Aller au contenu
Le Web des Cheminots

Le RER C va rouler plus vite


Messages recommandés

Un article de 20 minutes du 5.10.2010

Transports en commun: le RER C va rouler plus vite dans Paris

Le syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) a voté une délibération permettant au RER C de rouler 20 km/h plus vite dans Paris entre les gares d'Invalides et de Boulevard-Victor. Grâce à une adaptation de la signalisation aux performances du nouveau matériel roulant «Z2N» à freinage renforcé, les nouvelles rames du RER C pourront circuler jusqu'à 60 km/h, au lieu de 40 km/h maximum aujourd'hui.

Il en résultera un gain de temps de 25 secondes au minimum dans un sens et 45 dans l'autre. Le projet est estimé à 7 millions d'euros, dont 4,9 millions à la charge de la région. Il prévoit un démarrage des travaux en décembre 2011 et une mise en service fin 2013.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • Réponses 55
  • Création
  • Dernière réponse

Les plus actifs dans ce sujet

Les plus actifs dans ce sujet

C'est le STIF qui décide si on enlève les TIV ou bien ??? :blink:

Si j'ai bien suivi, il faut juste s'assurer qu'il n'y ait que des Z2N RF qui circulent et on peut enlever les LPV 40.

Je sais qu'il y a des courbes qui ont des rayons très serrés sous tunnel et comme toi je me demande en quoi ça va consister les travaux pour permettre un relèvement de vitesse.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je sais qu'il y a des courbes qui ont des rayons très serrés sous tunnel et comme toi je me demande en quoi ça va consister les travaux pour permettre un relèvement de vitesse.

Ma source est l'article de Rail Passion sur la ligne C : il y était écrit qu'il est attendu de n'avoir que du matériel RF pour pouvoir enlever les LPV 40.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Les LPV à 40 à St Michel, Invalides, Pont-de-l'Alma, Champ-de-mars (50 dans le sens impair), Javel et Boulevard-Victor avaient été installées pour rendre le freinage des 5300 "compatible" avec les cantons très courts présents dans ces gares (à peine 100 mètres).

Depuis 2003, ces LPV n'ont plus de justification technique puisqu'il n'y a plus de 5300 sur la ligne C.

Cela étant, la supression de ces LPV ne va pas augmenter significativement la vitesse commerciale des trains qui se suivent "de gare à gare" en heure creuse, et quasiment "au block" en heure de pointe.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ce qui plombe pas mal c'est les conducteurs qui attendent le VL pour commencer à repartir d'un quai.

Je me retrouve souvent planté avant une gare car le train de devant ne veut pas partir au jaune, alors qu'attendre le VL ne sert à rien : ça ne dit pas que c'est libre jusqu'à la gare suivante.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ce qui plombe pas mal c'est les conducteurs qui attendent le VL pour commencer à repartir d'un quai.

Je me retrouve souvent planté avant une gare car le train de devant ne veut pas partir au jaune, alors qu'attendre le VL ne sert à rien : ça ne dit pas que c'est libre jusqu'à la gare suivante.

Ce n'est pas forcément idiot, on ne sait pas pourquoi c'est fermé devant : le train précédent avance et on attend son dégagement, ou est-ce qu'il est arrêté pour un incident quelconque ? Dans ce dernier cas, partir sur avertissement impliquera un arrêt en pleine voie (avec les risques que ça comporte pour les voyageurs). Evidemment, dans ton cas, ça reporte le soucis sur toi qui arrive derrière, bloqué juste avant la gare... Mais je ne suis pas certain que partir au jaune soit réellement meilleur.

Gom

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

si tu pars à VL tu n'es pas sûr non plus d'arriver à la gare suivante, il y a minimum 2 cantons entre chaque quais sur la C, parfois plus.

en cas de pépin, tu es avisé par la RST

et puis très souvent si tu commences ta séquence de fermeture des portes, le temps de desserrer les freins, ça te prends une bonne vingtaine de secondes, le signal passe au vert.

et puis sur le RER B, côté RATP, les conducteurs partent même au rouge cli, il n'y a pas de soucis, au moindre pépin ou blocage sur la ligne le PCC fait un appel général

Modifié par geant vert
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonsoir,

Si on veut supprimer les arrêts en pleine voie parce que ça présenterait des risques pour les voyageurs, autant revenir au cantonnement de l'ancienne ligne d'Auteuil: un panneau en sortie de quai, présentant l'avertissement si la voie est libre jusqu'à la prochaine station, le sémaphore dans le cas contraire.

Le fait de ne pas partir sur un jaune parce que le train de devant est peut-être en détresse est pénalisant pour tous les trains qui sont derrière et un gaspillage de la signalisation mise en place. Il n'est pas certain que ça améliore la fluidité...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

J'voudrais pas dire, mais (et je fais partie de ceux qui partent sur A à Gare du Nord pour ceux qui connaissent), mais théoriquement on ne doit rouler que sur VL. J'estime que chacun fait comme il estime devoir faire...

Si tu pars sur A et qu'il arrive quelque chose au signal suivant, on te mettra tout dessus (je ne parle même pas de partir sur rouge-cli)

Par ailleurs, le fait de s'arrêter en pleine voie ne présente pas forcément des risques pour les voyageurs, mais bien un coup de stress pour le conducteur !

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonsoir,

Si on veut supprimer les arrêts en pleine voie parce que ça présenterait des risques pour les voyageurs, autant revenir au cantonnement de l'ancienne ligne d'Auteuil: un panneau en sortie de quai, présentant l'avertissement si la voie est libre jusqu'à la prochaine station, le sémaphore dans le cas contraire.

Le fait de ne pas partir sur un jaune parce que le train de devant est peut-être en détresse est pénalisant pour tous les trains qui sont derrière et un gaspillage de la signalisation mise en place. Il n'est pas certain que ça améliore la fluidité...

Même avis que Roukmoute en fait. C'est au cas par cas. Même en Fret, je connais quelques endroits où ce n'est pas gênant de partir sur Avertissement, parce que le canton devant est court, que la VL est faible, donc le temps "perdu" est limité et permet juste au train devant de dégager et d'avoir VL ensuite. En revanche, d'autres endroits sont beaucoup plus pénalisants (canton long, PNs, etc).

Gom

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Même avis que Roukmoute en fait. C'est au cas par cas. Même en Fret, je connais quelques endroits où ce n'est pas gênant de partir sur Avertissement, parce que le canton devant est court, que la VL est faible, donc le temps "perdu" est limité et permet juste au train devant de dégager et d'avoir VL ensuite. En revanche, d'autres endroits sont beaucoup plus pénalisants (canton long, PNs, etc).

Gom

Dans le cas dont parle Roukmoute, tu pars sur une pente en 38 pour mille..... alors quand tu pars sur le A voie 44, ben le carré arrive vite.... Faut vraiment bien calculer son coup.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

À gare du nord, si tu pars au jaune, tu risque d'être planté après, si tu ne pars pas, c'est celui d'après qui est planté... juste avant le quai, ce qui est plus dangereux (risque de SAI de la part d'un voyageur à destination de GDS)

Un coup dans le genre m'est arrivé sur la C, avant Javel en venant de Bd Victor. Un train arrêté à Javel ne voulait pas partir au jaune (y a une bif après avec les trains qui viennent de la branche nord), au bout de 2 ou 3 minutes ça a pas loupé, un gars pressé m'a tiré une guiche. Y a beaucoup moins de chances que ça arrive ce genre de trucs quand on est planté après avoir desservi une gare.

Et puis je ne vois pas ce que l'on va te reprocher si tu es parti au jaune. C'est un signal ouvert.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Cela étant, la supression de ces LPV ne va pas augmenter significativement la vitesse commerciale des trains qui se suivent "de gare à gare" en heure creuse, et quasiment "au block" en heure de pointe.

Ces LPV sont pour l'arrivée à quai seulement dans la plupart des quais, avec Z et R quelques mètres (centimètres ?) après, le toit en tête de quai pour le canton court au début de quai. On arrive à 40 et on repart à 60.

Ce qui est chiant, c'est que c'est 40, et pas 41, le KVB est archi chatouilleux, sans courbe d'alerte.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bonsoir,

contrairement à ce que sous-entend l'article (et plusieurs autres parus dans la presse), la vitesse de fond de la section concernée est de 60 km/h depuis longtemps (hormis de Javel vers Bd Victor, abaissée à 40) et ne sera pas relevée (hélas). Les LPV 40 ont été mises en place (du temps des Z 5300) lors de la modification de la signalisation dans les zones de gare, disposition sensée améliorer le débit (avec des résultats contrastés) mais pour le moins contestable dans sa mise en oeuvre et ses effets (*) : outre le fait que la VL40 n'était nécessaire que sur signaux fermés (donc on pénalise en permanence la circulation des trains), elle a conduit à un lissage à 40 km/h (plutôt 35 en pratique) appliqué sur un nombre croissant de trains, avec les contraintes ergonomiques du KVB et l'évolution des pratiques de conduite (ces deux dernières années, le phénomène s'est clairement accru, y compris aux heures creuses (**)... est-ce l'effet de l'arrivée de nouvelles générations de mécanos ?). Les trains en état de fonctionnement normal (avec plusieurs BM HS ça marche moins bien évidemment) qui n'appliquent pas ce lissage tiennent les marches sans problème (j'emprunte la ligne tous les jours... il y a sûrement des mécanos de la C qui pourront confirmer ce constat), cas des 5600 à 6 V sur rail mouillé ou gras mises à part. Les autres prennent du retard... du moins en pointe car aux heures creuses, les temps de stationnement conséquents permettent de rester dans l'horaire si l'on adapte ceux-ci au trafic (ce n'est pas toujours le cas) .

La démarche visée après les travaux (évoquée ici : http://www.leparisie...10-1095688.phpp), consistant à augmenter la marge de régularité ou allonger les arrêts (déjà longs) me parait donc discutable, vu la moyenne d'escargot (entre 26 et 30 km/h de moyenne suivant les marches !!!) qu'on réalise sur ce tronçon (le tracé est ce qu'il est... ça n'explique pas tout, loin de là). L'essentiel de l'irrégularité en pointe n'est pas lié à des marches trop tendues mais à d'autres causes dont, côté infra, à des points de fragilité au niveau du débit, notamment dans les zones de convergence (Javel en est l'exemple typique). Qu'il ait fallu 10 ans pour modifier -a minima- la signalisation (quelques déplacements de signaux là où les distances sont trop faibles même pour les Z2N RF) et reparamétrage des balises KVB) est révélateur des lourdeurs de fonctionnement de notre système ferroviaire, chaîne de décision (incluant l'AO) comprise. La montagne a accouché d'une souris...

Au passage, on pourra remarquer le coût élevé des modifications mineures envisagées... (le moindre déplacement de signal [fut-ce de 40 m sans toucher au plan de voie] se chiffrant aujourd'hui dans la fourchette 60-120 kE, voire parfois beaucoup plus).

Christian

PS : les LPV40 au niveau des Invalides devraient subsister (trop coûteuses à supprimer)...

(*) une approche plus intelligente aurait été d'adopter des A cli là où c'était indispensable, quitte à prévoir une mention spécifique aux RT et une adaptation mineure du S1A (3 lignes dans le chapitre traitant du jaune cli)... mais plutôt que d'accepter de déroger au principe du canton mini de 500 m (exceptionnellement 400 m en zone de gare), on a préféré, une fois encore, recourir à la solution "attrape-tout"... sur une section déjà pas brillante sur le plan des performances.

(**) quand je prends un RER à Invalides ou en sens inverse vers Paris, lorsqu'il est en retard et que le trafic est fluide (ça arrive quand même, notamment le soir après 20 h), c'est 9 fois sur 10 l'effet du lissage de vitesse (faire Invalides-Bd Victor sans dépasser 35... impression de lenteur garantie... et difficilement compréhensible quand le train est en retard : les cas objectifs imposant une marche lente existent sans doute... mais pas dans les proportions constatées).

Modifié par Thor Navigator
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Hello

Moi qui suis sur la ligne C, j'ai expérimenté le fait de partir à l'avertissement et sur VL.

Conclusion, maintenant je ne pars que sur VL. Resté planté dans "le trou" avec une rame bondé, ça sert à rien. Je préfère être arrêté à quai comme ça j'ai pas gérer les clients qui pour certains sont ingérables.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

As-tu pensé au fait que si tu attends le VL, c'est le collègue derrière toi qui reste planté dans le trou ?

Je pars au jaune, souvent même au sémaphore des Invalides vers Pont de l'Alma, je n'ai jamais du de soucis.

J'ai toujours préféré dégager le quai au plus vite pour les trains suivants, quitte à trainer dans le trou.

Modifié par geant vert
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Hello

Ben écoute, l'autre jour y'a eu un pb dans le tunnel de meudon. Moi j'étais à quai à pont de l'alma et je suis bien content de na pas être parti. sinon j'aurai été bloqué "dans le trou" pendant 10 minutes environs. Au moins la j'étais à quai et les voyageurs pouvaient entendre, en plus de mes annonces, les annonces de la gare. Ensuite le régul a demandé à chaque train d'avancer d'une station. C'était idem jeudi dernier quand il y a eu une chute de zone entre Javel et CPM.

Perso j'aime pas rouler sur avertissement, par contre je respect, si rien ne si oppose, les zones 60 / 50 / 40 alors qu'ils y en a qui ne roule qu'à 40.

Y'a que quand je suis W que je dégage les quais pour les copains ;-)

Vivement que ces zones 40 sautent, car la ça sera vraiment plus fluide pour tout le monde.

Modifié par untrainnet
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

D'après un entrefilet paru hier dans Métro, cette suppression des LPV 40 va entrainer une réduction des temps de parcours entre Austerlitz et Boulevard-Victor de 25 secondes dans un sens et 40 secondes dans l'autre.

C'est bien, mais pas de quoi crier au miracle non plus.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ce qui serait surtout fabuleux ça serait de remettre le KVB à 40 et non pas une bidouille à base de KVB réglé à 35 sans courbe d'alerte histoire que l'on de fasse chopper si on a le malheur de dépasser le 40. Surtout avec les nouveaux IV numériques, c'est pas le pied pour voir les variations de vitesse si on est au trait.

Pas étonnant qu'avec ça la plupart des conducteurs sont vers 37km/h, et ce bien avant la zone

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ah oui, faut pas se prendre le mur ! Mais rien ne valait les IV à bandes car les nouveaux tu attends pratiquement 3 secondes avoir d'avoir la réelle tendance avec la flèche à la con revoltages !

Ce type de "retour terrain" ne remonte jamais à la direction de la Traction ? (ce n'est pas la première fois que je lis des critiques sur ce sujet)

Ce qui serait surtout fabuleux ça serait de remettre le KVB à 40 et non pas une bidouille à base de KVB réglé à 35 sans courbe d'alerte histoire que l'on de fasse chopper si on a le malheur de dépasser le 40. Surtout avec les nouveaux IV numériques, c'est pas le pied pour voir les variations de vitesse si on est au trait.

Il est probable que vu les distances d'annonce très courtes (vis à vis du KVB... pas pour freinage normal activé au TIVD sur Z2N à RF si l'adhérence est correcte), la courbe d'alerte ne soit pas être présentée sur certaines LPV (*), ce qui est un des aspects très critiquable du KVB (il n'y a plus d'alerte... alors que celle-ci est essentielle avec un système non réellement transparent), conduisant à des comportements d'évitement (vu le management très "coercitif" mené sur les FUA KVB de ce type). Par contre, les courbes de décélération doivent normalement pointer Vbut, jamais une vitesse inférieure. Les courbes de freinage (FU et FU établi) sont levées à Vbut+10 (hormis aux très basses vitesses comme pour le 000 par ex.) , celle d'alerte à Vbut+5. Donc quand le KVB est correctement paramétré, le risque de prise en charge intervient essentiellement en début de zone de décélération, pas quand le train approche la Vbut (on ne peut être pris en charge à 45 ou même 48 km/h sur une LPV 40 par exemple... sauf dysfonctionnement ou mauvais paramétrage du zin-zin). Un système réellement transparent aurait dû, comme en TVM, caler les courbes de freinage des LPV/LTV sur Vbut sur VL+x% mais cette disposition n'a hélas pas été retenue, précisément du fait de ce type de configuration où des LPV "casse vitesse" sont implantées à l'approche de cantons très courts (dans le cas, il y avait un risque de dépasser le signal annoncé fermé en cas de prise en charge). C'est d'autant plus regrettable que ces configurations représentent une part très faivle des LPV (et un traitement différencié du bord KVB sur les TIVD était considéré comme difficilement réalisable, encore moins compréhensible de la part des utilisateurs).

Vous n'avez jamais de retour sur ces dysfonctionements (au moins apparents), concernant le KVB ? Dans certains cas, un déplacement de pancarte est envisageable à faible coût, quand ça ne concerne que des TIVD et balises isolés, je veux dire pas positionnés au niveau des signaux (où là ça coûterait plus cher... donc peu probable dans le contexte actuel).

Christian

(*) on doit descendre à 190/200 m à l'approche de St Michel en venant de PAZ (en légère rampe mais probablement paramétré en palier dans le KVB), ce qui est court pour une transition 60-40.

Modifié par Thor Navigator
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

on doit descendre à 190/200 m à l'approche de St Michel en venant de PAZ (en légère rampe mais probablement paramétré en palier dans le KVB), ce qui est court pour une transition 60-40.

Ce qui est surtout bizarre c'est que ce 40 est pour un canton super court (le plus court de France j'ai cru entendre), lui même précédé par un canton très long (pour du "trou")

Modifié par geant vert
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Mais rien ne valait les IV à bandes car les nouveaux tu attends pratiquement 3 secondes avoir d'avoir la réelle tendance avec la flèche à la con !

Alors là.... Totalement d'accord.... Ces nouveaux IV, c'est digne d'un Tachro. D'ailleurs, impossible de rouler à 1 km/h.... C'est 0 ou 2 .... pis des fois, on avance à 0 km/h.....

Ce type de "retour terrain" ne remonte jamais à la direction de la Traction ? (ce n'est pas la première fois que je lis des critiques sur ce sujet)

Visiblement, non....

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Qu'il ait fallu 10 ans pour modifier -a minima- la signalisation (quelques déplacements de signaux là où les distances sont trop faibles même pour les Z2N RF) et reparamétrage des balises KVB) est révélateur des lourdeurs de fonctionnement de notre système ferroviaire, chaîne de décision (incluant l'AO) comprise. La montagne a accouché d'une souris...

(*) une approche plus intelligente

Deux questions que je me pose depuis fort longtemps :

1) Pourquoi le système RFF-GID SNCF est-il intellectuellement* incapable de proposer, en 2010 comme depuis de nombreuses années, sur un tronçon à 24 trains par heure et par sens, autre chose que le maintien d'une signalisation latérale, avec commande par un poste d'aiguillage hors d'âge et plein de rustines ? (*je ne mets pas en cause les individus, mais leur incapacité à se mobiliser collectivement, durablement et à plein temps, avec les moyens technologiques actuels, au bénéfice d'une infrastructure à caractéristiques uniques, avec améliorations clairement observables par mesure tous les 3 ou 5ans)

2) Question préalable : la capacité de 24 rames à 8 caisses Z2N est en ordre de grandeur 30000places assises, 50000 assis + debout (je ne tiens pas compte des trouvailles géniales des caisses longues et courtes, ou des 6 caisses), quels sont les besoins à l'heure de pointe sur le tronçon le plus chargé entre Mitterand et Champ de Mars ?

Je subodore la réponse (chiffres non publics depuis longtemps) ; ma conclusion : on s'obstine à prévoir sur le papier (enfin, sur le graphique informatisé) le passage de 24 trains en 60 minutes...pour rien, sauf le fait de faire constater à tous depuis 1988 au moins que le système en est incapable. Combien de coupes de champagne "zéro train en retard de +5min" bues à Invalides depuis 22ans (avec VMI) ou 31ans (TRG initiale) ?

Question non technique que je ne pose plus (à poser à vos élus favoris si vous êtes utilisateur de la C domicilié dans une commune voisine, rire ou rage garanti selon l'humeur du jour) : pourquoi l'Etat, le STIF, l'AO, la Région et les Départements s'obstinent-ils à laisser le tronçon Austerlitz-Champ de Mars-Viroflay/Porte de Clichy dans le RFN ?

Modifié par PN407
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Créer un compte ou se connecter pour commenter

Vous devez être membre afin de pouvoir déposer un commentaire

Créer un compte

Créez un compte sur notre communauté. C’est facile !

Créer un nouveau compte

Se connecter

Vous avez déjà un compte ? Connectez-vous ici.

Connectez-vous maintenant



×
×
  • Créer...