Train a cremaillère du Puy de Dome

[papounet00]

Bonjour, tout en restant correct, je pense que vous confondez ( dans l'appelllation et non le lieu ) TMB et TMR ( MO MC ), et c'est bien sur les TMR que l'on trouve la section à crémaillère entre Vernayaz et Salvan.

Cette crémaillère STRUB a une particularite par son positionnement. ( par rapport à celles de la RHUNE, du Montenvers et celle du TMB), laquelles.

Excusez-moi mais n'étant pas de la Région,je ne connais pas bien l'appellation.Tout ce que je sais,c'est entre Martigny et Châtelard (voir site Wikipédia).A la Rhune,si mes souvenirs sont exacts,ce ne sont pas des LRS.

La crémaillère STRUB aune particularité importante:elle est simple§

Bien à vous.

Papounet

[Rail cassé]

Il vaut mieux,SURTOUT,un châssis LOURD!!!C'est ce que prônent les Suisses daans un document officiel "Voies à crémaillères".Mais,peut-être faut-il écouler les stocks considérables de traverses en Y?

Bien à vous.

Papounet

Bonjour, je pensais que la traverses Y ( pour en avoir manipulé ) entrait dans la conception d'un chassis lourd.

Je suis complètement d'accord pour avoir des chassis lourd pour les voies à crémaillère, mais partagé quand à la manière de pouvoir intervenir manuellement dessus en cas de pépin. Nous ne sommes qu'en france, et nous n'aurrons jamais les moyens qu'ont les suisses pour effectuer ces travaux. ( mis a par le CF du PUY, si j'ai bien compris, il y a une route qui longera la voie sur quasi toute la longueur ? ).

[papounet00]

Tout à fait, et vu que l'on ne possède pas beaucoup d'informations sur ces questions c'est toujours délicat de mener des calculs. L'idéal serait de réaliser des essais (comme les essais avec le wagon dérailleur de Mauzin qui servirent à avancer sur la détermination des coeff de la loi de Prud'Homme) pour mieux connaitre ces coefficients avec ce type de traverses.

des essais statiques seraient déjà très intéressants pour connaître la RL "à vide" car c'est "à vide" que se produisent,le plus souvent,les déformations!

Bien à vous.

Papounet

[Rail cassé]

Excusez-moi mais n'étant pas de la Région,je ne connais pas bien l'appellation.Tout ce que je sais,c'est entre Martigny et Châtelard (voir site Wikipédia).A la Rhune,si mes souvenirs sont exacts,ce ne sont pas des LRS.

La crémaillère STRUB aune particularité importante:elle est simple§

Bien à vous.

Papounet

La particularité de cette crémaillère STRUB est son callage en hauteur, bien plus haute que celle du TMB, du Montenvers et de la rhune.

le pourquoi: le Mont Blanc Express lors de sa construction en 1901 et 1908 avait pris en compte ( déjà à l'époque ) l'interconnection des parties suisses et française, le matos roulant français ( Edf 200 / Z 200) comportait en son millieu de chassis une pince de sécurité qui enserrait un rail central en cas de dérive ou d'arrêt d'urgence. le rail central était installé dans les déclivités de 70, 80 et 90 pour 1000 ( franchies en simple adhérence.

Donc, les suisses, pour pouvoir rouler côté français ( exploitation jusqu'à vallorcine et Montroc ) devaient avoir les roue dentées de leurs engins plus haute que le rail de sécurité.

Voila la paricularité.

Ce callage en hauteur agit comme effet de levier sur les traverses, mais pas de problèmes majeurs.

A +++++

Modifié 31 juillet 2011 par Rail cassé

[kerguel]

Des discussions très techniques sur l’intervention de l’expert infrastructure ferroviaire et des avis sur cette intervention se sont poursuivies sur le blog Lineoz.net. Des interventions de membres de cheminots.net sont d’ailleurs remarquées : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&p=327610

La traverse en Y a, à mon humble avis été conçue sur le fruit des expériences des mainteneurs des infrastructures des chemins de fer à crémaillère, Suisses notamment. Rail Cassé l’a dit, la maintenance de voie ainsi équipée ne doit pas être aisée.

En terme de coût, il est fort probable que de construire une voie ferrée à crémaillère armée de traverses en Y est plus coûteux qu’une voie armée en traverses en béton comme le préconisait l’expert retraité SNCF. La maintenance d’une voie armée en béton est certainement bien moins compliquée qu’une voie en traverses en Y.

Sauf que l’expert a mis en avant un problème de sécurité à concevoir une voie avec des courbes serrées en traverses en Y. La conception des traverses métalliques permet un ancrage fort dans le ballast quelle englobe. Je doute fort qu’une voie armée en traverses en Y, formant un ensemble extrêmement rigide avec la crémaillère même si la voie est constituée de LRS présente plus de risque qu’une voie en LRS armée en traverses béton dans la même configuration.

Les décideurs du projet de la voie à crémaillère du Puy de Dôme se sont appuyés sur l’expérience des Suisses et de leurs experts en la matière et se voir brandir des risques en terme de sécurité par un expert retraité de la SNCF ne pouvait être que mal accueillie ; j’ai dit expérience pour bien faire la différence avec les formules mathématiques que sait manier l’expert retraité de la SNCF.

Une question que l’on peut se poser, comment se comporte une voie à crémaillère armée de traverses béton dans des courbes de moins de 80 mètres. Il y a-t-il des expériences en la matière ?

L'image mise en ligne par Tram21 montrant la conception du voie avec traverses en Y

[Invité 5121]

en voici une vraie de vraie, sur le Gornergrat.

n'oublions pas tout de même qu'un triangle est réellement indéformable, alors que le parallèlogramme rails/traverses peut se gauchir. Il y a peut-être là une explication de l'utilisation par les Suisses de ce type de traverses. Pour une fois qu'on utilise leur expérience !

[kerguel]

en voici une vraie de vraie, sur le Gornergrat.

n'oublions pas tout de même qu'un triangle est réellement indéformable, alors que le parallèlogramme rails/traverses peut se gauchir. Il y a peut-être là une explication de l'utilisation par les Suisses de ce type de traverses. Pour une fois qu'on utilise leur expérience !

J'ai le souvenir de maintenance de la voie sur traverses métalliques sur la ligne de Lison Lamballe. A l'issue de chantier de soufflage (par les lumières) l'opération de dressage de la voie donnait peu de résultats puisque les casseroles (nom familier de la traverse métallique)étaient trop bien ancrées dans leur moule.

[Invité 5121]

J'ai le souvenir de maintenance de la voie sur traverses métalliques sur la ligne de Lison Lamballe. A l'issue de chantier de soufflage (par les lumières) l'opération de dressage de la voie donnait peu de résultats puisque les casseroles (nom familier de la traverse métallique)étaient trop bien ancrées dans leur moule.

en latéral, je te l'accorde, grâce aux bêches (d'où leur emploi aux CFC). Mais en longitudinal, leur faible épaisseur n'est pas si favorable. D'ailleurs, si je ne me trompe, on devine sur la photo que ces traverses triangulaires ne sont pas plates, mais en T, pour assurer aussi un ancrage longitudinal grâce à leur partie verticale. Indispensable en fortes pentes si tu ne veux pas retrouver un tas de traverses devant l'entrée de la gare de départ .... nonmais

[kerguel]

en latéral, je te l'accorde, grâce aux bêches (d'où leur emploi aux CFC). Mais en longitudinal, leur faible épaisseur n'est pas si favorable. D'ailleurs, si je ne me trompe, on devine sur la photo que ces traverses triangulaires ne sont pas plates, mais en T, pour assurer aussi un ancrage longitudinal grâce à leur partie verticale. Indispensable en fortes pentes si tu ne veux pas retrouver un tas de traverses devant l'entrée de la gare de départ ....

Une coupe d'une traverse métallique que j'ai piquée sur le site de Tassignon.

Elles sont quasiment pleines de ballast ce qui explique que l'ancrage c'est du solide.

[Invité 5121]

Une coupe d'une traverse métallique que j'ai piquée sur le site de Tassignon.

Elles sont quasiment pleines de ballast ce qui explique que l'ancrage c'est du solide.

95 mm, c'est quand même nettement moins qu'un blochet de biblocs ou une monobloc. Pour mon info, tu as ces cotes ?

en photo, un tas de traverses métalliques à Ile-Rousse en 2007 qui montre bien leur forme particulière et leur épaisseur toute relative

[kerguel]

95 mm, c'est quand même nettement moins qu'un blochet de biblocs ou une monobloc. Pour mon info, tu as ces cotes ?

en photo, un tas de traverses métalliques à Ile-Rousse en 2007 qui montre bien leur forme particulière et leur épaisseur toute relative

Celles de ta photo, elles ont une bêche assez importante en extrémité ; ce qui n'était pas le cas des très anciennes poses sur le RFN.

Epaisseur d'une TBA : de l'ordre de 200 mm dans le cas général.

[Invité 5121]

merci Kerguel.

j'ai trouvé un document intéressant (ouvrir le PDF):

http://www.tkgftgleistechnik.de/en/products_and_services/sleepers/y_steel_sleeper.html

évidemment, c'est un fournisseur qui ne dira que du bien de ses produits, mais ils affichent une pose en LRS en courbe R=100 m.

Mea culpa, les traverses Y ne sont pas des T, mais de la poutrelle H.

l'épaisseur est aussi de 95 mm, mais sur une surface verticale.

Modifié 2 août 2011 par 5121

[kerguel]

merci Kerguel.

j'ai trouvé un document intéressant (ouvrir le PDF):

http://www.tkgftgleistechnik.de/en/products_and_services/sleepers/y_steel_sleeper.html

évidemment, c'est un fournisseur qui ne dira que du bien de ses produits, mais ils affichent une pose en LRS en courbe R=100 m.

Mea culpa, les traverses Y ne sont pas des T, mais de la poutrelle H.

l'épaisseur est aussi de 95 mm, mais sur une surface verticale.

Bravo ami 5121 pour ces recherches.

J'imaginais que les traverses métalliques, même en Y, avaient à quelque chose près la même forme que les traverses métalliques rencontrées sur le RFN. Mais non ; les extrémités recourbées pour faire bêche d'ancrage n'existent apparemment pas sur les traverses en Y. Vu la physionomie des traverses en Y, je comprends d'avantage les réserves de l'expert retraité SNCF.

Pour la compréhension je mets en pièce jointe le fichier découvert par 5121 ainsi qu'une capture écran.

Y-Stahlschwelle_GB_kl.pdf

[Rail cassé]

Bravo ami 5121 pour ces recherches.

J'imaginais que les traverses métalliques, même en Y, avaient à quelque chose près la même forme que les traverses métalliques rencontrées sur le RFN. Mais non ; les extrémités recourbées pour faire bêche d'ancrage n'existent apparemment pas sur les traverses en Y. Vu la physionomie des traverses en Y, je comprends d'avantage les réserves de l'expert retraité SNCF.

Pour la compréhension je mets en pièce jointe le fichier découvert par 5121 ainsi qu'une capture écran.

Certains models peuvent êtres équipés de bêches.

[dyonisos]

Merci à tous pour vos intéressantes réponses...

Est-ce que l'on aurait un plan pour dénombrer ces courbes <80m?

Tout le tracé n'est pas forcément intégralement concerné, et on pourrait encore "rattraper le coup" en posant des traverses béton dans ces zones, non?

Modifié 2 août 2011 par dyonisos

[Invité 5121]

je n'avais pas remarqué, mais sur ta capture, on constate que la voie est tellement raide que la file de rails droite ne repose pas sur le ballast. Une autre vue sur le document le confirme.

est-ce un effet de la triangulation réalisée par ces traverses ?

[kerguel]

je n'avais pas remarqué, mais sur ta capture, on constate que la voie est tellement raide que la file de rails droite ne repose pas sur le ballast. Une autre vue sur le document le confirme.

est-ce un effet de la triangulation réalisée par ces traverses ?

Après déchargement en voie du ballast et un bourrage ce sera ..... d'équerre :Smiley_04:

[kerguel]

Merci à tous pour vos intéressantes réponses...

Est-ce que l'on aurait un plan pour dénombrer ces courbes <80m?

Tout le tracé n'est pas forcément intégralement concerné, et on pourrait encore "rattraper le coup" en posant des traverses béton dans ces zones, non?

Un article de rail passion trouvé sur le site consacré au projet donne quelques précisions techniques sur l'armement de la voie : http://www.panoramiquedesdomes.fr/upload/editorHTML//RAIL_PASSION_03%202011.pdf

[DU 94 LGV]

Bravo ami 5121 pour ces recherches.

J'imaginais que les traverses métalliques, même en Y, avaient à quelque chose près la même forme que les traverses métalliques rencontrées sur le RFN. Mais non ; les extrémités recourbées pour faire bêche d'ancrage n'existent apparemment pas sur les traverses en Y. Vu la physionomie des traverses en Y, je comprends d'avantage les réserves de l'expert retraité SNCF.

Pour la compréhension je mets en pièce jointe le fichier découvert par 5121 ainsi qu'une capture écran.

Bonsoir,

Je suis surpris aussi par la forme des extrémités des traverses en Y. Les traverses métalliques "simples" mais dotées de bêches longues pour l'ancrage latéral sont trés efficace. Une fois la voie posée, avec des profils renforcés ou super renforcés je pense honnetement que ça n'ira pas trop loin.

Aprés on a jamais intérêt à se lancer dans la réalisation de courbes trop serrées. Le 80m dont parle l'expert est fréquemment admis comme étant la limite. Le cahier des charges d'un CdF que je connais bien: l'ex Luchon Superbagnères prévoyait de ne JAMAIS descendre en dessous de 80m de rayon.

Le gros problème avec du matériel métrique à crémaillère, c'est les tampons: ceux ci sont au centre des véhicules (donc uniques) et en courbe trop serrée ça ne passe plus.

[Invité 5121]

je pense que le problème le plus important dans un chemin de fer à crémaillère, ce ne sont pas les courbes, franchies à très faible vitesse (16 km/h au Gronergrat), même si la voie peut bouger en fonction des contraintes thermiques, mais les fortes pentes. Pour faire circuler une rame en 200 0/00, il faut offir une résistance au glissement vers l'aval de 20 % de la masse de la rame (8 t pour une rame de 40). C'est a priori beaucoup plus que les efforts latéraux exercés sur des lignes "ordinaires", même avec des esieux à 22,5 t. (je n'ai pas trouvé les valeurs courantes admises)

Modifié 4 août 2011 par 5121

[DU 94 LGV]

je pense que le problème le plus important dans un chemin de fer à crémaillère, ce ne sont pas les courbes, franchies à très faible vitesse (16 km/h au Gronergrat), même si la voie peut bouger en fonction des contraintes thermiques, mais les fortes pentes. Pour faire circuler une rame en 200 0/00, il faut offir une résistance au glissement vers l'aval de 20 % de la masse de la rame (8 t pour une rame de 40). C'est a priori beaucoup plus que les efforts latéraux exercés sur des lignes "ordinaires", même avec des esieux à 22,5 t. (je n'ai pas trouvé les valeurs courantes admises)

Salut,

pas tant que ça: il y a le long de la ligne des "massifs d'ancrage" qui sont généralement des blocs de béton coulés dans la plateforme d'où ressortent à la verticale des rails sur lesquels prennent appui des traverses afin qu'il n'y ait pas de cheminement de l'ensemble de la voie. Si le pas de ces massifs est respecté, pas de soucis.

Il faut cependant veiller à ne pas caller les courbes par des pieux en tête de traverses (solution fréquemment utilisée) car là effectivement on peut avoir une déformation du châssis de la voie "en vertical" et la traverse peut passer au dessus de l'ancrage.

Le LRS c'est pas bête car de toute façon si les joints ne sont pas entretenus on se retrouve à la longue avec un LRS de fait: les barres cheminent vers le bas et les joints se trouvent fermés à la longue.

Ce cheminement des rails du à la pente crée des mécanismes de cisaillement des attaches qui travaillent dans des sens opposés selon qu'elles maintiennent le rail de roulement ou la crémaillère sur la traverse.

Voilà

Modifié 4 août 2011 par DU 94 LGV

[Invité Fabr]

La vache...

Failli passer à côté de cette discusion OH COMBIEN interressante...

Dites, les copains, z'auriez pu m'avertir ..

Fabrice

[DU 94 LGV]

La vache...

Failli passer à côté de cette discusion OH COMBIEN interressante...

Dites, les copains, z'auriez pu m'avertir ..

Fabrice

salut

t'as vu... ça débat avec courtoisie et haut niveau, génial non?

[DU 94 LGV]

La vache...

Failli passer à côté de cette discusion OH COMBIEN interressante...

Dites, les copains, z'auriez pu m'avertir ..

Fabrice

kerquel a trouvé ça:

http://www.sersa.ch/en/puy-de-d-me.aspx (désolé, je te grille la politesse, tu m'en veux pas? )

Papounet pourrait s'il le veut bien nous parler un peu des relations avec Sersa: dans le cas du problème de la pose sur traverse en Y: qu'a répondu Sersa à ses notes de calculs (trés pertinentes pour avoir eu la chance de les lire)

merci encore

[Invité technicentre]

Messieurs, je ne vous appellerais plus jamais de sangliers... Je viens d'en apprendre pas mal en lisant votre conversation... Puis, j'avais jamais réfléchie que des triangles superposés ne se déforment pas contrairement à un parllèlogramme... Chapeau bas.