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Bonsoir,

En regardent un article sur une ligne sur Wikipedia j'ai vu que cette ligne était équipée de CAPI?

Pouvez vous me dire en quoi consiste se système de cantonnement?

Auriez vous des images, des documents sur le CAPI?

Merci d'avance

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Invité technicentre

cantonnement assisté par informatique. Inventé suite à l'accident de la gare d'Assier (ou aussi accident de Flogeac) où le trian de Rodez a été envoyé par erreur alors que le train de paris était annoncé.www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/23977...

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Cantonnement téléphonique (C.T.)

Sur certaines sections de lignes, désignées au L.M.tr., l'espacement des

trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique (C.T.)

La section de ligne est divisé en cantons, limités par des postes de cantonnement

Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et

dispose de signaux permettant d'arrêter et de retenir les trains.

Certains de ces signaux peuvent être constitués ou complétés par des signaux d'arrêt à main

Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement (le registre de circulation en tenant

lieu en voie unique) que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

Observations

Depuis la catastrophe de Flaujac (Lot) les lignes à voie unique exploitées sous le régime du cantonnement

téléphonique ont été progressivement renforcées par le CAPI (Cantonnement assisté par informatique)

Le CAPI a pour mission de renforcer la sécurité des VUSS transportant encore des voyageurs

Chaque gare est équipée d'un ordinateur relié aux gares encadrantes

Modifié par IGS4
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si je me souviens bien, les ordinateurs sont là pour émettre et enregistrer les dépêches, contrôler et notifier les autorisations. C'est encore les agents en gare qui donnent le signal aux conducteurs.

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si je me souviens bien, les ordinateurs sont là pour émettre et

enregistrer les dépêches, contrôler et notifier les autorisations.

Les dialogues échangés par ordinateur entre agent-circulation des gares encadrantes remplacent

les traditionnels échanges verbaux prévus par le Règlement S 5 A (cantonnement téléphonique)

Conditions d'annonce en VU

Un train doit être annoncé avant son départ ou, s'il s'agit d'un train passant

sans arrêt, avant l'ouverture des signaux correspondants, suffisament à temps

pour qu'il soit encore possible au garde du poste suivant de faire arrêter et retenir

le train au cas où celui-ci aurait été annoncé par erreur

Si le train ne pouvait être annoncé dans les conditions ci-dessus le garde devrait délivrer

au mécanicien un bulletin MV comme s'il s'agissait d'un dérangement du téléphone

Lorsqu'un train X doit être expédié après l'arrivée d'un train de sens contraire Y, le train X

ne doit être annoncé qu'après l'arrivée du train Y et après la reddition de voie libre

Depuis le rectificatif n° 2 du 27 mai 1986, les annonces conditionnelles sont désormais interdites

"Bien qu'attendant train Y j'annonce train X"

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Mais si un garde oublie d'annoncer un train, est-ce que la mise à voie libre des signaux est empêchée?

Dans ce cas, si la ligne est équipée du DAAT (lignes non électrifiées), ce dernier clignotera au passage sur le cro de sortie, obligeant un arrêt d'urgence et une protection d'obstacle.

Si ce n'est pas équipé DAAT (lignes électrifiées), c'est le garde qui demandera la mise hors tension de la caténaire.

Par contre si il ne s'en rend pas compte sur ligne électrifiée, je ne sais pas ce qui peut arriver...

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Dans ce cas, si la ligne est équipée du DAAT (lignes non électrifiées), ce dernier clignotera au passage sur le cro de sortie, obligeant un arrêt d'urgence et une protection d'obstacle.

Si ce n'est pas équipé DAAT (lignes électrifiées), c'est le garde qui demandera la mise hors tension de la caténaire.

Par contre si il ne s'en rend pas compte sur ligne électrifiée, je ne sais pas ce qui peut arriver...

Un Figeac bis!

Et si la lign n'est pas équipé de DAAT et que le train est diesel? BOOM?

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Dans ce cas, si la ligne est équipée du DAAT (lignes non électrifiées), ce dernier clignotera au passage sur le cro de sortie, obligeant un arrêt d'urgence et une protection d'obstacle.

Si ce n'est pas équipé DAAT (lignes électrifiées), c'est le garde qui demandera la mise hors tension de la caténaire.

Par contre si il ne s'en rend pas compte sur ligne électrifiée, je ne sais pas ce qui peut arriver...

Sur une ligne non equipée en DAAT et non electrifiée,

2 possibilités:

-Arret par la Radio Sol Train si ligne équipée

-Arret par GSM FU si le conducteur est correctement initialisé

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Sur une ligne non equipée en DAAT et non electrifiée,

2 possibilités:

-Arret par la Radio Sol Train si ligne équipée

-Arret par GSM FU si le conducteur est correctement initialisé

Ce cas c'est valable si le garde s'est rendu compte qu'il a envoyé le train sans l'avoir annoncé. Mais dans le cas contraire ?

Et puis si je prends la ligne Toulouse - Latour de Carol, elle est électrifiée, mais pas de DAAT, pas de RST, et pas d'initialisation en GSM-GFU. Donc comment arrêter un train thermique ??

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Et puis si je prends la ligne Toulouse - Latour de Carol, elle est électrifiée, mais pas de DAAT, pas de RST, et pas d'initialisation en GSM-GFU.

Donc comment arrêter un train thermique ??

Portet-Saint-Simon - Foix - Ax-les-Thermes - Latour-de-Carol

Pas de cantonnement téléphonique sur cette ligne donc pas de risque de nez à nez

La ligne est équipée du BMVU

Ce block a pour objet :

- d'une part, d'assurer l'espacement des trains de même sens

- d'autre part, de s'opposer à l'expédition d'un train d'une gare vers la gare

suivante si un train de sens contraire est déjà engagé entre ces deux gares

L'existence du block ne dispense en aucune façon de l'observation des prescriptions réglementaires

spéciales aux lignes à voie unique qui demeurent entièrement applicables (S 4 A / IN 1527)

La section de ligne est divisée en cantons, limités par des postes

de block (appelés aussi postes de cantonnement) établis dans les gares

Le block est interrompu à la traversée des gares

Si le test est concluant le garde ouvre son sémaphore

Ce qui a pour effet de maintenir en position de fermeture le sémaphore opposé de la gare encadrante

Certaines sections doivent être équipées du BAPR-VB

Modifié par IGS4
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Ce cas c'est valable si le garde s'est rendu compte qu'il a envoyé le train sans l'avoir annoncé. Mais dans le cas contraire ?

Et puis si je prends la ligne Toulouse - Latour de Carol, elle est électrifiée, mais pas de DAAT, pas de RST, et pas d'initialisation en GSM-GFU. Donc comment arrêter un train thermique ??

Peut etre y'a t il des carrés de protection automatique sur la ligne?

Et puis on peut arreter un train par d autres moyens:

-vendeur dans un Pang

-Agent voie sur zone

Etc...

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Portet-Saint-Simon - Foix - Ax-les-Thermes - Latour-de-Carol

Pas de cantonnement téléphonique sur cette ligne donc pas de risque de nez à nez

La ligne est équipée du BMVU

Ce block a pour objet :

- d'une part, d'assurer l'espacement des trains de même sens

- d'autre part, de s'opposer à l'expédition d'un train d'une gare vers la gare

suivante si un train de sens contraire est déjà engagé entre ces deux gares

L'existence du block ne dispense en aucune façon de l'observation des prescriptions réglementaires

spéciales aux lignes à voie unique qui demeurent entièrement applicables (S 4 A / IN 1527)

La section de ligne est divisée en cantons, limités par des postes

de block (appelés aussi postes de cantonnement) établis dans les gares

Le block est interrompu à la traversée des gares

Si le test est concluant le garde ouvre son sémaphore

Ce qui a pour effet de maintenir en position de fermeture le sémaphore opposé de la gare encadrante

Certaines sections doivent être équipées du BAPR-VB

Oui, tout est en BAPR (simplifié) hormis la section Foix - Ax qui devrait l'être l'été prochain.

Donc si je résume le CAPI n'existe que pour les lignes à cantonnement téléphonique ?

Mais comment sont transmis les échanges entre postes sur du BM ? Simple coup de téléphone, ou alors il y a une "assistance" informatique aussi ?

Parce que pour le BAPR c'est soit comptage d'essieu ou circuit de voie, mais le BM repose bien entièrement sur le garde ?

Désolé si je suis curieux mais lorsque j'ai été formé c'était plus que léger sur le fonctionnement des différents blocks.

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Oui, tout est en BAPR (simplifié) hormis la section Foix - Ax qui devrait l'être l'été prochain.

Donc si je résume le CAPI n'existe que pour les lignes à cantonnement téléphonique ?

Mais comment sont transmis les échanges entre postes sur du BM ? Simple coup de téléphone, ou alors il y a une "assistance" informatique aussi ?

Parce que pour le BAPR c'est soit comptage d'essieu ou circuit de voie, mais le BM repose bien entièrement sur le garde ?

Désolé si je suis curieux mais lorsque j'ai été formé c'était plus que léger sur le fonctionnement des différents blocks.

Oui, le CAPI sert sur lers lignes à cantonnement téléphonique. Les lignes équipées de BMVU ont le Block pour assurer la sécurité des circulations (basées avant tout sur le respect du TST, rappelons-le).

En BMVU, tu ne peux pas ouvrir ton sémaphore comme ça : tu as le fameux bouton "Test" qui vérifie avant son allumage qu'aucun train n'est annoncé ou non "redditionné ('suis pas sûr du terme, là... :blush:), que le sémaphore de la gare en face n'est pas ouvert et que le bouton "Test" de la même gare n'est pas allumé. Quand le bouton "Test" est allumé, tu peux ouvrir ton S.

Modifié par Roukmoute
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Donc si je résume le CAPI n'existe que pour les lignes à cantonnement téléphonique ?.

Tout à fait !

Mais comment sont transmis les échanges entre postes sur du BM ?

Désolé si je suis curieux mais lorsque j'ai été formé c'était plus que léger sur le fonctionnement des différents blocks.

En BMVU le cantonnement est assuré par des appareils de block

Soit par des armoires de block ancienne génération (S 5 C - Chapitre 1)

Soit par des tableaux de block miniaturisés (S 5 C - Chapitre 1bis)

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation :

un poussoir de test, avec voyant de réponse passagère (une demi-minute environ)

un poussoir d'annonce, associé à un voyant de reddition appuyé par une sonnerie

un poussoir de reddition, associé à un un voyant d'annonce appuyé par une sonnerie

un poussoir d'arrêt de la sonnerie d'annonce

un commutateur de blocage normalement ouvert

Ce commutateur se verrouille automatiquement en position de fermeture et

ne peut alors être rouvert par le garde qu'en utilisant la clé prévue à cet effet

dans certaines gares, un contrôle de block lumineux (allumage au blanc)

Chaque gare dispose d'un registre de cantonnement constitué par un registre de circulation

que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

(S 5 C - Chapitre 1)

L'ancienne armoire de block de la gare de Viry

Crédit illustration : Rail Savoie

Modifié par IGS4
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En BMVU le cantonnement est assuré par des appareils de block

Soit par des tableaux de block miniaturisés (S 5 C - Chapitre 1bis)

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation :

un bouton de test : son éclairage passager en vert constitue la réponse au test

un bouton d'annonce : l'envoi de l'annonce est contrôlé par l'éclairage en rouge du bouton

un voyant de voie libre : son allumage au blanc contrôle la réception de voie libre

un bouton de reddition : il s'éclaire en jaune à la réception de l'annonce appuyée par une sonnerie

un bouton d'arrêt de la sonnerie utilisé en outre comme bouton complémentaire pour l'annonce et la reddition

un commutateur de blocage normalement ouvert : il est éclairé en rouge en position de fermeture

un commutateur de commande du sémaphore : son éclairage en blanc lors de la commande

d'ouverture du signal contrôle que les conditions de block exigées pour cette ouverture sont remplies

un contrôle de fermeture du sémaphore : son allumage au rouge contrôle la fermeture du signal

Chaque gare dispose d'un registre de cantonnement constitué par un registre de circulation

que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document

(S 5 C - Chapitre 1 bis)

Modifié par IGS4
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Un sujet passionnant la VU okok

Encore plus lorsqu'on a pratiquer de nombreuses années mdrmdr

Oui c'est très intéressant, mais j'ai été formé en complément, et non pas en formation initiale, et ça a été vite balayé.

Je me souviens encore certains assistants formateurs à Paris il y a 7 ans : "n'apprenez pas le disque et le cantonnement téléphonique, ça n'existe plus"... Depuis un an, j'en bouffe à longueur de journée mdrmdr

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  • 6 années plus tard...

Bonjour, 

En recherchant des informations sur le CAPI, je tombe sur cette page. Je confirme qu'il n'y a pas beaucoup d'informations sur cette installation, je vais donc faire une réponse à défaut de mieux.

J'ai travaillé sur la mise en place du CAPI en 1989 sur la ligne Montbrison Noirétable (Région de Lyon). Le CAPI porte bien son nom : Cantonnement Assisté Par Informatique, car il s'agit d'une assistance permettant d'éviter les erreurs humaines, en ajoutant la traçabilité informatique dans la communication entre les deux gares encadrantes d'une voie unique. L'installation est simple : 1 ordinateur + 1 imprimante + 1 modem.

Chaque départ et chaque arrivée est saisie sur CAPI. L'information est envoyée, puis automatiquement imprimée des deux côtés. L'ordinateur contrôle évidemment le bon déroulement du cantonnement. Le contrôle n'ayant pas de lien direct avec les circulations, la décision reste néanmoins humaine. La possibilité "d'oublier" un train sur le canton est néanmoins très fortement réduite.

Le CAPI est l'une des mesures prises par la SNCF suite à la série d'accidents de 1985, notamment celui de Flaujac : http://www.ina.fr/video/CAB86002018

Jeune embauché à l'Equipement en 1986

 

Modifié par R4N4R4M4
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il y a 30 minutes, R4N4R4M4 a dit :

Bonjour, ...

... Le CAPI est l'une des mesures prises par la SNCF suite à la série d'accidents de 1985, notamment celui de Flaujac : http://www.ina.fr/video/CAB86002018

Jeune embauché à l'Equipement en 1986

 

Oui, tout à fait ...

... on en parle d'ailleurs un peu dans ce sujet :

http://www.cheminots.net/forum/topic/28363-les-accidents-de-lété-1985-et-ses-conséquences/

 

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Il y a 2 heures, R4N4R4M4 a dit :

J'ai travaillé sur la mise en place du CAPI en 1989 sur la ligne Montbrison Noirétable (Région de Lyon). Le CAPI porte bien son nom : Cantonnement Assisté Par Informatique, car il s'agit d'une assistance permettant d'éviter les erreurs humaines, en ajoutant la traçabilité informatique dans la communication entre les deux gares encadrantes d'une voie unique. L'installation est simple : 1 ordinateur + 1 imprimante + 1 modem.

Chaque départ et chaque arrivée est saisie sur CAPI. L'information est envoyée, puis automatiquement imprimée des deux côtés. L'ordinateur contrôle évidemment le bon déroulement du cantonnement. Le contrôle n'ayant pas de lien direct avec les circulations, la décision reste néanmoins humaine. La possibilité "d'oublier" un train sur le canton est néanmoins très fortement réduite.

À noter tout de même que si le CAPI n'enclenche pas les signaux, il "supervise" néanmoins le DAAT.

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