturation de service à d'autres entités internes ou externes... Plus de "négociation" au coup par coup sur le terrain... Pour les "pros", à voir ce que ça donnera à la longue... Pour les assos, il faudra trouver les finances et l'établissement qui acceptera de nous prendre dans son planning... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
CoCo Publication: 2 août 2010 Partager Publication: 2 août 2010 A la conception d'une ligne de tram, on envisage peut se cas de figure qui est en faite assez contraignant pour la futur société d'exploitation, le matériel a un (des) dépot-atelier dédié et puis c'est tout ! Imaginons qu'un exploitant cherche à entretenir ces rames par la SNCF, il faut comme dit plus haut un raccord, la on passe d'un reseau privé au RFN d'ou normes différentes, est ce que le matériel convoyé est apte sur le réseau national ? Si on utilise une remorque routiére, il faut du temps, il faut adapté la motrice, la coupé de sa rame... Et une fois que tout ça est fait, je doute que si la SNCF ouvre des centres de maintenance tram, ils ne seront pas implanté à coté de toutes les grandes villes, donc acheminement, immobilisation de la rame et de nos jours... La formation du personnel est à la charge de la SNCF si elle souhaite s'ouvrir à une clientéle en charge de matériel urbain, donc un cout, un investissement ne peut etre pas rentabiliser si les préstations ne sont pas bonnes, de plus il faut des installations dédiés et uniquement dédiés au tram... Pour faire simple, l'entretien est beaucoup plus simple, rapide et économique quand un atelier est sur la ligne ou sur un reseau de tram, car pour acheminer une rame de tramway, il faut le temps d'adaptation de la rame pour le transport, le temps d'acheminement, le temps de réparation effective, et c'est reparti pour réintroduire la rame sur un train (ou un camion) temps de transport prise en charge de la rame par l'exploitant, essai et remise au service commercial ! Tu te rends compte le temps de perdu et surtout le risque, une gréve ou un incident et hop la rame bloqué... Pour exemple dans ta logique, le Tram-Train de Nantes, on peut avancer le fait qu'il est apte au RFN, et en plus "pas loin de là", l'atelier du Mans est en train de mourir à petit feu, bonne idée on adapte le Mans au Tram-Train ainsi on donne du boulot au gars, oui mais, le temps de parcours, la fiabilité, le cout !!!! L'atelier est situé sur Doulon, non loin du terminus de Nantes, la c'est beaucoup plus proche donc rapidité d'intervention, remise en service commercial aisé, et surtout aucune dépandence à un autre systéme de transport... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 2 août 2010 Partager Publication: 2 août 2010 A la conception d'une ligne de tram, on envisage peut se cas de figure qui est en faite assez contraignant pour la futur société d'exploitation, le matériel a un (des) dépot-atelier dédié et puis c'est tout ! Imaginons qu'un exploitant cherche à entretenir ces rames par la SNCF, il faut comme dit plus haut un raccord, la on passe d'un reseau privé au RFN d'ou normes différentes, est ce que le matériel convoyé est apte sur le réseau national ? Si on utilise une remorque routiére, il faut du temps, il faut adapté la motrice, la coupé de sa rame... Et une fois que tout ça est fait, je doute que si la SNCF ouvre des centres de maintenance tram, ils ne seront pas implanté à coté de toutes les grandes villes, donc acheminement, immobilisation de la rame et de nos jours... La formation du personnel est à la charge de la SNCF si elle souhaite s'ouvrir à une clientéle en charge de matériel urbain, donc un cout, un investissement ne peut etre pas rentabiliser si les préstations ne sont pas bonnes, de plus il faut des installations dédiés et uniquement dédiés au tram... Pour faire simple, l'entretien est beaucoup plus simple, rapide et économique quand un atelier est sur la ligne ou sur un reseau de tram, car pour acheminer une rame de tramway, il faut le temps d'adaptation de la rame pour le transport, le temps d'acheminement, le temps de réparation effective, et c'est reparti pour réintroduire la rame sur un train (ou un camion) temps de transport prise en charge de la rame par l'exploitant, essai et remise au service commercial ! Tu te rends compte le temps de perdu et surtout le risque, une gréve ou un incident et hop la rame bloqué... Pour exemple dans ta logique, le Tram-Train de Nantes, on peut avancer le fait qu'il est apte au RFN, et en plus "pas loin de là", l'atelier du Mans est en train de mourir à petit feu, bonne idée on adapte le Mans au Tram-Train ainsi on donne du boulot au gars, oui mais, le temps de parcours, la fiabilité, le cout !!!! L'atelier est situé sur Doulon, non loin du terminus de Nantes, la c'est beaucoup plus proche donc rapidité d'intervention, remise en service commercial aisé, et surtout aucune dépandence à un autre systéme de transport... Il ne faut pas confondre l'entretien courant qui se fait effectivement dans des ateliers situés généralement en bout de ligne de tramway et les opérations lourdes genre révision générale. Je ne suis pas un spécialiste du matériel mais quand je vois la durée d'immobilisation d'une locomotive pour une opération de ce type je pense que les délais d'acheminement vers un atelier spécialisé ne comptent pas beaucoup. En outre les villes qui s'équipent de tramway sont de plus en plus nombreuses mais les parcs sont peu nombreux (quelques dizaines d'engins tout au plus). Il parait donc probable que ces villes n'investiront pas dans la construction d'un atelier spécialisé pour ce type d'opération et sous traiteront les travaux. Si la SNCF via Masteris peut se placer sur ce marché, pourquoi pas? De toute façon comme cela fait l'objet d'appels d'offre on verra rapidement si la SNCF est en mesure de remporter des marchés. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 2 août 2010 Partager Publication: 2 août 2010 les tramways modernes sont construits en modules séparés, et donc aisément remplaçables en cas de choc révision, avarie, etc. le plus gros élément à transporter, c'est un bogie ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 2 août 2010 Partager Publication: 2 août 2010 les tramways modernes sont construits en modules séparés, et donc aisément remplaçables en cas de choc révision, avarie, etc. le plus gros élément à transporter, c'est un bogie ! Pas forcément : les Eurotram strasbourgeois étaient venus d'Italie par camion spécialisé déjà tout montés. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 2 août 2010 Partager Publication: 2 août 2010 Pas forcément : les Eurotram strasbourgeois étaient venus d'Italie par camion spécialisé déjà tout montés. pour la livraison du matos neuf et complet, c'est logique... après, les révisions à l'organe ne nécessitent pas forcément de transporter la rame complète. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 3 août 2010 Auteur Partager Publication: 3 août 2010 donc oui je vois, l'idée ne fera pas partie des mes brillantes découvertes. la prochaine le sera certainement ! Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 3 août 2010 Partager Publication: 3 août 2010 donc oui je vois, l'idée ne fera pas partie des mes brillantes découvertes. la prochaine le sera certainement ! principe Shadok : Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Inharime Publication: 3 août 2010 Partager Publication: 3 août 2010 donc oui je vois, l'idée ne fera pas partie des mes brillantes découvertes. la prochaine le sera certainement ! Attends un peu, l'idée est lancée elle aura surement une suite... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
l'architecte Publication: 4 août 2010 Auteur Partager Publication: 4 août 2010 Attends un peu, l'idée est lancée elle aura surement une suite... y'a-t-il des sous-traitant de la maintenance en fait ? à part les constructeur je veux dire ..y'a -t-il des garagistes privées ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 7 août 2010 Partager Publication: 7 août 2010 (modifié) Bien sur qu'il y a des"privés" et depuuis pas mal d'années. Les CFTA, nouvellement Véolia transport, a par exemple à Gray, un atelier où il y avait le dernier vaporiste en titre de France. Même la SNCF y faisait faire les grosses interventions sur ses 2 dernières bouilles, la 231 K8 (affectée à une association) et la 230G353. Ces 2 locomotives sont actuellement en attente de décision car fortement endomagées). RSI (rail service international, filiale du groupe accord, propiétaire de la compagnie des wagons lits) a "oeuvré" sur le Pullman Orient Express avant que ce train ne devienne "l'Orient Express" tout court depuis qu'il est repris par la SNCF... Il y en a d'autres, plein d'autres comme Cannes la Bocca (qui passe du giron SNCF au privé et vice versa...), ETC... Le travail effectué n'est pas toujours mal fait, loin de là... Heureusement , d'ailleurs que ces boîtes existent car comme nous sommes de moins en moins nmbreux au matériel, nous avons de plus en plus de mal à bouffer ce qu'on a à faire. Et puis certaines opérations lourdes mais touchant peu d'engins couteraient trop cher en installations et en personnel (désamiantages lourds, très grosses remises en état, recablages profonds de véhicules, rénovations, ETC...) et ne sont pas rentables car elles bloqueraient pendant trop longtemps des postes de travail qui sont trop souvent pas assez nombreux... Ces entreprises embauchent donc des intérimaires ou des CDD, choses que la SNCF évite de faire, rouvrent des ateliers fermés... De toute façon, le "résultat" repasse dans les ateliers SNCF pour mise au point, dépannage... (par exemple, les B5 Xuh ou les téoz qui sont sorties de modifications HS et qui ont été reprises une par une dans nos ateliers... Maos, je me répète encore une fois, un tram est un tram, bien souvent articulé et où une très grosse partie des organes électriques sont en toiture alors que le chassis est hyper surbaissé. On ne pourrait pas lever une rame, par exemple, ni dans un atelier TGV ni dans un atelier corail... Lorsque vous allez chez un vrai patissier, vous ne pouvez pas acheter du pain. Ce sont 2 métiers proches mais complémentaires. Idem pour la maintenance de trams et des engins ferroviaires. Modifié 7 août 2010 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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