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Hello

J'habite juste en face d'une gare (Le Stade, Colombes), et certains trains (enfin surtout les BB27300 et leurs presque 100 tonnes) causent d'importantes vibrations.

Il me semble que ces vibrations proviennent du passage des trains sur une jonction de rails qui ne sont pas soudés.

J'ai interrogé la SNCF à ce sujet (demandé pourquoi ils ne soudent pas les rails) et voici l'explication que j'ai eu (confirmée par également un échange sur ce forum):

élène Larrouy

28 avril 2011 à 09:28

Bonjour, sur une zone ferroviaire dense (zone de gare et zone d’aiguillages) composée de nombreuses installations de signalisation ferroviaire, nous sommes contraints pour la sécurité des circulations de maintenir des jonctions de rails. Sans rentrer dans des détails trop techniques, le rail en métal est utilisé comme conducteur pour réaliser des circuits de signalisation de sécurité en créant des petites zones électriques qui détectent la présence d’un train (les roues du train réalisant un court circuit) . Cela tout particulièrement dans les zones d’aiguillages où la manœuvre de l’aiguille est conditionnée par l’absence d’un train sur celle-ci.

Il n’est donc pas possible de modifier l’emplacement de ce joint car nous ne pouvons pas nous en passer techniquement notre rôle 1er étant d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires.

S’il s’agissait d’une zone en pleine voie, ce qui n’est pas le cas, l’utilisation des longs rails soudés pour éviter le rajout de matériaux de liaisons et donc des sources d’incidents et de vibrations serait possible. C’est alors une zone où la signalisation ferroviaire est diffuse.

http://malignej.transilien.com/2010/10/08/gare-de-le-stade/comment-page-1/#comment-573

Il n'y a vraiment aucun moyen de résoudre ce problème?

ce site évoque semble-t-il une solution: http://www.metro-pole.net/expl/signal/bal.htm

Pour pouvoir utiliser les longs rails soudés, progrès caractéristique de la voie moderne, il a fallu se libérer de la nécessité d’installer des joints isolants au bout des circuits de voie sans joints. La solution a été trouvée grâce à l’utilisation de courants de fréquences sélectionnées dans les circuits de voie, où les files de rails servent à former des boucles constituant chacune un circuit accordé. Dans ces conditions, les extrémités des circuits de voie n’exigent pas une rupture dans la continuité métallique des rails, mais comportent en certains points des liaisons réunissant les deux files.

ça ne pourrait pas s'appliquer à mon cas? aucune technique ne permet de résoudre ce problème particulièrement important pour les lignes qui traversent des zones urbaines?

merci

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Invité technicentre

Une BB 27300 pèse 90T soit 22.5T à l'essieu. Par contre, la surface réellement en contact avec le rail équivaut à un timbre poste... Il suffit de la transposer en Kg/m2 pour se rendre compte de ce que ça fait... Par comparaison, une automobile repose sur une surface équivalente à une feuille A4 alors que la masse n'est pas comparable...

Pour la deuxième question qui est de savoir si il n'existe pas des techniques moins bruyantes pour fair epasser des voies ferrées en milieu urbain... Si ça existe et je ne parlerais pas du surcout de l'opération... Pour passer sous le musée d'Orsay, qui est une ancienne gare comme tout le monde sait, il a fallut inventer totu un système de voie reposant sur une dalle montée sur amortisseurs, les rails reposant sur des semelles en caoutchouc... Le résultat est si probant, qu'il faut le reprendre régulièrement pour le maintenir en état (arrêt de tout les trains le temps de réparer) puis, les trains roulent à des vitesses si basses que le 30 à l'heure est une pointe...

Imagines un peu ça pour la banlieue de St Lazarre... Pas de trains plusieurs mois dans l'année, des trains ne dépassant pas le 30 à l'heure, mais surtout parce que j'ai oublié de te signaler ça, gare d'Orsay est en souterrain donc toujours avec une tempèrature stable... Là, en plein froid l'hiver et en plein soleil l'été, les problèmes seront encore plus présents...

Toujours partant? Remarque, tu n'aurais plus trop de bruit le jour, peut-être... Mais la nuit, tu aurais les diesels des trains de travaux (eh! oui! Caténaires coupées égal diesel...) qui se chargeraient de te faciliter le sommeil...

Tu sais, ma mère est de la Garenne, à moins de 60 m des rails... Lorsque les "mikados" des trains "paquebot" passaient au niveau de Charlebourg, les verres chantaient dans le placard... Et là, c'était pas 90T qui passaient et les joints de rail nétaient pas comme maintenant...

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Je ne suis pas du tout expert en signalisation ferroviaire, mais sans trop m'avancer, ce système de boucles (inductives ?) doit au minimum demander des adaptations du circuit de voie existant.

Peut-être même que ce système n'est pas du tout compatible avec un système classique existant.

Le lien que vous avez mis en ligne semble faire un parallèle entre ce système de boucles et la mise en oeuvre du SACEM. Dans ce cas, le materiel roulant doit être aussi équipé pour circuler sur de telles infrastructures.

De surcroit, le SACEM est un système RATP, et la RATP n'est pas prèteuse.

Vous ne serez donc pas étonné si je vous dis qu'une telle modification intéressant un dispositif de sécurité aussi sensible (et à condition qu'elle soit techniquement possible) doit couter une véritable fortune. Je vous laisse imaginer, par exemple, rien que le nombre de joints de rails qu'il faudrait souder sur la banlieue St Lazare.

La question sera donc de savoir qui paierait une telle adaptation.

Pour votre cas personnel, peut-être que le joint de voie en question ne présente pas (plus ?) les caractèristiques géomètriques idéales en raison de l'usure, ce qui le rend plus bruyant que la normale.

Si des pros de la signalisation et de la voie passent par ici.......

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Ce type de circuit de voie dit "sans joint" (en langage taupier) se trouve en ligne dans le cadre de la signalisation du BAL, des circuits de voie des PN (annonce et zone courte). On ne le trouve pas en zone de gare. Le gros intérêt pour les "taupiers" est l'absence de joints isolants qui sont un point sensibles des installations de la voie. Dans le cas de voie en longs rails soudés, le joint isolant est de type joint isolant collé.

Flangad parle de bruit avec des 27300. Il peut y avoir certes le passage sur un joint qui claque mais s’il s’agit d’un joint isolant collé, il doit effectivement être un peu « usé ». Par contre que les 27300 causent des vibrations, c’est une certitude ; il suffit de voir ces engins au démarrage et les voies à quai de bois colombes sont bien blanchies par le sablage au démarrage.

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Il y a aussi une autre donnée possible. Sur un pont, il peut y avoir un ou plusieurs joints de dilatation, aux extrémités du pont, mais parfois aussi ailleurs. Et là, forcément, ça peut faire un peut de bruit.

Modifié par likorn
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merci de toutes ces précisions

Ce n'est pas tant le bruit dont je me plaint. On s'en passerait bien mais franchement, ça reste raisonnable... on est en zone urbaine, à 2 pas d'une gare.... pour le calme absolu, il faut partir en pleine campagne.... on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre.

Pour ce qui est des vibrations au démarrage des 27300, je vois bien de quoi il est question (elles "brouttent"), mais là encore, ce n'est rien comparé au problème que j'évoque.

Ce qui m'embete vraiment... et il me semble que ça vient de la jonction des rails sur le petit pont en béton (mais je me trompe peut etre, le problème est peut etre tout autre), c'est le véritable "double choc" qui survient à chaque fois qu'une 27300 passe devant mes fenetres (un choc par essieu + quelques vibrations "harmoniques"). C'est vraiment puissant (beaucoup plus fort que le broutage du démarrage) et ça secoue toute la maison, que le train passe à très basse vitesse ou à haute vitesse.

Une fois, depuis le quai, j'ai pu observer une motrice passer sur le pont à basse vitesse, et j'ai eu l'impression de voir les rails descendre de quelques centimètres au passage de la motrice, alors pourtant que le balast vient d'être refait l'été dernier.... mais bon, là encore, je ne suis pas spécialiste et c'était peut etre un effet d'optique (le quai est un peu loin de la zone incriminée, donc difficile de bien voir).

Si rien ne peut etre fait, c'est vraiment désolant! Mais ces voies ont-elles aussi été concues pour faire passer des motrices aussi lourdes? Tous les autres équipements qui circulent (BB17000, VB2N, RIB, et même rames de fret nocturnes...) sur cette ligne ne causent pas de tels problèmes (les nuisances existent, mais sont largement moindres et donc bien plus acceptables).

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Que la voie s'enfonce, c'est possible et même normal dans une certaine mesure. Le propre du couple traverses et ballast est de créer une certaine élasticité pour absorber le choc créé par le passage d'un engin lourd, comme une machine, sur un support rigide, comme le rail.

Par contre, à partir d'un certain enfoncement, on peut se trouver devant un défaut. Il est possible, mais je ne suis pas un spécialiste de la voie, que quelques traverses ne soient plus en contact permanent avec le ballast, dès lors lorsqu'un véhicule passe, la traverse "chute" jusqu'au fond de la gangue de ballast qui l'entoure et ne la soutient donc plus; l'effet élastique ci-dessus mentionné n'est alors justement plus remplis correctement, on a affaire à un défaut.

Après, je ne sais pas à partir de quand ce défaut devient significatif d'un point de vue infrastructure mais il est certain que dans le cas mentionné il ne doit pas être dangereux ni même particulièrement remarquable d'un point de vue circulation, sans ça les mécanos auraient déjà tous avertis les postes adjacents d'un choc à la voie et demandé l'envoie d'une équipe pour constat; ce genre d'annonce engendrant une procédure lourde et qui cause rapidement des retards, il y aurait déjà eut une intervention.

C'est une possibilité, il se peut que ce fameux bruit provienne de tout à fait autre chose.

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Je crois hélas qu'en de nombreux points du RFN, on en soit plus à la vision pessimiste que tu decris. Le rapport 2006 de l'EPL que tu dois connaitre, sur l'etat du réseau Français est sans equivoque, et est le résultat d'une politique d'abandons ( multiples, depuis l' Etat, en passant par les Politiques, par certains Dirigeants SNCF, de l'époque, etc...) qui n'ont "vu" l'interêt de la maintenance..

On en paye le prix fort, d'autant plus qu'il y a desormais une grande part de neuf, la regeneration, qui mobilise les fonds, les moyens et les hommes, alors que fin 2006, les EF Travaux n'avaient plus de grain à moudre, et tombaient d'accord sur le scenario minimaliste d'une unique suite rapide pour l'ensemble du réseau.....

Fabrice

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Sans parler de la dégradation, puisque la zone a été refaite récemment semble t il : "le balast vient d'être refait l'été dernier...."

En revanche, n'y a t il pas d'autres engins qui passent à cet endroit, ce qui permettrait de "comparer" et de définir si le problème vient de la voie ou de l'engin ? Du genre les BB15000 font elles aussi 90T, ou les BB16000 qui en font 88T.

S'il s'agit de la voie, il doit être possible de demander une inspection, voir s'il n'y a pas un défaut ? En revanche s'il s'agit du matériel, d'autant plus qu'il est quasi neuf... Bon courage !

Gom

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Sans parler de la dégradation, puisque la zone a été refaite récemment semble t il : "le balast vient d'être refait l'été dernier...."

En revanche, n'y a t il pas d'autres engins qui passent à cet endroit, ce qui permettrait de "comparer" et de définir si le problème vient de la voie ou de l'engin ? Du genre les BB15000 font elles aussi 90T, ou les BB16000 qui en font 88T.

S'il s'agit de la voie, il doit être possible de demander une inspection, voir s'il n'y a pas un défaut ? En revanche s'il s'agit du matériel, d'autant plus qu'il est quasi neuf... Bon courage !

Gom

Il y a sûrement 2 choses différentes:

- un joint qui "cogne" dans le cas précis il s'agirait d'un joint isolant collé (JIC) semble t'il dans une zone de barres longues (LRS) ; effectivement comme tu dis, gomen, que ce soit le passage d'une 27300 ou d'une autre motrice ça doit être pareil

- les 27300 sont bruyantes ; dès la mise en circulation de ces engins sur la banlieue de Paris St Lazare, il y a eu pas mal de plaintes (Bois Colombes, Conflans, ...) ; au démarrage, ces engins arrachent et sont bruyants. Dans le secteur de Bois Colombes ou du Stade, il y a un viaduc et des riverains s'étaient plaints de vibrations.

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  • 2 semaines plus tard...

hello les gens

La nuit dernière, une grosse machine jaune est passée tout doucement devant chez moi (sur les voies évidemment) en faisant un sacré vacarme (vram... vram... vram....)!

Je ne sais pas ce qu'elle a bricolé, mais coté vibration, ça semble aller vraiment mieux.... bon évidemment, il y a toujours du bruit et même des vibrations dues à la jonction de rails , mais les vibrations vraiment excessives, celles qui me semblaient "anormales" (au passage des lourdes BB27300) semblent avoir disparues.

Vous avez une idée de ce qu'ils ont pu faire?

Ils ont peut être juste arrangé le balast... vu que déjà l'été dernier, ils l'avaient refait (ils ont remis des cailloux tout neufs), ce qui avait arrangé les choses sur le moment, mais s'était vite dégradé pour devenir au final pire qu'avant!

J'espère que cette fois, ça va tenir plus de 3 mois!

en tout cas, merci aux travailleurs de nuit qui font leur possible pour que la proximité immédiate des voies ferrées soient plus supportable (bon j'imagine que c'est aussi une question de sécurité et de préservation de la durabilité des trains... ils ne travaillent pas que par altruisme pour les riverains, mais bon... merci quand même)

Modifié par flangad
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Invité technicentre

Je te réponds sur 2 points.

1°) Les 27300 ont un système de barres de traction basses très rigides qui les limite en vitesse à 140 km/h. Ce sont des transposition de locomotives de fret (27000, 37000 et 75000) qui sont horriblement puissantes et sont très agressives pour la voie... Il y a même eu des ruptures d'attelage tellement elles sont nerveuses... Les 17000 étaient surnommées les danseuses car leurs bogies étant très courts, ils se cabraient très facilement, ce qui absorbait pas mal d'énergies parasites...Ce qui n'est pas fait par le long bogie des 27300...

2°) un souterrain est à considérer comme un bloc entier hyper solide qui ne bouge pas. Par contre, les rails de chaque côté, se prennent des chocs à chaque passage en s'enfonçant de plusieurs centimètres... Il n'y a pas besoin du moindre joint de rail pour comprendre que les traverses encadrant le bloc bougent énormément... Le changement de voies il y a un an, selon tes dires, à provoqué le retour à 0 de la voie. Chaque passage a tassé un peu plus le ballast et petit à petit, un défaut de voie est apparu. Le passage de la bourreuse l'autre nuit, a corrigé ce problème de façon temporaire.

Sois certain que si il ya eu création aussi rapide d'un tel défaut, il va être suivi encore plus souvent... Et repris régulièrement...

Sinon, désolé pour le vacarme de la bourreuse, mais il faut prendre des précautions de circulation incompatibles avec une exploitation en sécurité...

Petit conseil, tu devrais déposer une réclamation en gare où il existe un cahier pour ça et te fendre d'un courrier à la direction régionale et à RFF pour les remercier pour les efforts consentis et en leur demandant d'être attentifs à ce point du réseau.. Même si le réseau appartient à Réseau Ferré de France, c'est la direction INFRA SNCF qui a la maîtrise d'oeuvre de son entretient...

Tiens, pour te remonter le moral, va voir l'ancienne maison de mes grands parents à La Garenne-Colombes 7 rue Fernand Drouilly... Pour te remonter encore un peu plus le moral, lorsque les mikados passaient, non seulement les verres dansaient dans le buffet, mais il fallait rentrer le linge qui sèchait dehors, sinon il fallait le relaver... Les chauffeurs des machines avaient le droit de mettre au feu depuis la gare des Vallées... Donc, les machines crachaient noir en passant à Charlebourg...

Sur par contre, les standards faisaient moins de raffut, mais je ne pense pas que les 6400 soient beaucoup plus bruyantes...

Modifié par technicentre
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