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Collision évitée de justesse au dessus de Zurich


likorn

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Collision aérienne évitée de justesse en 2009 au-dessus de Zurich

La Suisse a évité de justesse une catastrophe aérienne en juin 2009. En raison de problèmes de compréhension entre une apprentie contrôleuse aérienne et son instructeur, deux avions ont failli se percuter au nord de l'aéroport de Zurich-Kloten.

Telle est la conclusion publiée mardi par le Bureau d'enquête sur les accidents d'avion (BEAA). Son rapport parle de "risque de collision élevé". A l'époque de ce "grave incident", la situation dans l'espace aérien était délicate en raison du trafic important et de forts vents d'ouest. L'instructeur n'a pas remarqué que l'apprentie contrôleuse était dépassée.

Un Airbus d'Air France et un boeing de la compagnie à bas prix Ryanair, avec chacun près de 150 passagers à bord, traversaient alors le ciel helvétique aux environs de midi.

Juste avant que leurs chemins ne se croisent au-dessus de Trasadingen (SH), la contrôleuse a ordonné à l'avion d'Air France de procéder à une forte descente, oubliant le tracé entrepris par celui de Ryanair.

Une série de malentendus

Peu après, le radar signalait la possible collision. L'instructeur a alors pris les choses en main: il a ordonné par deux fois à l'équipage d'Air France de maintenir sa descente. Or, les pilotes n'ont pas donné la confirmation par radio.

Comme l'instructeur n'a pas eu connaissance des premiers ordres donnés par sa collaboratrice, il a faussement supposé que l'équipage d'Air France ne suivait pas ses propres instructions et a ordonné à l'appareil de Ryanair d'effectuer lui aussi une descente. Cette décision est difficilement compréhensible, écrit le BEAA, qui la met sur le compte du stress.

Lors de la phase d'évitement, les deux avions se sont croisés à une distance beaucoup trop insuffisante: l'écart latéral n'était que de 1,4 mile nautique (2,6 kilomètres), le vertical de 725 pieds (221 mètres). Le règlement prévoit une distance minimale de 5 miles et de 1000 pieds. La société de contrôle aérien Skyguide a indiqué que des mesures avaient entretemps été prises pour éviter ce genre de malentendus.

(ats / 04 janvier 2011 15:32)

Skyguide est une société de droit privé qui s'occupe de la gestion du trafic aérien en suisse. Elle s'en occupait déjà lors de l'accident d'Uberlingen. Ce jours-là un vol de DHL avait percuté un avion de Bashkirian, faisant 69 morts, dont 52 enfants ...

Skyguide avait été mise en cause, un seul homme s'occupant de deux écrans dans la salle de contrôle du trafic aérien, de plus les lignes de téléphones, y compris celles de secours, étaient coupées pour maintenance ce qui avait empêché d'autres aéroports, qui avaient vu le danger,de prévenir leur collègue suisse occupé à résoudre un autre conflit sur le second écran dont il avait la charge.

Le contrôleur fut assassiné un an plus tard par le père, devenu fou, d'une des victimes.

C'était en 2002, en 2009, on recommence presque le même genre d'accident. Il faisait quoi l'instructeur? Il gérait l'autre écran?

C'est d'un déprimant ...

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Il règne dans les centres de contrôles une strategie de gestion des contrôleurs digne de caissières de Leclerc... Du monde quand il y a des "clients", sinon pratiquement personne..

Il est vrai aussi que le trafic aérien connait des heures de pointes, et des heures creuses. Ceci est plus particulierement verifié en partie approche et terminale, qu'en partie en route, car nous sommes survolés en permanence par des trés long courriers venus d'un bout de la Planete, pour aller à un autre...ce jusqu'au bout de la nuit..

Se rajoutent donc, en diurne, les vols domestiques et privés IFR, sans compter les "couvre feux" de nombreux aérports proche d'agglomerations.

Les trafics ont de toute façon, obligation du TCAS ( traffic collision avoidance system) qui informe en "live" les équipage d'aéronefs en rapprochement, avec des seuils successifs de veille, d'alerte et d'action....

Sous PA, l'aéronef entreprend de lui-même une montée ou descente si l'équipage ne réagit pas, si je ne m'abuse...

Fabrice

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Je ne pense pas que cela ait à voir avec l'éternel débat privé/étatique.

C'est juste qu'aujourd'hui on forme les gens le plus vite possible.

Quand je suis entré au chemin de fer, notre apprentissage durait 3 ans (2 ans si on était déjà au bénéfice d'une matiruté); aujourd'hui on forme en ... 7 mois.

Idem pour les mécaniciens de trains; le RER Zürichois voulait engager des étudiants universitaires en "job d'été" et les former en 6 semains pour conduire les trains.

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le RER Zürichois voulait engager des étudiants universitaires en "job d'été" et les former en 6 semaines pour conduire les trains.

Ca fait court. Nos apprentis-cadres, pourtant parés de toutes les vertus, ont besoin de 6 mois, si je ne m'abuse.

Je croyais les CFF un peu plus serieux. lapleunicheuse

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(...) Les trafics ont de toute façon, obligation du TCAS ( traffic collision avoidance system) qui informe en "live" les équipage d'aéronefs en rapprochement, avec des seuils successifs de veille, d'alerte et d'action....

Sous PA, l'aéronef entreprend de lui-même une montée ou descente si l'équipage ne réagit pas, si je ne m'abuse...

Fabrice

Tu es plus calé que moi sur le sujet, mais c'est toujours ce que j'ai entendu.... Si le vol n'est pas en PA, le PNT en fonction doit obéissance passive et immédiate à l'ordre donné par le TCAS:

En cas de risque de collision déclanchant une alarme TCAS, les deux systèmes des deux avions communiquent et donnent à chaque avion deux ordres contraires (un avion en montée, un avion en descente)....

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Ouais, mais à l'époque il n'y avait aucune règle internationale sur ce qu'on devait faire en cas de contre-ordre venant du sol. La pratique européenne était de suivre le TCAS, et celle de l'ancien bloc de l'est de suivre les ordres du contrôleur.

Comme le contrôleur avait demandé au Baschkarian de descendre, celui-ci est descendu, pendant que DHL suivait sont TCAS qui lui demandait de descendre, toujours plus...

Il a fallu cet accident pour que l'OACI se décide à uniformiser le truc.

@ Vinci: Je ne suis pas d'accord, c'est dû à l'obligation de résultat économique imposé par le cadre privé que les formations, justement, ont été raccourcie. Aujourd'hui, très clairement, on peut économiser sur la sécurité en fournissant une formation minimaliste.

Je sais de quoi je parle, j'en suis sorti il y a peu. La formation n'est pas mauvaise, les intervenants non plus (en général), mais clairement le temps n'est pas suffisant pour obtenir autre chose qu'un résultat final satisfaisant et non plus excellent. Et ne plus vouloir viser un résultat excellent, qu'on obtient en forcément plus de temps et de moyens, c'est une des causes de la privatisation. Satisfaisant, c'est suffisant pour l'examen final, et c'est tout ce qu'on te demande, le reste est considéré comme une dépense superflue.

Alors que justement, c'est cette marge prise grâce à cette excellence qui devrait permettre de mieux réagir devant une situation anormale. Ce priver de l'excellence, c'est simplement ôter des echelons à la sécurité. Si le mec se trompe, sa prestation ne sera plus seulement bonne ou suffisante, elle sera directement mauvaise.

@ Ae 8/14 Concernant les étudiants pour le RER zurichois, c'est enterré, l'OFT n'était pas emballée... La durée minimale pour devenir mécano est aujourd'hui de 10 mois pour les petits dépôts, 12 pour les grands.

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