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Le monde , daté du 03/08/10

L'entretien des 30 000 kilomètres du réseau ferré français a longtemps été négligé et fait aujourd'hui l'objet d'une remise à niveau, à coups de plans triennaux de 2 milliards d'euros et à raison de 1 000 kilomètres de voies, par an.

"Nous avons fait le choix de ne pas interrompre le trafic, si bien que ces chantiers ont lieu la nuit ou tôt le matin, sur une voie à la fois, explique Christophe Piednoël, de Réseau ferré de France (RFF). Ainsi, pour réparer le soubassement de la ligne C du RER, à Paris, nous avions le choix entre l'arrêter complètement pendant deux ans ou travailler cinq semaines chaque été, pendant vingt ans : nous avons choisi la seconde solution et nous en sommes à la douzième année !"

RFF confie en général ces travaux à SNCF Infra qui, elle-même, fait de plus en plus appel à des prestataires privés, Eurovia travaux ferroviaires (ETF), filiale de Vinci, Colas Rail, filiale de Bouygues, ou Eiffage Rail, groupe Eiffage, car tous les grands "Btpistes" s'intéressent à ces nouveaux marchés.

Le 29 juin, sur le tronçon de voie ferrée entre les gares de Miramas et Marseille-l'Estaque, une trentaine d'ouvriers d'ETF ont démarré le travail à 4 heures 30 et durera jusqu'à 13 heures, quand le trafic reprendra sous le regard des agents de la SNCF. "Pour des raisons de sécurité, les travaux ferroviaires sont très réglementés et surveillés par les agents SNCF", explique Philippe Imbert, d'ETF.

DES TRAVAUX DÉLICATS

Chaque jour il faut au moins une heure pour être opérationnel, débrancher les caténaires et approcher les engins de chantier, l'énorme "suite rapide", un train-usine de 175 mètres de long et 500 tonnes, qui va réaliser toutes les opérations de remise à neuf de la voie. Il faut d'abord retirer le ballast usé, le trier pour récupérer ce qui peut l'être, et le remplacer par un nouveau. Et ce n'est pas n'importe quel caillou, puisqu'il doit être extrait de carrières agréées par la SNCF. On dévisse ensuite les tirefond qui maintiennent les traverses, elles aussi sont changées. Désentravé, le rail s'écarte de lui-même et la machine en pose un nouveau, replacé au millimètre près. Tous les 300 mètres, l'équipe des soudeurs intervient pour joindre les rails entre eux. Enfin, les géomètres vérifient la précision du travail. Et il faut encore une heure pour remettre la voie en service.

On comprend que le chantier n'avance que de 900 à 1 000 mètres par jour : ces travaux sont délicats, parce que rendus dangereux par le passage des trains autour et les risques électriques. Ils exigent des ouvriers spécialisés et des engins coûteux, dont ces "suites rapides" d'un coût de 10 millions d'euros l'unité et dont il n'existe que sept ou huit exemplaires en France.

"Le monde ferroviaire a ses pratiques, très encadrées et réglementées, et notre expérience des chantiers routiers nous permet de les faire évoluer et d'amener des innovations", se félicite Jacques Tavernier, PDG d'Eurovia.

Source : le Monde du 3/8/10

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Salut,

"Nous avons fait le choix de ne pas interrompre le trafic, si bien que ces chantiers ont lieu la nuit ou tôt le matin, sur une voie à la fois, explique Christophe Piednoël, de Réseau ferré de France (RFF). Ainsi, pour réparer le soubassement de la ligne C du RER, à Paris, nous avions le choix entre l'arrêter complètement pendant deux ans ou travailler cinq semaines chaque été, pendant vingt ans : nous avons choisi la seconde solution et nous en sommes à la douzième année !"

il est vraiment au courant de ce qu'il écrit ce monsieur ? Parce que d'une part il y a du trafic la nuit sur certains axes (certes moins depuis que les trains de nuit et le fret baissé la garde), d'autre part, nombre d'interruptions ont lieu de jour, y compris pour des chantiers de génération, type RVB... et même quand le trafic de nuit est faible voire nul (parce que c'est moins cher à mettre en place). L'impact des travaux n'a jamais été lourd sur le réseau (la reprise de la régénération est loin de tout expliquer) et leur programmation est devenue vraiment chaotique, avec des sillons modifiés ou supprimés jusqu'à un mois avant la circulation des trains, voire 15 jours.... Et depuis que les chantiers de cette nature existent, on n'interrompt pas les deux voies quand on travaille sur une, sauf contexte particulier (par contre on ralentit les circulations ce qui est normal mais de plus en plus sur de très longs linéaires, pour éviter de repositionner chaque jour les TIV de chantier...). C'est l'art d'enfoncer des portes ouvertes, que de tenir ce type de propos. Le cas cité de Miramas - l'Estaque est emblématique d'un choix ne tenant pas compte du trafic voyageurs pendulaire : la pénalisation des TER est très forte sur cet axe, tout comme les protestations, élus compris. Les travaux étaient possibles la nuit (où le trafic de voyageurs est très réduit, et l'essentiel du Fret ne dépasse pas Miramas) mais le maître d'ouvrage a privilégié une solution pénalisant plus lourdement le trafic, pour des raisons de coûts... Est-ce que l'auteur de l'article s'est rendu compte que l'"exemple" cité ne reflétait pas vraiment le discours introductif du dirigeant de RFF (à moins que "tôt le matin" signifie "vers 13 h" ?)

Quant au RER C, le choix historique a été fait il y a bien longtemps... le "nous" est donc quelque peu inapproprié (RFF n'existait pas à l'époque). Et il est peu probable qu'il faille deux années continues de travaux pour traiter le tronçon Orsay-Austerlitz d'une seule traite en fermant la ligne à la circulation (j'avais lu 6 mois, dans une présentation vieille d'une dizaine d'années). Sur les 5 semaines d'interruption estivales, pratiquement deux sont consacrées au démontage/remontage de la superstructure et aux essais.

Enfin le chiffre de 1000 km de voies rénovées par an, cela ne correspond pas à la seule régénération mais englobe les opérations plus légères, type remplacement de traverses, relevage... En RVB ou même RR+RAV (remplacement de rails, d'appareils de voie), on est loin de ce chiffre, malgré l'augmentation récente des linéaires traités. L'effort réalisé est bien sûr à saluer mais vu son mode de financement, en grande partie gagé sur des recettes de péages visées en forte augmentation sur la période 2009-2013 (alors que le fret s'est cassé la figure et le trafic voyageurs croît moins vite qu'avant, du fait de la conjoncture et des hausses de péage successives en trafic voyageurs), on peut légitiment être inquiet sur le maintien du niveau actuel d'investissement dans les années à venir, sur le réseau classique. La récente sortie du patron de RFF dans la presse est très éclairante à cet égard (pourquoi n'a t-il rien dit lors de la préparation du contrat de performances Etat-RFF, alors que ça sautait aux yeux à la seule lecture du dossier de presse [détaillé] ?).

Christian

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Le monde , daté du 03/08/10

On comprend que le chantier n'avance que de 900 à 1 000 mètres par jour : ces travaux sont délicats, parce que rendus dangereux par le passage des trains autour et les risques électriques. Ils exigent des ouvriers spécialisés et des engins coûteux, dont ces "suites rapides" d'un coût de 10 millions d'euros l'unité et dont il n'existe que sept ou huit exemplaires en France.

Source : le Monde du 3/8/10

7 ou 8 ?

A ce niveau là l'information pourrait être réellement précise non ?

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Le monde , daté du 03/08/10

L'entretien des 30 000 kilomètres du réseau ferré français

 à coups de plans triennaux de 2 milliards d'euros

et à raison de 1 000 kilomètres de voies, par an. 

On comprend que le chantier n'avance que de 900 à 1 000 mètres par jour :  des engins coûteux, dont ces "suites rapides" d'un coût de 10 millions d'euros l'unité

et dont il n'existe que sept ou huit exemplaires en France. 

Source : le Monde du 3/8/10

A la louche...

30.000 Km à raison de 1.000 km par an = 30 annnées x 2 milliards = 60 milliards  (mais toutes les lignes tiendront-elles 30 ans ?)

1.000 km/an  à raison de 1km par jour = 1000 jours de travail pour 8 suites = 125 jours par suite...

2 milliards pour 8 suites = 250 millions par suite et par an  ( j'ai pris le chiffre 8 d'office)

250 millions/an  pour 125 km/jour : 2  millions d'euros du Km

(sauf erreur de ma part...)

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A la louche...

30.000 Km à raison de 1.000 km par an = 30 annnées x 2 milliards = 60 milliards  (mais toutes les lignes tiendront-elles 30 ans ?)

1.000 km/an  à raison de 1km par jour = 1000 jours de travail pour 8 suites = 125 jours par suite...

2 milliards pour 8 suites = 250 millions par suite et par an  ( j'ai pris le chiffre 8 d'office)

250 millions/an  pour 125 km/jour : 2  millions d'euros du Km

(sauf erreur de ma part...)

Il n'y a que 2 suites rapides pour les lignes classiques et c'est ainsi depuis pas mal de temps. Il y a bien sûr des chantiers hors suite mais on est bien loin des 1000 km/an.

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Il n'y a que 2 suites rapides pour les lignes classiques et c'est ainsi depuis pas mal de temps. Il y a bien sûr des chantiers hors suite mais on est bien loin des 1000 km/an.

Il doit y en avoir un peu plus à présent :

- les 2 "historiques", Colas/TSO et ETF

- la nouvelle d'ETF

- une flambant neuve d'Heitkamp, les Allemands qui ont traité une partie du Plan-Rail Midi-Pyrénées

- une autre, flambant neuve aussi, dont j'ai entendu parler récemment, mais je serais incapable de dire à qui elle est

ça fait déjà 5 ...

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