Le RER C va rouler plus vite

[Invité technicentre]

Je vous propose un moyen de faire gagner du temps sur le C...

Qui en a plein le cul du train qui roule pas assez vite?

[sdx]

Un truc qui serait intelligent serait de rehausser le quai par rapport à la voie à St. Michel Notre Dame, c'est long la montée/descente des voyageurs.

(...)

Pas possible: le rayon des courbes est tel que les caisses passent au dessus du quai.

[bruyerois]

On parle de vetusté des postes mais j'avais cru comprendre qu'il y avait sur la C intra-muros un poste unique (PRS??) à Invalides en charge de toute la section souterraine, poste qui serait en cours de modernisation (PRSI ??).

Actuellement le poste des Invalides( PAR) est un PRS avec commande automatique des itinéraires liée à l'indexation des trains .Il y a deux Agents Circulations et un CCL .

Un A/C a le secteur circulation Paz banlieue -Champs de Mars et l'autre a les deux autres secteurs circulations :Champs de Mars-Chaville et Champs de Mars-pereire .

Le poste des Invalides télécommande des postes satellites qui peuvent être repris en commande locale : PAZ banlieue , Issy Val de Seine, Pereire et Chaville .

l'avenir , c'est à dire Mars 2011 selon de dernière prévision, c'est un poste Mistral situé au même endroit avec les même agents .

Les postes télécommandés qui sont en cours de fiabilisation devraient disparaitre.C'est à dire que les circuits de commande iront directement du PAR vers les installations sur le terrain sans passer par un circuit de télécommande et le poste.

Pour améliorer la régularité la presse avait évoqué une piste du STIF :Limiter certaines dessertes à Austerlitz Grandes Lignes( Les Dourdan- Invalides) je crois.

Pour des travaux à St Michel Notre Dame il ne faut pas rêver , le sous sol autour de la gare est gorgé de flotte , entouré de galeries de toutes sortes ainsi que des fondations d'immeubles environnant.

[geant vert]

Pas possible: le rayon des courbes est tel que les caisses passent au dessus du quai.

Ah oui, j'avais oublié, au temps pour moi

[Invité 5121]

Ah oui, j'avais oublié, au temps pour moi

du temps des 4100 et 5100, puis 5300, cette gare était équipée de quais mi-haut (cote 850). C'est la porte médiane des 5300 qui posait problème dans la courbe paire en tête de quai. Je crois me souvenir, mais je ne le jure pas, que la partie la plus en courbe (en tête direction Invalides) était équipée du rail latéral de commande de maintien des portes médianes à la fermeture, tout comme les voies de Quai-d'Orsay ayant le quai à gauche (en queue de rame)

les quais de St-Michel ont été élargis grâce à une reprise en fonds d'immeubles côté pair, avec acquisition et ouverture des caves pour permettre l'élargissement des deux quais par ripage des deux voies, la gare étant restée fermée un certain temps.

cet abaissement a étonné pas mal de gens, mais il semblerait que la lacune existante entre le quai et les portes ait été considérée comme plus gênante que la montée et la descente sur un quai bas, alors qu'elle avait déjà été franchie des millions de fois avec le matériel précédent.

[PN407]

Ce qui me frappe le plus dans ce domaine, constat valable bien au-delà du RER C, c'est l'hétérogénéité du comportement des convois.

Christian

L'hétérogénéité est celle des comportements des conducteurs en situation de non-voie libre, beaucoup ayant expliqué les raisons de leur pratique sur ce post.

De même, avant le KVB, à l'arrivée sur les heurtoirs de Saint-Lazare du groupe 2 et plus généralement du 750V, il y avait très nettement d'une part les "prudents" et d'autre part certains "anciens" à qui on n'allait pas apprendre, alors qu'il ne faisaient que çà depuis des années, où commencer à freiner pour occuper le moins longtemps possible la zone des appareils de voie et ainsi gêner les collègues au départ.

Il est exact qu'avec une signalisation ponctuelle, le bénéfice de partir ou non sur A fermé a un caractère probabiliste (la décision d'attendre l'ouverture à VL est d'autant meilleure statistiquement que le train précédent est parti depuis plus longtemps, mais le conducteur du 2ème train ne sait pas quelle est la valeur de ce "plus longtemps", qui varie selon le lieu et les circonstances).

Par contre, à voie libre, il y a une homogénéisation. Ainsi, les études de simulations avant ouverture du côté TRG de la ligne C (Direction de la Recherche de la SNCF, sur des ordinateurs dont aucun gamin de 5ans ne voudrait aujourd'hui) avaient un "bouton de réglage" du comportement supposé des conducteurs. Ces études ont été menées "à voie libre" : la vitesse des trains et le découpage du block n'étaient pas imposés (dans les limites du tracé de la voie et du positionnement des points obligés), puisque l'objet même de ces études était de maximiser le débit, de définir la vitesse pratique correspondante et d'implanter le block en conséquence. La pratique a vérifié l'exactitude de l'hypothèse de conducteurs ne dérivant pas de plus de 10 secondes en plus ou en moins du temps de parcours alloué entre deux points horaires (et ce sans "vitesse affichée" bien sûr à l'époque).

La solution technique est évidemment la suppression des signaux et la gestion automatique des circulations (pilotage et régulation automatiques), avec conducteur présent pour prendre les mesures de sécurité en cas d'urgence, puisque le tunnel et les quais ne permettent pas l'installation des dispositifs qui ont été reconnus comme acceptables depuis très longtemps sur les VAL.

La SNCF a commencé puis abandonné plusieurs fois les études (sur décision de son DGA chargé de la "banlieue" dans deux cas) : projets SACEM (mené en commun avec la RATP au départ, ayant été mené jusqu'au début des essais à Sermaise et Musée d'Orsay), puis ANTARES quelques années plus tard, arrêté pendant les études, régulation Paris Juvisy avec crans de vitesse de 10 en 10km/h déposée après essais. La source de financement était identique côté SNCF et RATP.

Puisqu'il n'y a même pas pilotage automatique, il y a encore moins "pilotage-régulation" automatique. J'espère que c'est bien l'objet de Next (avec contrôle permanent de la cohérence du nombre des voyageurs admis sur les quais et du nombre de trains prévus les emporter). A vrai dire, je trouve Next bien silencieux et peu publieur, mais j'avoue ne pas avoir suivi dans le détail les appels d'offres éventuels en recherche opérationnelle, ni les demandes de financement PREDIT, Région Ile de France, etc sur ce sujet.

Modifié 16 octobre 2010 par PN407